Udržitelná doprava ve městech: Porovnání verzí

Z Enviwiki
Skočit na navigaci Skočit na vyhledávání
Řádek 3: Řádek 3:
 
Zároveň se významně mění struktura dělby práce ve městě – narůstá podíl motorové dopravy na úkor dopravy nemotorové a v rámci motorové dopravy pak posiluje svoji pozici individuální automobilová doprava na úkor hromadné dopravy. Například v České republice se poměr veřejné osobní dopravy na území obcí k individuální automobilové dopravě změnil z poměru přibližně 80:20 v 90. letech na současný poměr zhruba 50:50<ref>OP Doprava 2004</ref>. Dělbu přepravní práce ve vybraných městech zachycuje následující tabulka.
 
Zároveň se významně mění struktura dělby práce ve městě – narůstá podíl motorové dopravy na úkor dopravy nemotorové a v rámci motorové dopravy pak posiluje svoji pozici individuální automobilová doprava na úkor hromadné dopravy. Například v České republice se poměr veřejné osobní dopravy na území obcí k individuální automobilové dopravě změnil z poměru přibližně 80:20 v 90. letech na současný poměr zhruba 50:50<ref>OP Doprava 2004</ref>. Dělbu přepravní práce ve vybraných městech zachycuje následující tabulka.
  
'''Tabulka 1: Dělba přepravní práce ve vybraných evropských městech'''<ref>Zdroj: Cycling in urban areas. Evropská cyklistická federace. Brusel, 1998</ref>
+
'''Tabulka: Dělba přepravní práce ve vybraných evropských městech'''<ref>Cycling in urban areas. Evropská cyklistická federace. Brusel, 1998</ref>
  
 
{| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1"
 
{| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1"

Verze z 10. 4. 2008, 12:52

Vzhledem k tomu, že téměř 80 % občanů EU žije v městském prostředí[1], hraje zvláštní úlohu v Evropské dopravní politice městská doprava. Tematická strategie pro městské prostředí[2] popisuje řadu negativních dopadů dopravy – především znečištění ovzduší, hluk, kongesce, bezpečnostní rizika, společenské vyloučení a vůbec celkový pokles kvality života. Objem městské dopravy roste zejména díky rozličným procesům společenské transformace (např. rozrůstání předměstí, přechod na ekonomiku služeb, nové životní styly, individualizace a měnící se role v rodině, inovace v nákladní logistice či rostoucí objem letecké dopravy), jež vedou k narůstající potřebě mobility se zvláštním důrazem na městské dopravní uzly[3].

Zároveň se významně mění struktura dělby práce ve městě – narůstá podíl motorové dopravy na úkor dopravy nemotorové a v rámci motorové dopravy pak posiluje svoji pozici individuální automobilová doprava na úkor hromadné dopravy. Například v České republice se poměr veřejné osobní dopravy na území obcí k individuální automobilové dopravě změnil z poměru přibližně 80:20 v 90. letech na současný poměr zhruba 50:50[4]. Dělbu přepravní práce ve vybraných městech zachycuje následující tabulka.

Tabulka: Dělba přepravní práce ve vybraných evropských městech[5]

Země / město Druh dopravy (v %) Počet obyvatel (tis.)
pěší cyklistická hromadná automobilová
Nizozemí (1991-93) 16 27 6 48
Německo (1994) 27 9 10 53
Groningen (NL, 1990) 17 48 5 30 160
Utrecht (NL, 1995) 23 33 11 34 234
Västerás (S, 1981) 17 33 10 40 117
Münster (D, 1990) 21 34 7 38 253
Kodaň (DK, 1995) 12 20 18 50 580
Salzburg (A, 1993) 23 19 13 45 140
Ferrare (I, 1995) 20 31 15 34 135
Grenoble (F, 1992) 36 4 10 54 170
Oulu (Fin, 1996) 14 25 5 56 103
Madrid (Š, 1981) 56 0 29 15 4400


V podstatě můžeme rozlišit čtyři způsoby omezování negativních dopadů osobní dopravy v městských oblastech[6]:

  • nahrazení současných osobních automobilů a vozů hromadné dopravy vozidly „čistšími“, s nižší spotřebou pohonných hmot a nižšími emisemi,
  • nahrazení cest uskutečněných osobními automobily cestami uskutečněnými dopravními prostředky a způsoby cestování přátelštějšími k životnímu prostředí, jako jsou hromadná doprava, car-sharing a car-pooling, cyklistika a chůze,
  • konáním méně cest (spojování cest, telecommuting, internet shopping, internetbanking a další) a
  • zkracováním cest.

Existuje řada nástrojů, jak motivovat (s využitím některých administrativních nástrojů pak přimět) obyvatele k některému z těchto čtyř vymezených způsobů chování. Dosud se v dopravní politice používala především přímá regulace (administrativní či normativní nástroje) s velkým podílem správních opatření (v našich podmínkách např. emisní standardy, omezení vjezdu určitým vozidlům, preferenční pruhy vozidlům hromadné dopravy, preference na světelné signalizaci apod.). Méně využívané, i když stále populárnější i v městském prostředí, jsou ekonomické nástroje. Ty jsou relevantnější k tržně orientované ekonomice a umožňují hospodárné užívání statků a služeb životního prostředí. Vedou k cíli efektivněji, s menšími náklady[7]. Ekonomické nástroje v dopravě mají nejčastěji formu daní a poplatků za parkování či vjezd/pohyb v městských aglomeracích (např. „congestion pricing“), ale patří sem např. i pojištění vozidel či povinné ručení.

Dopady zvolených nástrojů na chování obyvatel závisí na velké řadě faktorů, především na osobních charakteristikách jednotlivců, jejich možnostech využití alternativních druhů dopravy, postojích a preferencích. Pokud chceme zvolit úspěšnou strategii k regulaci dopravního chování, potřebujeme získat co nejpřesnější informace o těchto faktorech. Toto studium zasahuje do různých vědních disciplin. Podívejme se na ty, které bývají označovány jako společenské vědy.

Sociologie a psychologie se zaměřuje na analýzu preferencí a motivací při volbě dopravního prostředku – zkoumá např. postoje k jednotlivým druhům dopravy, osobní a společenské normy, zda a jak jedinci vnímají problémy způsobené dopravou, uvědomění si environmentálních souvislostí svého chování. K takovýmto analýzám potřebují výzkumníci především data o individuálních charakteristikách jedinců (věk, pohlaví, příjem osoby a domácnosti, složení domácnosti, fáze životního cyklu, zaměstnanecký status), jejich preference a postoje.

Předmětem ekonomické analýzy dopravního chování obyvatel jsou pak ekonomické faktory jako náklady vlastnictví a používání automobilu (investiční a provozní náklady), náklady používání hromadné dopravy (jízdné), příjem jedince či domácnosti. S využitím těchto dat spolu s individuálními charakteristikami domácností mohou ekonomové analyzovat reakci domácností na změny cen (nákladů) dopravy. Další typ ekonomické analýzy, které se v tomto projektu věnujeme, souvisí s efektivitou zvolených nástrojů regulace. Zde analyzujeme náklady a kvalitu (četnost spojů a délku cest – cestovní čas) provozu hromadné a individuální automobilové dopravy, náklady poskytování dopravní infrastruktury, daňové zatížení dopravního sektoru a efektivitu daňového systému, či kvantifikaci společenských nákladů dopravy.

Další ze společenských věd, geografie, se pak zaměřuje na prostorové aspekty dopravy, využití území, lokaci a dostupnost hlavních cílů cest.


Zdroje a poznámky

  1. EC (2006c) Communication from Commission on Thematic Strategy on the Urban Environment – Impact Assessment, SEC(2006) 16, Brussels
  2. EC (2005b) Communication from the Commission - Thematic Strategy on Urban Environment, COM(2005) 718 final, Brussels
  3. Brůhová-Foltýnová, H., Máca, V. (2007): Evropský výzkum socioekonomických překážek udržitelné mobility. Text připravený pro konferenci Mobidays – Dny udržitelné mobility. Centrum pro otázky životního prostředí UK v Praze
  4. OP Doprava 2004
  5. Cycling in urban areas. Evropská cyklistická federace. Brusel, 1998
  6. Zpracováno s využitím Dargay (2006).
  7. (viz např. OECD 2001a)



Odkazy

Atmosféra v MHD