Organizační nástroje v dopravě
Zřejmě nejradikálnější způsob, jak ve městech snižovat dopravu, je zakázat ji. Úplný zákaz dopravy ale obvykle není žádoucí – je stále třeba zajistit zásobování, dopravu handicapovaným, rezidenti mohou potřebovat dojet ke svým bytům atd. Proto se restrikce dopravy objevuje v různých podobách, od nízko-emisních zón, kde se limituje množství určitých emisí, přes environmentální zóny s významným omezením pohybu vozidel a naopak podporou chodců a cyklistů, až po zóny bez aut. Tyto zóny obvykle nezahrnují jen omezení motorových vozidel, ale bývají doplněny dalšími nástroji dopravní politiky jako například zkvalitněním hromadné dopravy či veřejných prostor obecně (bezbariérové prostory, prostory pro chodce a cyklisty). Rozlišujeme následujícími typy restrikcí motorových vozidel ve městech:
- environmentální zóny
- zóny s omezenou dopravu
- zóny bez aut.
První typ – environmentální zóny – zahrnují městské oblasti s omezeným vjezdem nákladních vozidel, které představují hlavní zdroj emisí (zvláště pevných částic – PM) a hluku. Řada měst však jde dál a omezuje vjezd i osobním automobilům. Příklady takovýchto zón představuje druhý okruh – zóny s omezenou dopravou. Nejdál došli obyvatelé částí měst, které jsou přímo plánovány a vystavěny tak, aby jejich obyvatelé nemuseli používat automobil – zóny bez aut. Jsou proto velmi dobře dostupné veřejnou hromadnou dopravou, nabízí širokou škálu vybavení pro cyklisty (parkovací místa, cyklostezky, obchody a servis pro jízdní kola) a případně car-sharing[1].
Omezení pohybu automobilů
Poměrně silnou restrikci představuje zákaz jízdy vybraných automobilů na určitém území bez rozlišení jejich environmentálních a dalších parametrů. Takovýmto příkladem je program v Mexiko city nazvaný „Dnes žádná doprava“ (Hoy No Circula, HNC) zavedený od 20. 11. 1989. V rámci tohoto programu nesmí většina řidičů používat svá vozidla jeden den v týdnu podle poslední číslice na poznávací značce vozidla. Například automobily, jejichž poznávací značka končí na 5 nebo 6 nesmí jezdit v pondělí. Omezení fungují během pracovních dnů mezi 5. a 22. hodinou a platí pro většinu rezidentů a komerčních vozidel. Taxi, autobusy, policejní automobily, ambulance, hasiči a komerční vozidla dopravující rychle se kazící zboží mají výjimku. V roce zavedení (1989) platily restrikce pro 2,3 miliony vozidel, neboli 460 tis. vozidel denně. Nevýhodou tohoto opatření je, že může vést k porušování nastavených pravidel či je poměrně snadno obcházet. Například ve zmíněném Mexiko city se snaží domácnosti vlastnit více automobilů s různými poznávacími značkami tak, aby bylo vždy k dispozici alespoň jedno auto. To však ale vede k opačnému efektu - z důvodu velkého počtu levných, avšak starých a silně znečišťujících vozidel znečištění neklesá (Goddard 1997)[2].
Management mobility
Tím, jak zmírňovat negativní dopady dopravy na zdraví a životní prostředí s využitím vhodné organizace a kooperace dopravních systémů, se zabývá management (řízení) dopravy. Často je možné setkat se s obecnějším konceptem managementu mobility. Management mobility se zaměřuje na poptávku po osobní a nákladní dopravě, přičemž využívá soubor nástrojů, které mají podpořit a povzbudit změnu postoje a chování směrem k trvale udržitelným způsobům dopravy. Jednotlivé nástroje managementu dopravy mohou být aplikovány na různých úrovních (firem, institucí, obce, regionu či státu). V zahraničí je stále běžnější, že si instituce či obce nechají zpracovat tzv. plán mobility[3], který stanoví cestu a vhodné nástroje managmenetu mobility směrem k podpoře udržitelné mobility.
Management mobility se u osobní dopravy zaměřuje na snížení počtu, délky a potřeby cest osobními automobily [4]. Podporuje plánování cest a hledá způsoby, jak sjednotit užití neautomobilových prostředků dopravy, jako je veřejná hromadná doprava, cyklistika a chůze. U nákladní dopravy podporuje lepší koordinaci jednotlivých cest a zaměřuje se na snížení negativních dopadů provozu nákladních automobilů na městské prostředí. Používání služeb a nástrojů mobility managementu je zcela dobrovolné. Mobility management podněcuje zavádění podpůrných opatření, ale obvykle nevytváří novou infrastrukturu nebo nevylepšuje stávající dopravní sítě jako takové. Nicméně taková opatření mohou vyplynout z plánů mobility.
Dobrovolné dohody
Dobrovolné dohody se využívají především ke snižování nepříznivých dopadů emisí a hluku. Představují nový a méně známý nástroj, v dopravě zatím nepříliš častý. V EU patří k nejvýznamnějším aplikacím tohoto nástroje trojice dobrovolných dohod se sdruženími výrobců automobilů ACEA, JAMA a KAMA ke snížení měrných emisí oxidu uhličitého z osobních automobilů na úroveň 120 g/km do roku 2010. Dále sem patří závazky dopravních firem na zavedení vozidel na ekologičtější paliva, ale i závazky firem, které se zaváží k programu řízení (managementu) mobility. Pomocí plánů řízení mobility se dosáhne ekologických zlepšení, firmy takto mohou také ušetřit finanční prostředky vydávané na podporu dojíždění, parkování a na obchodní cesty uskutečňované automobily. V březnu 2006 uzavřely plynárenské distribuční společnosti v ČR dobrovolnou dohodu s Ministerstvem průmyslu a obchodu o podpoře zemního plynu v dopravě jako alternativního paliva, která by měla vést k vybudování potřebné infrastruktury, včetně poskytování přímých dotací plynárenskými společnostmi na nákup autobusů na CNG pro MHD.
Dobrovolné dohody mohou být kombinovány s dalšími nástroji, například s emisními povoleními. Příkladem kombinovaného působení těchto dvou nástrojů může být společnost British Petroleum[5], která se zavázala v roce 1998 snížit emise o 10 % vzhledem k emisní základně z roku 1990, a to do roku 2010. Pro splnění emisního cíle si stanovila následující kroky:
- interní akce vedoucí ke zvýšení energetické efektivnosti zařízení firmy a redukci vypouštěných spalin,
- snížení emisí tvořených produkty British Petroleum,
- využití flexibilních mechanismů jako je emisní obchodování.
Podobně se zavázala snížit emise o 2 % během tří let Shell group (ibid.).
Zdroje a poznámky
- ↑ Car-sharing, neboli česky „sdílení vozidel“, označuje systém, ve kterém nějaký subjekt (např. firma, družstvo atd.) poskytuje vozidla svým členům. Členové car-sharingové společnosti sami obvykle vozidlo nevlastní, ale v případě potřeby si jej „půjčí“ z tohoto systému. Car-sharing umožňuje svým členům (domácnosti či podniky) přístup k vozovému parku sdílených automobilů a dalších typů motorových vozidel za poplatek při každém použití. To snižuje vysoké fixní náklady, jako jsou platby za povinné ručení či havarijní pojištění, a i většina dalších nákladů je flexibilnější či nižší. Vozidla jsou dostupná členům víceméně podle potřeby na libovolně dlouhou dobu (od jedné hodiny až po několik týdnů i déle) a na mnoha místech (desítky lokalit ve městě, někdy dokonce i v jiných městech). Lidé či firmy se tak místo koupě automobilu podílejí na provozu vozového parku poplatky, které závisejí na ujetých kilometrech a době, po kterou bylo vozidlo rezervováno. Od car-sharingu je třeba rozlišit tzv. car-pooling, neboli spolujízdu ve vozidle.
- ↑ Goddard, H.C.: Using Tradeable Permits to Achieve Sustainability in the World’s Large Cities. Environmental and Resource Economics 10: 63–99, 1997
- ↑ Plán mobility = směrodatný dokument, který ukazuje, jak by měl být implementován mobility management v určité lokalitě. Plán obsahuje shrnutí opatření mobility managementu, jež mají být uplatněna, a také obsahuje jméno osoby odpovědné za tuto implementaci, způsob implementace a její časový rozvrh. Plán mobility stanovuje specifické cíle, například procentní snížení počtu automobilů přijíždějících na určité místo. To je velmi důležité, neboť cíl slouží jednak jako stimul a také jako měřítko úspěchu přijatých opatření. Před implementací plánu mobility je obvykle nutné provést výzkum zjišťující stávající vzorce dopravního chování. Tento výzkum podá podrobný přehled o situaci, jenž je nezbytný pro návrh plánu mobility. V případě provádění výzkumu po přijetí opatření je možné tyto dvě studie porovnat.
- ↑ Valeška, J.: Mobility management: tvorba plánů mobility pro malé a střední podniky. Diplomová práce, FHS UK v Praze, 2006
- ↑ Jílková, J.: Daně, dotace a obchodovatelná povolení – nástroje ochrany ovzduší a klimatu. IREAS Praha, 2003
Tento článek potřebuje úpravu Hankou Brůhovou-Foltýnovou,
neboť svým obsahem nevyhovuje. Můžete Enviwiki pomoci tím, že ho vhodně vylepšíte. Podívejte se též na diskusní stránku, zda tam nejsou náměty k úpravám.