Udržitelná doprava ve městech: Porovnání verzí

Z Enviwiki
Skočit na navigaci Skočit na vyhledávání
 
(Není zobrazeno 12 mezilehlých verzí od 4 dalších uživatelů.)
Řádek 1: Řádek 1:
Vzhledem k tomu, že téměř 80 % občanů EU žije v městském prostředí<ref>EC (2006c) Communication from Commission on Thematic Strategy on the Urban Environment – Impact Assessment, SEC(2006) 16, Brussels  </ref>, hraje zvláštní úlohu v Evropské dopravní politice '''městská doprava'''. Tematická strategie pro městské prostředí<ref>EC (2005b) Communication from the Commission - Thematic Strategy on Urban Environment, COM(2005) 718 final, Brussels</ref>  popisuje řadu negativních dopadů dopravy – především znečištění ovzduší, hluk, kongesce, bezpečnostní rizika, společenské vyloučení a vůbec celkový pokles kvality života. Objem městské dopravy roste zejména díky rozličným procesům společenské transformace (např. rozrůstání předměstí, přechod na ekonomiku služeb, nové životní styly, individualizace a měnící se role v rodině, inovace v nákladní logistice či rostoucí objem letecké dopravy), jež vedou k narůstající potřebě mobility se zvláštním důrazem na městské dopravní uzly<ref> (Brůhová-Foltýnová a Máca 2007)</ref>.
+
Vzhledem k tomu, že téměř 80 % občanů EU žije v městském prostředí<ref>EC (2006c) Communication from Commission on Thematic Strategy on the Urban Environment – Impact Assessment, SEC(2006) 16, Brussels  </ref>, hraje zvláštní úlohu v Evropské dopravní politice '''městská doprava'''. Tematická strategie pro městské prostředí<ref>EC (2005b) Communication from the Commission - Thematic Strategy on Urban Environment, COM(2005) 718 final, Brussels</ref>  popisuje řadu negativních dopadů dopravy – především znečištění ovzduší, hluk, kongesce, bezpečnostní rizika, společenské vyloučení a vůbec celkový pokles kvality života. Objem městské dopravy roste zejména díky rozličným procesům společenské transformace (např. rozrůstání předměstí, přechod na ekonomiku služeb, nové životní styly, individualizace a měnící se role v rodině, inovace v nákladní logistice či rostoucí objem letecké dopravy), jež vedou k narůstající potřebě mobility se zvláštním důrazem na městské dopravní uzly<ref> Brůhová-Foltýnová, H., Máca, V. (2007): Evropský výzkum socioekonomických překážek udržitelné mobility. Text připravený pro konferenci Mobidays – Dny udržitelné mobility. Centrum pro otázky životního prostředí UK v Praze</ref>.
  
Zároveň se významně mění struktura dělby práce ve městě – narůstá podíl motorové dopravy na úkor dopravy nemotorové a v rámci motorové dopravy pak posiluje svoji pozici individuální automobilová doprava na úkor hromadné dopravy. Například v České republice se poměr veřejné osobní dopravy na území obcí k individuální automobilové dopravě změnil z poměru přibližně 80:20 v 90. letech na současný poměr zhruba 50:50<ref>OP Doprava 2004</ref>. Dělbu přepravní práce ve vybraných městech zachycuje následující tabulka.
+
Zároveň se významně mění struktura dělby práce ve městě – narůstá podíl motorové dopravy na úkor dopravy nemotorové a v rámci motorové dopravy pak posiluje svoji pozici individuální automobilová doprava na úkor hromadné dopravy. Například v České republice se poměr veřejné osobní dopravy na území obcí k individuální automobilové dopravě změnil z poměru přibližně 80:20 v 90. letech na současný poměr zhruba 50:50<ref>OP Doprava (2006): Operační program Doprava na léta 2007-2013. Ministerstvo dopravy, Praha. Dostupné na http://www.strukturalni-fondy.cz/op-doprava/dokumenty </ref>. Dělbu přepravní práce ve vybraných městech zachycuje následující tabulka.
  
'''Tabulka 1: Dělba přepravní práce ve vybraných evropských městech'''<ref>Zdroj: Cycling in urban areas. Evropská cyklistická federace. Brusel, 1998</ref>
+
'''Tabulka: Dělba přepravní práce v městských oblastech vybraných zemí '''<ref>     Normal  0        21        false  false  false      CS  X-NONE  X-NONE                                                    MicrosoftInternetExplorer4
  
{| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1"
+
Bossaert, E., Canters, R. (2007): Nemotorizovaná doprava. Sv. 1. Výukový a učební materiál. Dostupné na http://www.eu-portal.net/material/material2.phtml?sprache=en&kt=kt1b 
| rowspan="2" | Země / město
+
 
| colspan="4" | Druh dopravy (v %)
+
</ref>
| rowspan="2" | Počet obyvatel (tis.)
+
 
|-
+
{| cellspacing="0" cellpadding="0" border="1"  
| pěší
+
| '''Země'''
| cyklistická
+
| '''Automobil'''
| hromadná
+
| '''Veřejná doprava'''
| automobilová
+
| '''Jízda na kole'''
|-
+
| '''Chůze'''
| Nizozemí (1991-93)
+
| '''Ostatní'''
| 16
 
| 27
 
| 6
 
| 48
 
|
 
|-
 
| Německo (1994)
 
| 27
 
| 9
 
| 10
 
| 53
 
|
 
|-
 
|
 
|
 
|
 
|
 
|
 
|
 
 
|-
 
|-
| Groningen (NL, 1990)
+
| Rakousko
| 17
+
| 39 %
| 48
+
| 13 %
| 5
+
| 9 %
| 30
+
| 31 %
| 160
+
| 8 %
 
|-
 
|-
| Utrecht (NL, 1995)
+
| Kanada
| 23
+
| 74 %
| 33
+
| 14 %
| 11
+
| 1 %
| 34
+
| 10 %
| 234
+
| 1 %
 
|-
 
|-
| Västerás (S, 1981)
+
| Dánsko
| 17
+
| 42 %
| 33
+
| 14 %
| 10
+
| 20 %
| 40
+
| 21 %
| 117
+
| 3 %
 
|-
 
|-
| Münster (D, 1990)
+
| Francie
| 21
+
| 54 %
| 34
+
| 12 %
| 7
+
| 4 %
| 38
+
| 30 %
| 253
+
| 0 %
 
|-
 
|-
| Kodaň (DK, 1995)
+
| Německo
| 12
+
| 52 %
| 20
+
| 11 %
| 18
+
| 10 %
| 50
+
| 27 %
| 580
+
| 0 %
 
|-
 
|-
| Salzburg (A, 1993)
+
| Nizozemí
| 23
+
| 44 %
| 19
+
| 8 %
| 13
+
| 27 %
| 45
+
| 19 %
| 140
+
| 1 %
 
|-
 
|-
| Ferrare (I, 1995)
+
| Švédsko
| 20
+
| 36 %
| 31
+
| 11 %
| 15
+
| 10 %
| 34
+
| 39 %
| 135
+
| 4 %
 
|-
 
|-
| Grenoble (F, 1992)
+
| Švýcarsko
| 36
+
| 38 %
| 4
+
| 20 %
| 10
+
| 10 %
| 54
+
| 29 %
| 170
+
| 3 %
 
|-
 
|-
| Oulu (Fin, 1996)
+
| Velká Británie
| 14
+
| 62 %
| 25
+
| 14 %
| 5
+
| 8 %
| 56
+
| 12 %
| 103
+
| 4 %
 
|-
 
|-
| Madrid (Š, 1981)
+
| USA
| 56
+
| 84 %
| 0
+
| 3 %
| 29
+
| 1 %
| 15
+
| 9 %
| 4400
+
| 2 %
 
|}
 
|}
  
 
+
V podstatě můžeme rozlišit čtyři způsoby omezování negativních dopadů osobní dopravy v městských oblastech<ref name="footnote_1">Zpracováno s využitím Dargay J. (2006): Household Behaviour and Environmental Policy: Review of Empirical Studies on Personal Transport Choice. Paper to be presented at Workshop on ‘Household Behaviour and Environmental Policy: Empirical Evidence and Policy Issues’ organised by the National Policies Division, OECD Environment Directorate, 15-16 June 2006, Paris.</ref>:
V podstatě můžeme rozlišit čtyři způsoby omezování negativních dopadů osobní dopravy v městských oblastech<ref name="footnote_1">Zpracováno s využitím Dargay (2006).</ref>:
 
  
 
* nahrazení současných osobních automobilů a vozů hromadné dopravy vozidly „čistšími“, s nižší spotřebou pohonných hmot a nižšími emisemi,
 
* nahrazení současných osobních automobilů a vozů hromadné dopravy vozidly „čistšími“, s nižší spotřebou pohonných hmot a nižšími emisemi,
 
* nahrazení cest uskutečněných osobními automobily cestami uskutečněnými dopravními prostředky a způsoby cestování přátelštějšími k životnímu prostředí, jako jsou hromadná doprava, car-sharing a car-pooling, cyklistika a chůze,
 
* nahrazení cest uskutečněných osobními automobily cestami uskutečněnými dopravními prostředky a způsoby cestování přátelštějšími k životnímu prostředí, jako jsou hromadná doprava, car-sharing a car-pooling, cyklistika a chůze,
* konáním méně cest (spojování cest, telecommuting, internet shopping, internetbanking a další) a
+
* konáním méně cest (spojování cest, telecommuting, internet shopping, internetbanking a další) a
 
* zkracováním cest.
 
* zkracováním cest.
  
Existuje řada nástrojů, jak motivovat (s využitím některých administrativních nástrojů pak přimět) obyvatele k některému z těchto čtyř vymezených způsobů chování. Dosud se v dopravní politice používala především přímá regulace (administrativní či normativní nástroje) s velkým podílem správních opatření (v našich podmínkách např. emisní standardy, omezení vjezdu určitým vozidlům, preferenční pruhy vozidlům hromadné dopravy, [[Preference hromadné dopravy na světelné signalizaci| preference na světelné signalizaci]]  apod.). Méně využívané, i když stále populárnější i v městském prostředí, jsou ekonomické nástroje. Ty jsou relevantnější k tržně orientované ekonomice a umožňují hospodárné užívání statků a služeb životního prostředí. Vedou k cíli efektivněji, s menšími náklady<ref>(viz např. OECD 2001a)</ref>. Ekonomické nástroje v dopravě mají nejčastěji formu daní a [[management parkování|poplatků za parkování]] či [[Poplatky za vjezd|vjezd/pohyb v městských aglomeracích]] (např. [[Zpoplatnění kongescí|„congestion pricing“]]), ale patří sem např. i [[Pojištění v dopravě|pojištění vozidel]] či povinné ručení.
+
 
 +
[[image:doprava_HBF22.png|thumb|Podíl chůze a cyklistiky po městě dle věku]]
 +
 
 +
 
 +
Existuje řada nástrojů, jak motivovat (s využitím některých administrativních nástrojů pak přimět) obyvatele k některému z těchto čtyř vymezených způsobů chování. Dosud se v dopravní politice používala především přímá regulace (administrativní či normativní nástroje) s velkým podílem správních opatření (v našich podmínkách např. emisní standardy, omezení vjezdu určitým vozidlům, preferenční pruhy vozidlům hromadné dopravy, [[Preference hromadné dopravy na světelné signalizaci| preference na světelné signalizaci]]  apod.). Méně využívané, i když stále populárnější i v městském prostředí, jsou ekonomické nástroje. Ty jsou relevantnější k tržně orientované ekonomice a umožňují hospodárné užívání statků a služeb životního prostředí. Vedou k cíli efektivněji, s menšími náklady<ref>viz např. Environmentally Related Taxes in OECD Countries: Issues and Strategies. OECD, Paris, 2001</ref>. Ekonomické nástroje v dopravě mají nejčastěji formu daní a [[management parkování|poplatků za parkování]] či [[Poplatky za vjezd|vjezd/pohyb v městských aglomeracích]] (např. [[Zpoplatnění kongescí|„congestion pricing“]]), ale patří sem např. i [[Pojištění v dopravě|pojištění vozidel]] či povinné ručení.
  
 
Dopady zvolených nástrojů na chování obyvatel závisí na velké řadě faktorů, především na osobních charakteristikách jednotlivců, jejich možnostech využití alternativních druhů dopravy, postojích a preferencích. Pokud chceme zvolit úspěšnou strategii k regulaci dopravního chování, potřebujeme získat co nejpřesnější informace o těchto faktorech. Toto studium zasahuje do různých vědních disciplin. Podívejme se na ty, které bývají označovány jako společenské vědy.
 
Dopady zvolených nástrojů na chování obyvatel závisí na velké řadě faktorů, především na osobních charakteristikách jednotlivců, jejich možnostech využití alternativních druhů dopravy, postojích a preferencích. Pokud chceme zvolit úspěšnou strategii k regulaci dopravního chování, potřebujeme získat co nejpřesnější informace o těchto faktorech. Toto studium zasahuje do různých vědních disciplin. Podívejme se na ty, které bývají označovány jako společenské vědy.
Řádek 125: Řádek 109:
 
Další ze společenských věd, ''geografie'', se pak zaměřuje na prostorové aspekty dopravy, využití území, lokaci a dostupnost hlavních cílů cest.
 
Další ze společenských věd, ''geografie'', se pak zaměřuje na prostorové aspekty dopravy, využití území, lokaci a dostupnost hlavních cílů cest.
  
 +
== Témata ==
 +
*[[Funkce veřejného prostoru]]
  
 
== Zdroje a poznámky ==
 
== Zdroje a poznámky ==
Řádek 130: Řádek 116:
  
 
[[Kategorie:Doprava ve městech]]
 
[[Kategorie:Doprava ve městech]]
 +
[[Kategorie:Udržitelná mobilita]]
 
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
 
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
 
{{upravit Hanka}}
 
{{upravit Hanka}}

Aktuální verze z 1. 12. 2020, 14:01

Vzhledem k tomu, že téměř 80 % občanů EU žije v městském prostředí[1], hraje zvláštní úlohu v Evropské dopravní politice městská doprava. Tematická strategie pro městské prostředí[2] popisuje řadu negativních dopadů dopravy – především znečištění ovzduší, hluk, kongesce, bezpečnostní rizika, společenské vyloučení a vůbec celkový pokles kvality života. Objem městské dopravy roste zejména díky rozličným procesům společenské transformace (např. rozrůstání předměstí, přechod na ekonomiku služeb, nové životní styly, individualizace a měnící se role v rodině, inovace v nákladní logistice či rostoucí objem letecké dopravy), jež vedou k narůstající potřebě mobility se zvláštním důrazem na městské dopravní uzly[3].

Zároveň se významně mění struktura dělby práce ve městě – narůstá podíl motorové dopravy na úkor dopravy nemotorové a v rámci motorové dopravy pak posiluje svoji pozici individuální automobilová doprava na úkor hromadné dopravy. Například v České republice se poměr veřejné osobní dopravy na území obcí k individuální automobilové dopravě změnil z poměru přibližně 80:20 v 90. letech na současný poměr zhruba 50:50[4]. Dělbu přepravní práce ve vybraných městech zachycuje následující tabulka.

Tabulka: Dělba přepravní práce v městských oblastech vybraných zemí [5]

Země Automobil Veřejná doprava Jízda na kole Chůze Ostatní
Rakousko 39 % 13 % 9 % 31 % 8 %
Kanada 74 % 14 % 1 % 10 % 1 %
Dánsko 42 % 14 % 20 % 21 % 3 %
Francie 54 % 12 % 4 % 30 % 0 %
Německo 52 % 11 % 10 % 27 % 0 %
Nizozemí 44 % 8 % 27 % 19 % 1 %
Švédsko 36 % 11 % 10 % 39 % 4 %
Švýcarsko 38 % 20 % 10 % 29 % 3 %
Velká Británie 62 % 14 % 8 % 12 % 4 %
USA 84 % 3 % 1 % 9 % 2 %

V podstatě můžeme rozlišit čtyři způsoby omezování negativních dopadů osobní dopravy v městských oblastech[6]:

  • nahrazení současných osobních automobilů a vozů hromadné dopravy vozidly „čistšími“, s nižší spotřebou pohonných hmot a nižšími emisemi,
  • nahrazení cest uskutečněných osobními automobily cestami uskutečněnými dopravními prostředky a způsoby cestování přátelštějšími k životnímu prostředí, jako jsou hromadná doprava, car-sharing a car-pooling, cyklistika a chůze,
  • konáním méně cest (spojování cest, telecommuting, internet shopping, internetbanking a další) a
  • zkracováním cest.


Podíl chůze a cyklistiky po městě dle věku


Existuje řada nástrojů, jak motivovat (s využitím některých administrativních nástrojů pak přimět) obyvatele k některému z těchto čtyř vymezených způsobů chování. Dosud se v dopravní politice používala především přímá regulace (administrativní či normativní nástroje) s velkým podílem správních opatření (v našich podmínkách např. emisní standardy, omezení vjezdu určitým vozidlům, preferenční pruhy vozidlům hromadné dopravy, preference na světelné signalizaci apod.). Méně využívané, i když stále populárnější i v městském prostředí, jsou ekonomické nástroje. Ty jsou relevantnější k tržně orientované ekonomice a umožňují hospodárné užívání statků a služeb životního prostředí. Vedou k cíli efektivněji, s menšími náklady[7]. Ekonomické nástroje v dopravě mají nejčastěji formu daní a poplatků za parkování či vjezd/pohyb v městských aglomeracích (např. „congestion pricing“), ale patří sem např. i pojištění vozidel či povinné ručení.

Dopady zvolených nástrojů na chování obyvatel závisí na velké řadě faktorů, především na osobních charakteristikách jednotlivců, jejich možnostech využití alternativních druhů dopravy, postojích a preferencích. Pokud chceme zvolit úspěšnou strategii k regulaci dopravního chování, potřebujeme získat co nejpřesnější informace o těchto faktorech. Toto studium zasahuje do různých vědních disciplin. Podívejme se na ty, které bývají označovány jako společenské vědy.

Sociologie a psychologie se zaměřuje na analýzu preferencí a motivací při volbě dopravního prostředku – zkoumá např. postoje k jednotlivým druhům dopravy, osobní a společenské normy, zda a jak jedinci vnímají problémy způsobené dopravou, uvědomění si environmentálních souvislostí svého chování. K takovýmto analýzám potřebují výzkumníci především data o individuálních charakteristikách jedinců (věk, pohlaví, příjem osoby a domácnosti, složení domácnosti, fáze životního cyklu, zaměstnanecký status), jejich preference a postoje.

Předmětem ekonomické analýzy dopravního chování obyvatel jsou pak ekonomické faktory jako náklady vlastnictví a používání automobilu (investiční a provozní náklady), náklady používání hromadné dopravy (jízdné), příjem jedince či domácnosti. S využitím těchto dat spolu s individuálními charakteristikami domácností mohou ekonomové analyzovat reakci domácností na změny cen (nákladů) dopravy. Další typ ekonomické analýzy, které se v tomto projektu věnujeme, souvisí s efektivitou zvolených nástrojů regulace. Zde analyzujeme náklady a kvalitu (četnost spojů a délku cest – cestovní čas) provozu hromadné a individuální automobilové dopravy, náklady poskytování dopravní infrastruktury, daňové zatížení dopravního sektoru a efektivitu daňového systému, či kvantifikaci společenských nákladů dopravy.

Další ze společenských věd, geografie, se pak zaměřuje na prostorové aspekty dopravy, využití území, lokaci a dostupnost hlavních cílů cest.

Témata[editovat | editovat zdroj]

Zdroje a poznámky[editovat | editovat zdroj]

  1. EC (2006c) Communication from Commission on Thematic Strategy on the Urban Environment – Impact Assessment, SEC(2006) 16, Brussels
  2. EC (2005b) Communication from the Commission - Thematic Strategy on Urban Environment, COM(2005) 718 final, Brussels
  3. Brůhová-Foltýnová, H., Máca, V. (2007): Evropský výzkum socioekonomických překážek udržitelné mobility. Text připravený pro konferenci Mobidays – Dny udržitelné mobility. Centrum pro otázky životního prostředí UK v Praze
  4. OP Doprava (2006): Operační program Doprava na léta 2007-2013. Ministerstvo dopravy, Praha. Dostupné na http://www.strukturalni-fondy.cz/op-doprava/dokumenty
  5. Normal 0 21 false false false CS X-NONE X-NONE MicrosoftInternetExplorer4 Bossaert, E., Canters, R. (2007): Nemotorizovaná doprava. Sv. 1. Výukový a učební materiál. Dostupné na http://www.eu-portal.net/material/material2.phtml?sprache=en&kt=kt1b
  6. Zpracováno s využitím Dargay J. (2006): Household Behaviour and Environmental Policy: Review of Empirical Studies on Personal Transport Choice. Paper to be presented at Workshop on ‘Household Behaviour and Environmental Policy: Empirical Evidence and Policy Issues’ organised by the National Policies Division, OECD Environment Directorate, 15-16 June 2006, Paris.
  7. viz např. Environmentally Related Taxes in OECD Countries: Issues and Strategies. OECD, Paris, 2001



Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Atmosféra v MHD