Ekologie jízdního kola

Jízda na kole je tradičně vnímána jako činnost ekologicky prospěšná nebo alespoň nezávadná ve srovnání s jízdou na motorovém prostředku. Čas od času se ale najde někdo, kdo tento zažitý názor zpochybní. Tato seminární práce by nám mohla pomoci, v čem by mohl mít takový ekologicky myslící člověk pravdu.

Je zřejmé, že cyklistika je k životnímu prostředí šetrnější než například motoristické sporty, na stranu druhou jej zatěžuje víc než například běh. Oklasifikovat tímto způsobem jednotlivé aktivity lze však těžko – jak by to bylo se sjezdovým lyžováním, které už v dnešní době vyžaduje umělé zasněžování, údržbu svahu a vlek, jak bychom klasifikovaly chemikálie a energii potřebnou pro tvorbu ledové plochy pro hokej, k vytápění a údržbě plaveckého bazénu, vyhřívání trávníku na fotbalovém stadionu atd. Zůstaneme však u cyklistiky a budeme se rozepisovat o tom, jaké vlivy na naše okolí má ta „zelená“ činnost jako je jízda na kole.

Výroba jízdního kola

Výroba jízdního kola není jednoduchou záležitostí. Zůstaneme-li u hliníkového rámu a komponentů, které jsou v dnešní době stále nejužívanější, narážíme už v této fázi na dva problémy – na energetickou náročnost výroby kovového materiálu a na nebezpečné vedlejší produkty tohoto procesu (například fluor a červený kal). Při elektrolýze taveniny také dochází k uvolnění oxidu uhličitého. Výroba jednoho kilogramu hliníku vyžádá zhruba 170 MJ energie. V tomto případě tak hliník prohrává s ocelí, jde o několika násobně vyšší hodnotu. Samozřejmě záleží na technologii a vyspělost výrobních linek.

Pokud bychom měli srovnávat hliník s ocelí a karbonem, je hliníkový rám jednoznačně energeticky nejnáročnější na výrobu. Podle dostupných informací je k výrobě průměrného hliníkového rámu třeba 147 kWh. U oceli a karbonu je to shodné 37 kWh. Kompozitový rám se však skládá z více složek – karbonového vlákna, z lepidla, z pryskyřice, fólií. To zhruba zdvojnásobuje dobu k výrobě. Hliníkový rám má však ještě jedno specifikum – při svařování je potřeba vytvořit ochrannou atmosféru argonu. S ocelí se pracuje snáze a není s ním problém při recyklaci jako u karbonu. Vychází pro přírodu jako nejšetrnější volba. Titan má na první pohled řadu výhod – známá je jeho mechanická stálost a netečnost na vzduchu, díky níž není nutné lakování. Na druhou stranu musíme brát v úvahu jeho energetickou a obtížně náročnou výrobu. O zázraku tedy hovořit nelze.

Dalším potenciálním problémem je povrchová úprava hotového rámu. Užívají se práškové i tzv. mokré barvy. Mokré barvy jsou oproti práškovým lehčí. Hodnotíme-li vliv na životní prostředí, záleží na výrobci barvy a vyspělosti lakovny. Moderní linky vybavenými různými vzduchovými filtry neměly představovat vážnější hrozbu.

Než na kolo nasedneme, absolvuje k nám zpravidla ještě dlouhou cestu z místa svého vzniku, nejčastěji z Dálného východu. I tato cesta představuje ekologickou zátěž.

Jízda na kole

O vlivu kola na přírodu se převážně myslí s horskou cyklistikou a s ní spojeným pohybem mimo asfaltové cesty. Cyklisté se mohou bránit, že vliv cyklistiky je srovnatelný vlivem chodce. Samozřejmě vždy záleží na jízdním stylu a místě kam se cyklista vypraví, tedy na jeho uvědomělosti.

Provoz kola může zatížit životní prostředí i jinak. Sice, na rozdíl od auta, kolo nevylučuje pro přírodu nebezpečné výfukové zplodiny, ale už to že kolo téměř po každé vyjížďce opláchneme a namažeme, je zdrojem znečištění. Možná se zdá, že jde o pár kapek, ale kolik toho za rok cyklista spotřebuje? Půl litru maziva a ještě o něco víc čisticího prostředku? Tohle množství vynásobte kariérou cyklisty a to za zamyšlení stojí. Maziva mají tři složky bílý olej, aditiva a zahušťovadlo, které je nosnou složkou. Bílý olej je ekologicky nezávadný. Záleží tedy na ostatních příměsích.

Zajímavý je koloběh minerálního oleje a brzdové kapaliny. Výrobce přispívá do systému odpadového hospodářství poplatkem za každý litr vyrobené látky. Tyto prostředky jsou pak použity k likvidaci nebezpečného odpadu. Olej se pak buď čistí a aditivuje pro další použití nebo putuje do spaloven.

Recyklace jízdního kola

Nebezpečný odpad má skončit ve sběrném dvoře, ostatní bychom měli rozebrat, roztřídit a také odevzdat. Zajímavá je situace u pneumatik – zatímco pneumatiky u automobilů se musí dále zpracovat, pro pláště jízdních kol platí výjimka můžou se skladovat. Je tedy otázkou kde skončí, i když je v dobré víře odevzdáme.

S provozem kola a jeho ekologičností samozřejmě souvisí i naše spotřeba – zda měníme komponenty poté, co doslouží, nebo po každé, kdy se objeví nějaká novinka. Ať tak či onak, dostávám se k poslední „eko-fázi“ života kola. Kam mizejí stará kola? Na tuto otázku je asi těžké odpovědět. Většina z nás kolo asi prodá nebo ho někomu daruje, kdo jej ještě užije. Ale co dál? Pokud se člověk podívá po skládkách vidí tam pouze staré skládačky nebo „ukrajiny“. Na horské kolo narazíte zřídka. Je možné, že uživatelé kola si je předávají dál a dál a že skončí někde na půdách. To by znamenalo, že záplava vyřazených bicyklů z provozu nás teprve čeká, až se tyto depozitáře pomalu začnou vyprazdňovat. Druhá možnost je, že bikeři jsou národem uvědomělým a kola likvidují ekologicky.

Hliníkové rámy a komponenty jsou k recyklaci přímo předurčené. Pokud považujeme za nevýhodu hliníku při výrobě kvůli energetické náročnosti, musíme na tom to místě vyzvednout jeho snadnou recyklaci. Recyklací kilogramu hliníku v průměru ušetříte osm kilogramů bauxitu a 14 kWh elektrické energie. Jedná se tak o jednu z nejžádanějších surovin, což dokumentují vysoké výkupní ceny. Také recyklace oceli je snadná – uvádí se, že se recyklují až tři čtvrtiny roční produkce. Recyklace je energeticky o 75 % výhodnější než výroba suroviny z železné rudy.

Zatímco recyklace kovu je běžným jevem, o karbonu se to samé říci nedá. Ale i producenti karbonu si jsou vědomi, že recyklace se v brzké době stane nutností.      

Do práce na kole

Zaměstnavatelé v Belgii, Nizozemsku a ostatních evropských zemích začínají odměňovat pracovníky, pokud se dopravují do práce na kole. A tento systém je v Evropě stále populárnější.

Zaměstnanci-cyklisté dostávají za každý ujetý kilometr určitou finanční částku. Cílem je podpora ochrany životního prostředí a současně i podpořit zdravější životní styl. V Belgii dostávají lidé jezdící do práce na kole 20 evropských centů za každý ujetý kilometr, v Nizozemsku je to 15 centů. Britští cyklisté dostávají 20 pencí za každou ujetou míli (1,6 km). Výzkumem je i dokázáno, že zaměstnanci, kteří dojíždí do práce na kole, stráví doma kvůli nemocem mnohem méně dní, jsou pozitivnější a energičtější.

Ano, tyto země mají více rovinatý terén, ale vzhledem k rozvoji elektrokol se nám to jeví jako skvělý nápad jak motivovat lidi jezdit do práce na kole, a hlavně jak je udržet zdravější a veselejší.

Závěr

Každý náš čin, který je vůči našemu okolí přátelský, je třeba vítat. I v současné podobě je cyklistika stále jednou z nejpřirozenějších cest zábavy, navíc velice ekologickou, a větší zátěž pro životní prostředí představují aktivity s ní spojené nepřímo – třeba zajet autem na cyklistickou dovolenou nebo zaletět na závody přes oceán atd.

Měl by to být čin a to možná kacířský místo „šrotovného“ starého auta ve výši 25 000Kč poskytnout v této podobě kolo. Jistě, bylo by to nesystémové, zvýhodňovalo by to určitý sektor průmyslu a asi by každý nezačal jezdit do práce na kole. Proč ale jednou něco neudělat pro výrobce jízdních kol a pro planetu na místo automobilkám. Nebo co takhle nechat inspirovat severskými zeměmi?

Odkazy