Pozitivní externí efekty dopravy
Častou námitkou proti internalizaci negativních externích nákladů z dopravy je, že doprava má i významné pozitivní efekty a je zavádějící neuvádět je na opačné straně bilance externích nákladů [1]. Doprava obecně má skutečně celou řadu přínosů, většina těchto přínosů je však „individualizována“ (tj. společenské přínosy jsou rovny přínosům individuálním, na rozdíl od společenských nákladů, které jsou u dopravy vyšší než individuální náklady). Nejedná se tedy o klasické pozitivní externality, ale o přebytek spotřebitele či výrobce[2]. Jde např. o úsporu cestovního času, větší komfort cestování díky kvalitnější dopravní infrastruktuře atd.
Někteří autoři však argumentují, že existují značné externí přínosy z dopravy, které jsou výzkumem všeobecně přehlíženy. Zejména německy mluvící autoři zdůrazňují ústřední roli externích přínosů dopravy v ekonomice. Např. Rothengatter[3] cituje D. Straßenligeho výčet potenciálních pozitivních externalit v dopravě:
- značný nárůst flexibility a inovací vytvářející novou kvalitu služby dopravy a posilující ekonomiku v rámci mezinárodní konkurence;
- snížení nákladů na balení, zpracování a logistiku;
- velmi kvalitní regionální distribuce spotřebního zboží;
- zlepšení v lokalizaci kvality, což se zdá být extrémně důležité pro zemi s vysokou kvalitou produkce a náklady;
- pozitivní efekty na zaměstnanost v periferních regionech bez přístupu k železnici.
Naproti tomu výzkum univerzity v Basileji[4] přišel pouze s těmito možnými externími přínosy dopravy:
- přínosy z pozorování vozidel;
- přínosy z tvorby informací pro komunikační průmysl;
- přínosy pro silniční pohotovostní vozidla (záchranná služba, hasiči, policie apod.).
Rothengatter (1994) [5] po analýze dospívá k názoru, že většina efektů se týká „přebytků výrobců a spotřebitelů a interakcí, které jsou přínosné pro zainteresované strany a v dlouhém horizontu internalizované, i když ne okamžitě prostřednictvím trhu“. Pouze externí přínosy pro pohotovostní služby lze považovat za pozitivní externality, ty jsou však v celkovém objemu marginální.
Spektrum názorů na téma externí přínosy z dopravy je nověji shrnuto v ECMT[6]. Převládá ovšem názor, že „...většina významných externích přínosů dopravních aktivit je v dlouhém období internalizována firmami a jednotlivci nebo automaticky zpracována v tržních interakcích mezi původcem externího přínosu a subjektem, u kterého došlo ke zvýšení užitku. Většina externích přínosů tedy ... neospravedlňuje státní intervenci.“ Následující graf shrnuje přístup ECMT[6] ke klasifikaci interních a externích přínosů dopravy.
Graf: Interní a externí přínosy dopravy[6]
Zdroje
- ↑ Rothengatter, W. (1994): Do external benefits compensate for extrenal costs of transport? Transport Research Part A. Vol. 28A, No. 4, pp. 321 –328
- ↑ Přebytek spotřebitele je rozdíl mezi maximální částkou, kterou je spotřebitel ochoten za dané zboží či službu zaplatit a částkou, kterou ve skutečnosti zaplatil. Přebytek výrobce je analogicky rozdíl mezi minimální cenou, za kterou je ochoten daný výrobek či službu prodat a cenou, za kterou ho opravdu prodá.
- ↑ Rothengatter, W. (1994): Do external benefits compensate for extrenal costs of transport? Transport Research Part A. Vol. 28A, No. 4, pp. 321 –328
- ↑ CER (1992): Internalisierung externer Kosten im Agglomerationsverkehr. Eine Internationale Übersicht. Verf.: Frey, R. and Langloh, P.M. WWZ-Studie 38, Centre for Economic Research of the University of Basel
- ↑ Rothengatter, W. (1994): Do external benefits compensate for extrenal costs of transport? Transport Research Part A. Vol. 28A, No. 4, pp. 321 –328
- ↑ 6,0 6,1 6,2 ECMT (2001): Assessing the benefits of transport. Includes papers contributed by participants at an expert workshop organised by the ECMT and the Swiss National Research Programme in Bern on 26th November 1999. ECMT, Brusel
