Udržitelná doprava ve městech
Vzhledem k tomu, že téměř 80 % občanů EU žije v městském prostředí[1], hraje zvláštní úlohu v Evropské dopravní politice městská doprava. Tematická strategie pro městské prostředí[2] popisuje řadu negativních dopadů dopravy – především znečištění ovzduší, hluk, kongesce, bezpečnostní rizika, společenské vyloučení a vůbec celkový pokles kvality života. Objem městské dopravy roste zejména díky rozličným procesům společenské transformace (např. rozrůstání předměstí, přechod na ekonomiku služeb, nové životní styly, individualizace a měnící se role v rodině, inovace v nákladní logistice či rostoucí objem letecké dopravy), jež vedou k narůstající potřebě mobility se zvláštním důrazem na městské dopravní uzly[3].
Zároveň se významně mění struktura dělby práce ve městě – narůstá podíl motorové dopravy na úkor dopravy nemotorové a v rámci motorové dopravy pak posiluje svoji pozici individuální automobilová doprava na úkor hromadné dopravy. Například v České republice se poměr veřejné osobní dopravy na území obcí k individuální automobilové dopravě změnil z poměru přibližně 80:20 v 90. letech na současný poměr zhruba 50:50[4]. Dělbu přepravní práce ve vybraných městech zachycuje následující tabulka.
Tabulka 1: Dělba přepravní práce ve vybraných evropských městech[5]
| Země / město | Druh dopravy (v %) | Počet obyvatel (tis.) | |||
| pěší | cyklistická | hromadná | automobilová | ||
| Nizozemí (1991-93) | 16 | 27 | 6 | 48 | |
| Německo (1994) | 27 | 9 | 10 | 53 | |
| Groningen (NL, 1990) | 17 | 48 | 5 | 30 | 160 |
| Utrecht (NL, 1995) | 23 | 33 | 11 | 34 | 234 |
| Västerás (S, 1981) | 17 | 33 | 10 | 40 | 117 |
| Münster (D, 1990) | 21 | 34 | 7 | 38 | 253 |
| Kodaň (DK, 1995) | 12 | 20 | 18 | 50 | 580 |
| Salzburg (A, 1993) | 23 | 19 | 13 | 45 | 140 |
| Ferrare (I, 1995) | 20 | 31 | 15 | 34 | 135 |
| Grenoble (F, 1992) | 36 | 4 | 10 | 54 | 170 |
| Oulu (Fin, 1996) | 14 | 25 | 5 | 56 | 103 |
| Madrid (Š, 1981) | 56 | 0 | 29 | 15 | 4400 |
V podstatě můžeme rozlišit čtyři způsoby omezování negativních dopadů osobní dopravy v městských oblastech[6]:
- nahrazení současných osobních automobilů a vozů hromadné dopravy vozidly „čistšími“, s nižší spotřebou pohonných hmot a nižšími emisemi,
- nahrazení cest uskutečněných osobními automobily cestami uskutečněnými dopravními prostředky a způsoby cestování přátelštějšími k životnímu prostředí, jako jsou hromadná doprava, car-sharing a car-pooling, cyklistika a chůze,
- konáním méně cest (spojování cest, telecommuting, internet shopping, internetbanking a další) a
- zkracováním cest.
Existuje řada nástrojů, jak motivovat (s využitím některých administrativních nástrojů pak přimět) obyvatele k některému z těchto čtyř vymezených způsobů chování. Dosud se v dopravní politice používala především přímá regulace (administrativní či normativní nástroje) s velkým podílem správních opatření (v našich podmínkách např. emisní standardy, omezení vjezdu určitým vozidlům, preferenční pruhy vozidlům hromadné dopravy apod.). Méně využívané, i když stále populárnější i v městském prostředí, jsou ekonomické nástroje. Ty jsou relevantnější k tržně orientované ekonomice a umožňují hospodárné užívání statků a služeb životního prostředí. Vedou k cíli efektivněji, s menšími náklady[7]. Ekonomické nástroje v dopravě mají nejčastěji formu daní a poplatků za parkování či vjezd/pohyb v městských aglomeracích (např. „congestion pricing“), ale patří sem např. i pojištění vozidel či povinné ručení.
Dopady zvolených nástrojů na chování obyvatel závisí na velké řadě faktorů, především na osobních charakteristikách jednotlivců, jejich možnostech využití alternativních druhů dopravy, postojích a preferencích. Pokud chceme zvolit úspěšnou strategii k regulaci dopravního chování, potřebujeme získat co nejpřesnější informace o těchto faktorech. Toto studium zasahuje do různých vědních disciplin. Podívejme se na ty, které bývají označovány jako společenské vědy.
Sociologie a psychologie se zaměřuje na analýzu preferencí a motivací při volbě dopravního prostředku – zkoumá např. postoje k jednotlivým druhům dopravy, osobní a společenské normy, zda a jak jedinci vnímají problémy způsobené dopravou, uvědomění si environmentálních souvislostí svého chování. K takovýmto analýzám potřebují výzkumníci především data o individuálních charakteristikách jedinců (věk, pohlaví, příjem osoby a domácnosti, složení domácnosti, fáze životního cyklu, zaměstnanecký status), jejich preference a postoje.
Předmětem ekonomické analýzy dopravního chování obyvatel jsou pak ekonomické faktory jako náklady vlastnictví a používání automobilu (investiční a provozní náklady), náklady používání hromadné dopravy (jízdné), příjem jedince či domácnosti. S využitím těchto dat spolu s individuálními charakteristikami domácností mohou ekonomové analyzovat reakci domácností na změny cen (nákladů) dopravy. Další typ ekonomické analýzy, které se v tomto projektu věnujeme, souvisí s efektivitou zvolených nástrojů regulace. Zde analyzujeme náklady a kvalitu (četnost spojů a délku cest – cestovní čas) provozu hromadné a individuální automobilové dopravy, náklady poskytování dopravní infrastruktury, daňové zatížení dopravního sektoru a efektivitu daňového systému, či kvantifikaci společenských nákladů dopravy.
Další ze společenských věd, geografie, se pak zaměřuje na prostorové aspekty dopravy, využití území, lokaci a dostupnost hlavních cílů cest.
Zdroje a poznámky
- ↑ EC (2006c) Communication from Commission on Thematic Strategy on the Urban Environment – Impact Assessment, SEC(2006) 16, Brussels
- ↑ EC (2005b) Communication from the Commission - Thematic Strategy on Urban Environment, COM(2005) 718 final, Brussels
- ↑ (Brůhová-Foltýnová a Máca 2007)
- ↑ OP Doprava 2004
- ↑ Zdroj: Cycling in urban areas. Evropská cyklistická federace. Brusel, 1998
- ↑ Zpracováno s využitím Dargay (2006).
- ↑ (viz např. OECD 2001a)
Tento článek potřebuje úpravu Hankou Brůhovou-Foltýnovou,
neboť svým obsahem nevyhovuje. Můžete Enviwiki pomoci tím, že ho vhodně vylepšíte. Podívejte se též na diskusní stránku, zda tam nejsou náměty k úpravám.