Kilometrické zpoplatnění nákladní dopravy ve Švýcarsku

Švýcarsko je zemí, která přikládá nákladní dopravě a její regulaci velký význam, především v souvislosti s ochranou Alp. Její strategie je jednoduchá – korigovat množství přepravených kamionů včetně jejich váhy a převést co nejvíce nákladu na železnici (kombinovaná doprava silnice/železnice). Z tohoto důvodu bylo (a stále je) třeba významných investic do švýcarské železniční sítě, především na její rozšíření ve smyslu kapacitním (zvýšení železniční kapacity na území Švýcarských Alp z 30 mil. tun ročně na 60 mil. tun ročně) a rychlostním (čas na transalpské cestě se zkrátí až na 1,5 hod.) včetně výstavby tunelů (Gothard a Lötschberg), a dále podpořit její konkurenceschopnost jak u nákladní, tak u osobní dopravy. Předpokládá se, že díky této výstavbě přejde na železnici i část nákladní letecké dopravy.

Finance na stavbu tzv. Transaplské železniční osy (také NEAT nebo AlpTransit) jsou získávány z poplatků za silniční nákladní dopravu, tzv. hmotnostně-vzdálenostní poplatek pro těžká nákladní vozidla (LSVA – Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe). Celkem 2/3 výnosů z LSVA (1,5 mld. CHF ročně do roku 2005) jdou na velké dopravní stavby. LSVA tedy zůstává nejdůležitějším zdrojem financování NEAT. LSVA takto posiluje konkurenceschopnost železnice a zajišťuje, aby kapacita železniční infrastruktury byla optimálně využita a poplatky za její využití byly ve výši, která pokrývá náklady.

V souladu s ujednáním s EU jsou postupně zvyšovány váhové limity těžkých nákladních vozidel a zároveň zvyšovány poplatky za jejich přejezd. Zároveň je stanovena bezpečnostní doložka v dohodě s EU (Land Transport Agreement, LTA), která zahrnuje jednostrannou fiskální bezpečností doložku v případě problémů v transalpské dopravě. Podle doložky může Švýcarsko zvýšit přepravní cenu o 12,5 %, jestliže je využito méně než 2/3 železniční kapacity po dobu 10 týdnů. Využití tohoto nástroje je omezeno na maximální dobu 12 měsíců a dvakrát během 5 let.

LSVA je uplatněno na vozidla pro osobní a nákladní dopravu s celkovou váhou vyšší než 3,5 tuny. Poplatek se odvíjí od počtu kilometrů najetých na švýcarské silniční síti, nejvyšší povolené celkové váze a množství emisí emitovaných vozidlem. Domácí vozidla jsou povinně vybavena elektronickými zaznamenávacími jednotkami OBU (On-Board Unit), provozovatelé zahraničních vozidel mají volbu buď instalovat OBU nebo použít poloautomatické řešení prostřednictvím čipové karty. OBU je připojena k tachografu a zaznamenává ujeté kilometry. Jestliže vozidlo cestuje přes hranice, přístroj namontovaný nad silnicí deaktivuje registraci (spojení přes mikrovlnný radiový přijímač). Při návratu na švýcarské území je přístroj opět aktivován. Další informace jsou buď zaznamenávány přímo na OBU (nejvyšší povolená váha a emisní kategorie vozidla) nebo může být zadaná řidičem (připojení nebo nepřipojení vlečného vozidla). Přístroj tak zaznamenává nezbytné informace pro stavení sazby poplatku.

OBU není vyžadováno pro kategorie vozidel jako dálkové autobusy a karavany, u kterých je stanovena stejná sazba. Poplatek neplatí vozidla určená pro vojenské či zemědělské účely nebo vozidla používaná pro veřejnou hromadnou dopravu.

Pro podporu kombinované dopravy je stanoveno, že kontejnery, které jsou nedoprovázeny a projedou počáteční a koncovou částí, budou platit poplatek, ale dostanou zpět jednotnou refundaci stanovenou pro jednu cestu, která je ve výši jedné cesty v průměrné délce. Pro dopravu dřeva, mléka a dobytka je poplatek snížen o čtvrtinu.

Všechna zásadní opatření byla dle švýcarské tradice schválena referendem.

Výsledky zavedení této strategie

Zavedení LSVA nepřineslo žádné vážnější dopravní či ekonomické problémy ani ve Švýcarsku, ani v jiných zemích, přesto však nový systém vedl k podstatným změnám v silniční nákladní dopravě.

Již před zavedením LSVA docházelo k významné obnově vozového parku (z důvodu zohlednění váhových a emisních charakteristik při stanovování výše poplatku). Celkový prodej nákladních vozů vzrostl o 45 %, a to především – dle očekávání – nad 26 tun celkové váhy. Flotila vozidel se zároveň změnila tak, že klesla průměrná velikost vozidel a snížily se její emisní charakteristiky CO2 a NOx (do roku 2007 se očekává snížení těchto emisí celkem o 6–8 % ve srovnání s obdobím před zpoplatněním).

Co se týče změn ve struktuře dopravního sektoru, nejsou známy žádné statisticky ohodnotitelné efekty. Došlo však ke slabému posílení větších firem (koncentrace), které jsou schopny řídit vozidla efektivněji a alespoň částečně se vyhnout jízdám prázdných vozidel.

Co se týče objemu přepravy, došlo ke zlomení trendu. Ačkoli v předchozích letech před zavedením LSVA rostl výkon silniční dopravy o 7 % ročně, v roce 2001 poklesl o 5 % (1. rok fungování). V první polovině roku 2001 došlo k poklesu dopravního výkonu, i když ekonomický růst byl zhruba stejný jako v předchozím období, a i když se zpomalil růst ekonomiky v druhé polovině roku a posílil klesající trend v objemu dopravy, hrál tento pokles ekonomického růstu menší roli než nový zpoplatňovaní systém.

V průběhu období 2001-2003 došlo k poklesu nákladní přepravy, částečně v souvislosti s hospodářským poklesem. Detailní analýza Spolkového úřadu pro územní rozvoj (ARO) však dospěla k závěru, že ekonomické zpomalení mělo na poklesu nákladní přepravy menší podíl (14-33 %) než nová dopravní politika. Zvýšení hmotnostního limitu a zavedení výkonového zpoplatnění přispěly přibližně stejným podílem k výslednému snížení (zhruba 52-55 % je připisováno LSVA).

Zatímco v letech 1998-2000 rostl přepravní objem (vkm) zhruba o 5 % ročně, takže v roce 2000 dosáhl téměř 2,2 mld. vkm, došlo během následujících dvou let k poklesu o přibližně 10 %.

Tomuto trendu neodpovídal vývoj tranzitní přepravy, která zaznamenala slabý růst v roce 2001 a 2003, zatímco v roce 2002 došlo k jejímu mírnému poklesu. Celkový podíl tranzitní přepravy se na celkovém objemu přepravy podílel zhruba 10 % (1998) až 13 % (2003).

Zavedení LSVA nevedlo k všeobecnému nárůstu cen (dle očekávání). Podle kalkulací federálního statistického úřadu národní index nákladů domácností vzrostl o 0,1 % v důsledku zavedení LSVA.

U železniční dopravy se neprojevil nárůst jejího využívání.

Odkazy

• Slepá ulice. Politika dálkové přepravy zboží, její ekonomické souvislosti, ekologické důsledky a možná řešení. Edice APEL, Zelený kruh a Hnutí DUHA, Praha-Brno, říjen 2005. Dostupné na http://www.zelenykruh.cz/cz/edice-apel/