Dopravní cyklistika
Cyklistika jako způsob dopravy (a aktivní rekreace) má oproti motorové dopravě řadu výhod. Především nespotřebovává fosilní zdroje energie (paliva), nevypouští emise, nezpůsobuje hluk a vibrace, nepřispívá ke kongescím a nezabírá tolik půdy jako motorová doprava. Zároveň má pozitivní dopady na zdraví, neboť působí jako prevence proti řadě chorob, které jsou způsobené nedostatkem pohybu (zvláště kardiovaskulárním nemocem, nemocem dýchacího a pohybového ústrojí).
Na cyklistickou dopravu, stejně jako na další druhy dopravy, lze aplikovat řadu administrativních a ekonomických nástrojů, které ovlivňují její rozsah (neboli výkon a vzájemný poměr výkonu mezi jednotlivými druhy dopravy) a způsob (jak je doprava provozována). Tyto nástroje mohou být v cyklistice použity jak na straně nabídky (např. v podobě dotací, různých typů daní a poplatků atd.), tak na straně poptávky po dopravě (opět jako dotace, různé typy pojištění apod.). Více viz příklady
Při ovlivňování poptávkové strany tvoří ekonomické nástroje širší koš nástrojů spolu s nástroji administrativními, plánovacími a dalšími, které jsou využívány při řízení poptávky po dopravě. „Řízení (management) poptávky po dopravě je koncept, který označuje „strategie vedoucí k efektivnějšímu využívání zdrojů v dopravě“[1]. Můžeme si pod ním představit „aktivní přístup k vyhledávání a aplikaci alternativních variant řešení dopravní situace, které jsou ohleduplnější k životnímu prostředí, příznivější k lidskému zdraví, bezpečnější a nezřídka také ekonomicky schůdnější a spravedlivější vůči různým skupinám uživatelů než tradiční způsoby“[1]. Cyklistická doprava jako aktivní způsob dopravy, která nezatěžuje životní prostředí, podporuje zdravý životní styl a působí pozitivně na zdraví, má v tomto konceptu významné místo.
Neexistuje žádný univerzální nástroj pro podporu cyklistiky jako rovnoprávného dopravního prostředku, protože každé město má svoji specifickou geografickou strukturu, historii, politiku atd. Přesto však můžeme říci, že nejrozšířenějším ekonomickým nástrojem pro podporu cyklistiky jsou dotace (tedy v našem dělení výdajové nástroje veřejných rozpočtů). Dotace patří mezi velmi efektivní nástroje podpory cyklistické dopravy, jak ukazujeme v tomto textu. Jsou to právě města s velkým podílem cyklistiky (jako je Kodaň nebo Amsterodam), která vsadila na dobré cyklistické vybavení a rozsáhlou síť cyklostezek.
Finanční příspěvky z veřejných prostředků bývají často kombinovány se soukromými finančními prostředky, především se sponzoringem. Typický příklad takovéhoto partnerství veřejného a soukromého sektoru představují městská kola, která jsou poskytována zájemcům zdarma. Město zajistí údržbu kol a stojany a výroba kol bývá pokryta z finančních příspěvků firem. Firmy si na oplátku mohou na kola či stojany umístit svoji reklamu.
Ve stínu dotací stále zůstávají příjmové nástroje veřejných rozpočtů jako např. poplatky a daně (slevy na dani, osvobození od daně atd.). Jejich využití pro podporu tzv. udržitelných („zelených“) druhů dopravy je však stále populárnější. Příjmové nástroje mohou být nastaveny tak, že se zpoplatní motorová doprava (např. vjezd do centra města, parkování atd.), nebo jako daňové úlevy pro cyklistiky dojíždějící do práce.
Typickým příkladem státu, který dokáže těchto nástrojů využít, je Nizozemí. V Nizozemí může zaměstnavatel mimo jiné poskytnout zaměstnanci nezdanitelnou kompenzaci za pravidelné dojíždění na kole v závislosti na vzdálenosti. Dále existuje řada způsobů, jak může zaměstnavatel svého zaměstnance finančně podpořit při koupi jízdního kola. Zaměstnavatelé také mohou poskytnout svým zaměstnancům zázemí (v podobě údržby kol, uzamykatelných skříněk apod.), přičemž náklady na jeho poskytování jsou nezdanitelným příjmem až do výše 250 EUR. Lze říci, že v Nizozemí došlo k poměrně radikální transformaci jejich daňového systému, který zpoplatňuje méně příznivé druhy dopravy a zároveň zvýhodňuje „zelenější“ druhy dopravy, a to i v oblasti v textu analyzované daně z příjmu.
V České republice je stále velký prostor pro uplatnění všech typů ekonomických nástrojů pro podporu cyklistiky, a to na všech úrovních – národní, krajské i místní. Politici přitom mohou načerpat řadu inspirace v ostatních evropských státech, kde se ekonomické nástroje pro podporu cyklistiky začínají využívat stále více. Jejich působení je navíc často doplněno vhodnou informační kampaní o prospěšnosti cyklistiky a jejích přínosech pro zdraví a čistší životní prostředí.
Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČREditovat
Česká republika Vládním usnesením ČR č. 706 ze dne 12. 7. 2000 vzala na vědomí naplňování Charty o dopravě, zdraví a životním prostředí. Bod 4. B této Charty hovoří o tvorbě strategie - vypracovat a realizovat strategie k podpoře druhů dopravy, vedoucí k příznivému ovlivňování zdraví a životního prostředí. V této souvislosti Ministerstvo dopravy a spojů pověřilo Centrum dopravního výzkumu (CDV), připravit Národní strategii rozvoje cyklistické dopravy v ČR (Cyklostrategie) pro naplnění bodu 4.B Charty.
V rámci Zkoumání prostředí byly připraveny vstupní informace o ČR ve vztahu k cyklistické dopravě a cykloturistice, které obsahují informace o stavu cyklistické dopravy a cykloturistiky. Dále byly analyzovány silné a slabé stránky (SWOT analýza). Tato základní báze znalostí sloužila pak týmu CDV při definování Vizí, Cílů a Akčních plánů, které jsou rozděleny do tří prioritních os, jejichž řešení bude představovat největší vklad pro naplnění strategické vize: (A) Organizace, legislativa a výzkum; (B) Lidský činitel - Výchova, vzdělávání a produkty; (C) Rozvoj cyklistické infrastruktury. Výběr těchto prioritních os nebyl náhodný. Vychází z programů a opatření ke snížení nehod v silničním provozu a jejich následků na léta 2002 až 2005 s výhledem do roku 2010 schválené Vládou ČR Usnesením č. 731 ze dne 18.7. 2001, které jsou součástí Akčního programu zvýšení bezpečnosti silničního provozu.
Pro připomínkové řízení a následnou implementaci byly zpracovány čtyři metodické materiály, které jsou neodmyslitelnou součástí strategického materiálu.
- příručka KOMENTÁŘE, která odpovídá na otázku „JAK SE BUDE CYKLOSTRATEGIE REALIZOVAT“.
- METODICKÝ POSTUP REALIZACE, který odpovídá na otázku „KDO BUDE ZAJIŠŤOVAT REALIZACI CYKLOSTRATEGIE“.
- V I.dílu nazvaném VEŘEJNÁ SPRÁVA se popisují aktivity jednotlivých resortů, krajů, měst a obcí a vychází z Národního rozvojového plánu.
- V II.dílu nazvaném ORGANIZACE je uváděn přehled aktivit všech dalších organizací, kteří se aktivně zapojily do přípravy Cyklostrategie nebo budou neodmyslitelnou součástí její realizace
- příručka FINANCE, která odpovídá na otázku „Z JAKÝCH PROSTŘEDKŮ SE BUDE CYKLOSTRATEGIE FINANCOVAT“
- INFORMACE O ZPRACOVÁNÍ CYKLOSTRATEGIE
Plán je založen na vytvoření trvalého partnerství mezi státem, krajem, městy, mikroregiony, neziskovým sektorem a podnikatelskou veřejností. Je to velmi ambiciózní plán, který v sobě skrývá možnost relativně rychlé přeměny od „populární, neregulované“ cyklistiky směrem ke „kultivované a systematicky podporované cyklistice“. Plán předpokládá, že do r. 2008 bude mít Česká republika připraveno zázemí pro tuzemské i zahraniční cyklisty a právě v tomto roce své výsledky představí v rámci celosvětové cyklistické konference Velo-City 2007, jejímž dějištěm se v případě existujícího zázemí může stát Česká republika.
ZdrojeEditovat
Martinek, J. Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR. In: Zpravodaj místních Agend 21 v České republice 1/2003. Dostupné na <http://www.ceu.cz/EDU/odd/zpravodaj/Zpravodaj-01-2003.htm >
