Zpoplatnění kongescí v Norsku: Porovnání verzí
Bez shrnutí editace |
m (+okno pasdel) |
||
| Řádek 113: | Řádek 113: | ||
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}} | {{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}} | ||
{{upravit Hanka}} | {{upravit Hanka}} | ||
{{pasdel}} | |||
Verze z 2. 10. 2008, 13:40
V Evropě se zpoplatnění vjezdu do měst objevilo již dříve, na konci 80. let minulého století, a to v Norsku. V současné době funguje zpoplatnění (tzv. toll rings) v šesti norských městech, nejznámější zpoplatňovací systémy se nachází v Bergenu, Oslu, Trondheimu a Stavangeru. I když hlavním cílem výběru poplatků za vjezd do centra v Norsku je získání financí na nové infrastrukturní projekty[1], i tyto poplatky mají vliv – přes jejich nízkou výši, která (až na jedinou výjimku - Trondheim) nijak nevariuje během dne či roku - na objem dopravy. Například po zavedení zpoplatnění v Bergenu (v roce 1986) se snížil objem dopravy o 6-7 % (při sazbě 5 NOK za vjezd), v Oslu pak o 8-10 % (sazba 11 NOK). V Trondheimu došlo k rozmělnění odpolední dopravní špičky, protože se část dopravy přesunula až po zpoplatněné 17. hodině. Trondheim je však výjimečný tím, že zavedl plně elektronický systém s pruhy, kde se platí poplatek elektronicky (a řidič tudíž nemusí zastavit při průjezdu do zpoplatněné zóny). Také jako jediné město má časově diferencované sazby zpoplatnění. Následující tabulka shrnuje parametry zpoplatnění ve třech norských městech – Bergenu, Oslu a Trondheimu.
Tabulka: Přehled zpoplatnění ve třech městech v Norsku (za rok 1992)[2]
| Bergen | Oslo | Trondheima | |
| Počet obyvatel (tis.) | 300 | 700 | 136 |
| - z toho % uvnitř zpoplatněné oblasti | 28 | 40 | |
| Počátek zpoplatnění | 2.1.1986 | 1.2.1990 | 14.10.1991 |
| Počet výběrných míst | 7 | 19 | 11 |
| Poplatek (v NOK v roce 1992) | |||
| - jeden vjezd | 5 | 11 | 10b, c |
| - jeden vjezd – předplacený | 4,50 | 7,43 | 7,00 |
| - měsíční pas | 100 | 250 | NA |
| Časy, kdy se vybírá poplatek: | |||
| Dny | Po - pá | Všechny dny | Po - pá |
| Hodiny | 6,00 – 20,00 | Stále | 6,00 – 17,00 |
| Průměrný počet vjezdu vozidel denně (v tis.) | 68 | 204,4 | 40,5 |
| - z toho % předplacených | 59 | 63 | 85 |
| Hrubý výnos (v mil. NOK, 1992) | 63 | 628 | 70,7 |
a: Čísla neobsahují předchozí stanici výběru poplatků v Ranheimu, která měla vyšší sazby v obou směrech a po celou dobu.
b: 10 NOK = 1,25 €; tato částka představuje přibližně 10 % průměrné hodinové mzdy pracovníka v průmyslu v Norsku.
c: Těžká nákladní vozidla nad 3,5 tuny byla zpoplatněna ve výši 20 NOK.
Pozn.: NA = data nejsou dostupná
V Trondheimu byl v roce 2005 systém zpoplatnění po 15 letech a postupných 3 velkých úpravách a navýšení poplatku až na finálních 15 NOK zrušen. Je zajímavé analyzovat změny, ke kterým po jeho zrušení došlo. I když došlo k nárůstu objemu dopravy v souvislosti se zrušením poplatku, k největší změně došlo v časech cest. Prakticky všechen nárůst dopravy proběhl ve dříve zpoplatněném čase 6,00 – 18,00 hod. v pracovní dny. Navíc se změnilo veřejné mínění – v roce 2006 vzrostl podíl těch, kteří se staví pozitivně ke zpoplatnění ve srovnání s rokem 2005, kdy systém ještě fungoval. Ukazuje se, že zkušenost se zpoplatněním zvyšuje pozitivní přijetí tohoto nástroje v budoucnu.
Graf: Denní profil dopravy pro pracovní dny: srovnání let 2005 a 2006 v Trondheimu[3]
| Soubor:.emz | Soubor:.emz |
Pozn.: Levý graf znázorňuje průměrné počty vozidel během dne jedoucích přes obchvat. Pravý graf znázorňuje průměrné počty vozidel během dne jedoucích do centra města.
V květnu 2001 schválil norský parlament nový zákon pro norská města na zavedení zpoplatnění kongescí (tzv. vegprising). Tento zákon znamená podstatný posun k decentralizaci a významnějšímu postavení měst a regionů. Zpoplatnění je nyní bráno jako nástroj k regulaci objemu dopravy a výnosy by měly být využity na zlepšení dopravního systému. Nový zákon představuje následující principy:
- cílem zpoplatnění musí být regulace dopravních proudů
- zpoplatnění nesmí být použito v kombinaci se stávajícím tradičním zpoplatněním (jak je popsáno výše)
- norský stát si vyhradil právo zavést zpoplatnění ve městech; v praxi je to však vysoce nepravděpodobné
- čisté výnosy budou sdíleny 50 / 50 mezi státem a zúčastněným městem
- výnosy mohou být využity pouze na dopravní investice včetně uhrazení škod na životním prostředí způsobných dopravním systémem.
Současný plán Osla je zavést takovýto systém zpoplatnění, kde výše poplatku bude variovat v čase a transformovat se tedy na poplatek ke zpoplatnění kongescí.
Zdroje a poznánky
- ↑ Například v Trondheimu byl schválen tzv. balíček, který upravoval financování dopravních projektů: výnosy ze zpoplatnění tvořily 60 % balíčku, zbylých 40 % šlo ze státního rozpočtu. 82 % těchto výnosů bylo použito na výstavbu silničních komunikací, zbytek pak na veřejnou dopravu, bezpečnost a projekty na zlepšení životního prostředí. Celkový balíček dosáhl v období 1991 až 2005 částky více než 2 mld. NOK (250 mil. €).
- ↑ Small, K.A., Gomez-Ibanez, J.A. (2004): Road pricing for congestion management: The transition from theory to policy. Chapter 16. In: Oum, T.H. et al., Transport Economics. Selected Readings. Routledge, str. 373-404
- ↑ Tretvik, (2007): End of 15 years of urban road user charging in Trondheim, Norway – What now? Článek prezentovaný na WCTR, Berkeley, červen 2007
Tento článek potřebuje úpravu Hankou Brůhovou-Foltýnovou,
neboť svým obsahem nevyhovuje. Můžete Enviwiki pomoci tím, že ho vhodně vylepšíte. Podívejte se též na diskusní stránku, zda tam nejsou náměty k úpravám.