Zpoplatnění kongescí v Londýně
Hlavním cílem zpoplatnění dopravy v Londýně bylo snížit dopravní zácpy v jeho centrální části. Dalšími cíli pak bylo radikální zlepšení nabídky veřejné dopravy (autobusů), snížit cestovní časy cest automobily a zefektivnit dopravu zboží a služeb.
Před zavedením zpoplatnění dosahovala průměrná rychlost v centrálním Londýně okolo 13 km/hod., tedy zhruba stejné rychlosti jako před 100 lety. Okolo 250 tisíc vozidel vjíždělo na dnešní zpoplatněné území denně mezi 7,00 a 18,30 hod., přitom během ranní špičky mezi 7,00 a 8,00 hod. to bylo 40 tisíc vozidel za hodinu. Průměrný řidič v centru Londýna musel počítat se zpožděním 2,3 minuty na každý ujetý kilometr, řidiči trávili zhruba polovinu svého cestovního času v zácpách.
Systém zpoplatňující vjezd do centrální části Londýna byl spuštěn 17. února 2003. Celé londýnské schéma zpoplatnění pracuje na bázi kontrolních bodů, na nichž jsou umístěny kamery kontrolující pohyb automobilů. Síť kamer je rozmístěna na všech místech, kterými se dá do sledované oblasti vjet (s výjimkou slepých ulic) a rovněž uvnitř této oblasti. Dva druhy kamer – vybavené zařízením pro lepší identifikaci za snížené viditelnosti – sledují provoz v každém jízdním pruhu a zaznamenávají registrační značky projíždějících vozidel (monochromaticky) a zároveň vozidla s jejich okolím (barevně). Podle testů je úspěšnost „zachycení“ vozidla kolem 90 %. Záznam zasílají do počítačového systému, který zpracovává údaje o místě, době a datu, kdy byl záznam pořízen. Společně s obrázky jsou pak všechna data uložena pro možnost jejich porovnání s databází majitelů vozidel, kteří se zaregistrovali k zaplacení poplatku. Záznamy těch, co zaplatili, nebo jsou od poplatku osvobozeni, jsou smazány. Ostatní jsou odeslány do systému WORM (write once read many), kde jsou opatřeny ochranou proti pozměnění a uchovány pro případ vymáhání dlužné částky. Data těch, co měli zaplatit a neučinili tak do půlnoci téhož dne, jsou dále manuelně zpracovávána, a poté dochází k udělení pokuty. Její výše je stanovena na £80 (cca 3.600,- Kč), je-li zaplacena do 14 dnů, snižuje se na polovinu. Naopak pokud neprobíhá žádný spor o oprávnění vystavení pokuty, je zvýšena na £120 (cca 5.400,- Kč) po uplynutí 28 dnů od dne zpoplatnění.
Zpoplatněná oblast zabírá přibližně 22 km2 přímo v centru Londýna. Poslední rozšíření v únoru 2007 zahrnulo dále západní část Londýna, což více než zdvojnásobilo zpoplatněnou oblast. Poplatek je vybírán každý všední den v době od 7,00 do 18,30 hod., neplatí se o víkendech a státních svátcích. Výše poplatku byla na počátku nastavena ve výši £5. Od července 2005 byla zvýšena na £8 (cca 330,- Kč) z důvodu zachování regulačního efektu. Poplatek je za jeden vjezd a je fixní bez ohledu na čas strávený ve zpoplatněné zóně či na vzdálenost v ní ujetou, či na počtu vjezdů a výjezdů z a do zóny za jeden den.
Poplatek je možné zaplatit několika způsoby (např. elektronicky, mobilem, poštou). Existuje řada výjimek, které jsou buď zcela, nebo z velké části zproštěny platby. Mezi ně patří například všechna jednostopá vozidla, vozidla veřejné dopravy či automobily na alternativní pohony. Lidé, kteří mají v placené oblasti trvalé bydliště a užívají automobil, mají slevu 90 % na jeden automobil.
Obrázek: Mapa zpoplatněného území v Londýně[1]
O dopadech zpoplatnění dopravních kongescí v Londýně existuje řada studií, které si nechává zpracovávat přímo Transport for London (dále TfL), hlavní administrativní instituce spadající pod londýnský magistrát, která má zpoplatnění na starosti. Jejich závěry můžeme shrnout následovně[2] [3]
Celkový dopad:
- Ubylo 65-70 tis. cest vykonaných automobily za den, z toho
- 50 – 60 % cest bylo přesunuto na hromadnou dopravu,
- 20 – 30 % bylo odkloněno z centrální zpoplatněné zóny a
- 15 – 25 % cest bylo přizpůsobeno jinak, např. se změnil čas, kdy je cesta uskutečněna (mimo špičku/zpoplatněný čas)
- Poklesly emise z dopravy, NOx a PM o zhruba 12 % a CO2 o 19 %.
- Pokles cest do centrálního Londýna o méně než 6 %,
- Snížení obratu malých podnikatelů v centru o 2 % (u prodejců tisku o 6 %) – ale vliv zpoplatnění působil jen zhruba 1/5 celkového efektu.
Ve zpoplatněné zóně:
- Snížení přijíždějících automobilů o 30 %,
- Snížení ujetých vozokilometrů o 34 % - předběžný odhad,
- Snížení z původního zpoždění (způsobeného kongescemi) z 1,9 min./km na 1,5 – 1,7 min./km; v roce 2006 se však trend obrátil a zpoždění začalo opět narůstat, a to i přes poměrně stabilní objem dopravy - zřejmě v důsledku stavebních prací na silnicích; pokud srovnáme dopravní zácpy v roce 2006 a před zpoplatněním, stále byla úroveň v roce 2006 o cca 8 % nižší,
- Snížení průměrného trvání jedné cesty v rámci zpoplatněné zóny o 14 %,
- Průměrná cestovní rychlost se snížila (což sleduje dlouhodobý trend, který zpoplatnění jen zmírňuje) ze 17 km/hod. v roce 2003 na 16 km/hod. v roce 2005 a 15 km/hod. v roce 2006,
- Autobusová doprava narostla o 20 %,
- Zvýšila se průměrná obsazenost autobusů,
- Cyklistická doprava narostla o 20 %[4],
- Dvoukolová motorová doprava narostla o 10 – 15 %.
Mimo zpoplatněnou zónu:
- „Neexistuje dokumentace, že se doprava zvýšila.“[5].
V rozšířené západní zóně v roce 2007[3]:
- Objem dopravy vjíždějící do zpoplatněné zóny je významně menší než v roce 2006. Procentní změna se však v jednotlivých týdnech liší. Špatné počasí v lednu a na počátku února 2007, školní prázdniny během února a rozdílné datumy Velikonoc navíc srovnání ještě víc komplikují. Transport for London (2007) [3] však odhaduje snížení mezi 10 a 15 % oproti objemu dopravy, jaký by byl očekávaný, pokud by zpoplatnění nebylo zavedeno (což se velmi blíží predikcím TfL, které byly 13-17 %),
- První odhady dopadů zpoplatnění na kongesce naznačují snížení kongescí mezi 20 a 25 % oproti srovnatelným hodnotám v letech 2005 a 2006. Hodnota pro zpoždění na vjezdu se pohybovala okolo 1,2 minuty na kilometr v březnu/dubnu 2007 ve srovnání s hodnotou za stejné měsíce v letech 2005 a 2006 ve výši 1,5 minuty/km,
- Doprava na nezpoplatněné silnici mezi původní a rozšířenou zónou (Edgare Road to Vauxhall Bridge via Park Lane) se rozšířením zpoplatňujícího systému nezměnila.
Náklady zavedení mýtného systému (bez rozšířené západní zóny):
Přímé provozní náklady se pohybují okolo £5 mil. plus platby poskytovatelům služeb okolo £85 mil. (v cenách a hodnotách roku 2005 při sazbě zpoplatnění £5) a další náklady. Celkové náklady představují okolo 109 mil. £ v tržních cenách[6] [7].
Výnosy dosáhly v roce 2005 £120 mil. z plateb a dalších £70 mil. za pokuty při sazbě poplatku £5 (tj. celkem £190 milionů). Okolo 62 % plateb pochází z podnikatelského sektoru, který se podílí na všech cestách zhruba 40 % a na 100 % cest uskutečněných služebními vozidly. Zbytek, tj. 38 % výnosů, pochází ze soukromých cest. S tím, jak se zvýšil poplatek na £8, vzrostly také roční výnosy na cca £210 mil. Tento nárůst zohledňuje snížení počtu plátců (v důsledku zvýšení sazby) a nižší sazby za vozidla z vozových parků, které vzrostly pouze z £5.50 na £7. Následující tabulka shrnuje dopady zpoplatnění na veřejné rozpočty.
Tabulka 1: Dopady londýnského zpoplatnění na veřejné rozpočty (v mil. liber/rok, ceny roku 2005)[3]
| Poplatek £5 | Poplatek £8 | |||
| Vozidlo / cestujícího | Autobus / pasažéra | Vozidlo / cestujícího | Autobus / pasažéra | |
| Výnosy TfL | ||||
| Poplatky placené jednotlivci | 72 | 79 | ||
| Poplatky placené firmami | 143 | 157 | ||
| Provozní náklady | -109 | -109 | ||
| Infrastrukturní náklady | -25 | -25 | ||
| Součet | 81 | 102 | ||
| Ztráty státního rozpočtu | ||||
| Spotřební daň z paliv | -25 | -27 | ||
| DPH na poplatky z jízdného | -2 | -2 | ||
| DPH na poplatky | -11 | -12 | ||
| Součet | -36 | -2 | -39 | -2 |
| Výnosy města | ||||
| Čisté výnosy z parkování | -15 | -15 | ||
| Součet | -15 | -15 | ||
| Čistá roční změna veřejných rozpočtů | + 28 | + 46 | ||
Londýnská oblast zpoplatnění kongescí byla více než zdvojnásobena poté, co došlo k jejímu rozšíření o západní část centra Londýna dne 19. 2. 2007. Další změny čekají systém zřejmě v roce 2009, kdy bude pravděpodobně použita nová technologie, která bude fungovat paralelně se současným kamerovým systémem rozpoznávajícím SPZ. Náklady na systém vzrostou, protože vzroste počet vstupních a výstupních bodů do systému a bude monitorován větší počet překročení zóny.
K technologickým změnám ale došlo již v roce 2007. Tendr na poskytování technologie v nově rozšířené západní zóně vyhrál Siemens. Nový systém nefunguje na analogovém systému, ale kamery na ulici jsou individuálně spojeny kabelem s automatickým systémem rozpoznávajícím poznávací značky. Výhody nové technologie jsou následující:
- méně práce na silnici při pokládání kabelů,
- větší odolnost (menší riziko stavebních prací, které by přetrhly pevné kabely),
- větší flexibilita umístění a menší nárok na prostor v datových centrech.
Zdroje a poznámky
- ↑ http://en.wikipedia.org/wiki/Image:London_congestion_charge_zone.png
- ↑ TfL (2004): A Business Case and Evaluation of the Impacts of Cycling in London. Cycling Centre of Excellence, Surface Transport, Transport for London, January 2004
- ↑ 3,0 3,1 3,2 3,3 TfL (2007): Central London Congestion Charging. Impacts monitoring. Fifth Annual Report, July 2007. London. Chybná citace: Neplatná značka
<ref>; název „TfL2007“ použit vícekrát s různým obsahem - ↑ Podíl cyklistiky na dělbě přepravní práce se zvýšil na více než 5 %.
- ↑ TfL (2004): A Business Case and Evaluation of the Impacts of Cycling in London. Cycling Centre of Excellence, Surface Transport, Transport for London, January 2004
- ↑ Srovnej s čistými výnosy v 2003/04, které dosahovaly 68 mil. liber.
- ↑ Evans R. (2007): Central London Congestion Charging Scheme: ex-post evaluation of the quantified impacts of the original scheme. TfL, Londýn
Odkazy
Externí odkazy
- Velmi podrobný článek o Zpoplatnění kongescí v Londýně na anglické Wikipedii
Tento článek potřebuje úpravu Hankou Brůhovou-Foltýnovou,
neboť svým obsahem nevyhovuje. Můžete Enviwiki pomoci tím, že ho vhodně vylepšíte. Podívejte se též na diskusní stránku, zda tam nejsou náměty k úpravám.