Možnosti regulace dopravy: Porovnání verzí
Bez shrnutí editace |
m (+odkazy) |
||
| Řádek 1: | Řádek 1: | ||
Neexistuje jednotná klasifikace nástrojů regulace dopravy. V podstatě v každém materiálu věnovaném tomuto tématu najdeme dělení trochu odlišné. Zvláště pak u nástrojů ekonomických není navíc sjednoceno názvosloví. Kromě označení nástroje ''ekonomické'' se pro stejný typ nástrojů používají také názvy ''tržně-konformní, tržní'' nebo ''fiskální''. | Neexistuje jednotná klasifikace nástrojů regulace [[Doprava|dopravy]]. V podstatě v každém materiálu věnovaném tomuto tématu najdeme dělení trochu odlišné. Zvláště pak u nástrojů ekonomických není navíc sjednoceno názvosloví. Kromě označení nástroje ''ekonomické'' se pro stejný typ nástrojů používají také názvy ''tržně-konformní, tržní'' nebo ''fiskální''. | ||
Pro naše další účely si budeme jednotlivé nástroje dělit na '''nástroje ekonomické '''– což jsou nástroje fiskální, obchodovatelná povolení a ostatní (dobrovolné dohody a pojištění) – a '''nástroje normativní'''. Jako zvláštní skupinu nástrojů regulace si dále uvedeme '''nástroje organizační'''. Tyto nástroje – na rozdíl od předchozích dvou – nepředstavují obvykle přímé náklady pro firmy a jednotlivce, ale vedou ke změnám v organizaci dopravy. | Pro naše další účely si budeme jednotlivé nástroje dělit na '''nástroje ekonomické '''– což jsou nástroje fiskální, obchodovatelná povolení a ostatní (dobrovolné dohody a pojištění) – a '''nástroje normativní'''. Jako zvláštní skupinu nástrojů regulace si dále uvedeme '''nástroje organizační'''. Tyto nástroje – na rozdíl od předchozích dvou – nepředstavují obvykle přímé náklady pro firmy a jednotlivce, ale vedou ke změnám v organizaci dopravy. | ||
| Řádek 92: | Řádek 92: | ||
* krátký | * krátký | ||
|- | |- | ||
| Parkovací poplatky | | [[Parkovací poplatky]] | ||
| | | | ||
* zvýšení efektivity trhu s parkováním | * zvýšení efektivity trhu s parkováním | ||
| Řádek 104: | Řádek 104: | ||
* krátký | * krátký | ||
|- | |- | ||
| Tarifní systém a výše jízdného MHD | | Tarifní systém a výše jízdného [[Městská hromadná doprava|MHD]] | ||
| | | | ||
* povzbuzování obyvatel k většímu využívání HD, závisí na cenové elasticitě (vztahu mezi změnou v počtu pasažérů díky změně poplatků za použití HD) | * povzbuzování obyvatel k většímu využívání HD, závisí na cenové elasticitě (vztahu mezi změnou v počtu pasažérů díky změně poplatků za použití HD) | ||
Verze z 19. 9. 2008, 19:44
Neexistuje jednotná klasifikace nástrojů regulace dopravy. V podstatě v každém materiálu věnovaném tomuto tématu najdeme dělení trochu odlišné. Zvláště pak u nástrojů ekonomických není navíc sjednoceno názvosloví. Kromě označení nástroje ekonomické se pro stejný typ nástrojů používají také názvy tržně-konformní, tržní nebo fiskální.
Pro naše další účely si budeme jednotlivé nástroje dělit na nástroje ekonomické – což jsou nástroje fiskální, obchodovatelná povolení a ostatní (dobrovolné dohody a pojištění) – a nástroje normativní. Jako zvláštní skupinu nástrojů regulace si dále uvedeme nástroje organizační. Tyto nástroje – na rozdíl od předchozích dvou – nepředstavují obvykle přímé náklady pro firmy a jednotlivce, ale vedou ke změnám v organizaci dopravy.
Ekonomické nástroje mění relativní ceny výrobků a služeb (tj. změny cen vůči sobě navzájem), případně mění příjmy domácností a firem, čímž působí na změnu chování spotřebitelů i výrobců. Jsou kompatibilní s tržním fungováním. Jejich hlavním cílem je:
- poskytovat správné signály pro efektivitu a udržitelné využívání zdrojů – právě díky internalizaci externích nákladů,
- generovat nezbytné výnosy pro různé úrovně státní správy a samosprávy a
- přispět k žádané příjmové distribuci ve společnosti.
Ekonomické nástroje však mají i svá omezení. Jsou jimi mimo jiné:
- počáteční nedůvěra veřejnosti: nejen veřejnost, ale často i politici velmi negativně reagují na možnosti zavedení nových poplatků a daní;
- nejistota o výši „správných“ cen: přesné ceny vyžadují informace o výši externích nákladů. Na odhad výše externích nákladů existuje řada metod tzv. netržního hodnocení, ovšem jejich aplikace je velmi nákladná a výsledky jsou spíše odhady než skutečné výše nákladů;
- nejistota v rychlosti reakce na cenové změny: doba reakce účastníků může být poměrně dlouhá. Například reakce na nárůst cen paliv je v krátkém období velmi malá, ale v dlouhém období je již významná;
- nejisté výnosy: přestože mají ekonomické nástroje v dopravě velký potenciál generovat výnosy do veřejných rozpočtů, nelze se vždy na jejich výnosy spoléhat. Roli hrají také možnosti substituce, technologické změny a snížení používání zpoplatněného zboží / služeb. Pokles využívání pak vede k poklesu výnosů.
Normativní nástroje můžeme rozdělit na administrativní a institucionální nástroje. Tyto nástroje jsou založeny na donucovací pravomoci orgánů státní správy. Patří sem nařízení (zákazy a příkazy), limity, standardy a normy a předepsané administrativní postupy a omezení. Subjekt se podle nich musí chovat, jinak je trestán. S jejich použitím lze snadno a poměrně rychle dosáhnout stanoveného cíle (např. snížení emisí). Dosažení stanoveného cíle lze snadno monitorovat. Mají však i negativní efekty:
- jsou makroekonomicky velmi nákladné a stanoveného cíle není obvykle dosahováno s minimálními celkovými společenskými náklady,
- znečišťovatelé většinou nemají žádné stimulace k dalšímu pozitivnímu překračování norem (chybí dynamická efektivita),
- v některých případech mohou mít tvrdé ekonomické dopady na mnoho subjektů. Ty pak, často na základě sociální argumentace (zejména hrozby ztráty pracovních míst), vytvářejí silný a mnohdy úspěšný tlak na politiky a orgány státní správy ve smyslu změkčení normativních předpisů či udělení výjimek,
- je třeba rozsáhlý administrativní aparát, což vede k řadě nebezpečí (neúměrná byrokracie, nákladnost, korupce, atd.).
V současné době se v oblasti ochrany životního prostředí používá stále více ekonomických nástrojů. Ty tak postupně přebírají roli nástrojů normativních. Ekonomické nástroje totiž oproti normativním přináší řadu výhod, především (OECD 2001a):
- minimalizují celkové společenské náklady nutné na dosažení stanovených environmentálních efektů, protože zohledňují – na rozdíl od normativních nástrojů – náklady na zamezení znečištění[1] u jednotlivých subjektů. Ty subjekty, u nichž jsou náklady na zamezení znečištění nejnižší, pak nejvíce snižují znečištění;
- podněcují subjekty k ekonomicky optimálnímu snižování znečištění (nikoli pouze ke splnění nařízených norem a limitů – tzv. dynamická efektivita);
- motivují ekonomické subjekty k podpoře výzkumu nových technologií, případně k využití všech dalších možností omezení emisí (substituce vstupů atd.), ke zvyšování ekoefektivity;
- nemají takové vysoké nároky na státní administrativu jako nástroje normativní a díky tomu snižují administrativní náklady a omezují nebezpečí korupce;
- vedou k naplnění pravidla „znečišťovatel platí“;
- zvyšují příjmy veřejných rozpočtů.
Ekonomické nástroje lze dále dělit do různých skupin podle jejich předpokládaných dopadů či časového horizontu jejich působení. Například evropský projekt SPECTRUM rozděluje ekonomické nástroje v dopravě následujícím způsobem (viz tabulka 11).
Tabulka: Přehled nejběžnějších ekonomických nástrojů v dopravě[2]
| Nástroj | Předpokládané dopady | Časový horizont |
| Zpoplatnění dopravy (road pricing) |
|
|
| Daně z paliv |
|
|
| Daně z vozidla |
|
|
| Finanční pobídky k vozidlům na čistší paliva |
|
|
| Zpoplatnění nemovitostí |
|
|
| Parkovací poplatky |
|
|
| Tarifní systém a výše jízdného MHD |
|
|
Aby došlo k regulačnímu efektu, tj. ke skutečné změně poptávky po dopravě a k přerozdělení výkonů mezi jednotlivými druhy dopravy, je třeba, aby byly s ekonomickými nástroji sladěny i další nástroje, které jejich účinnost posílí – například podpora hromadné dopravy, cyklistiky a chůze. Jedním z příkladů je výstavba obchvatů. Pokud se po výstavbě obchvatů zároveň nezavádějí restrikce pro motorová vozidla v prostoru, který je obchvatem obcházen, nemusí být konečný pozitivní efekt na obyvatele tak výrazný, jak se předpokládalo (projeví se jev tzv. dopravní indukce[3]).
Například Nizozemí kombinuje politiku zdanění, technické normy emisí a investiční politiku; obdobně řeší problém tranzitní dopravy sever – jih Švýcarsko v oblasti výstavby infrastruktury a jejího užívání. Touto kombinací nástrojů dosáhlo výrazného zvýhodnění kombinované dopravy namísto přímé silniční dopravy.
Podobně musí být integrovány jednotlivé cíle, opatření a programy jednotlivých politik, zejména politika územního plánování, energetické a dopravní koncepce relevantního regionu, investiční politika a bytová výstavba.
Témata
Zdroje a poznámky
- ↑ Tj. náklady firem vynaložené na omezení znečištění.
- ↑ SPECTRUM (2004): Study of Policie regarding Economic instruments complementing Transport Regulation and the Undertaking of Physical Measures. Zpráva projektu Evropského společenství v rámci programu „Competitive and Sustainable Growth“, Deliverable D2: Review of Specific Urban Transport measures in Managing Capacity, srpen 2004; dostupné na http://www.its.leeds.ac.uk/projects/spectrum/summary.html
- ↑ Dopravní indukce =
Tento článek potřebuje úpravu Hankou Brůhovou-Foltýnovou,
neboť svým obsahem nevyhovuje. Můžete Enviwiki pomoci tím, že ho vhodně vylepšíte. Podívejte se též na diskusní stránku, zda tam nejsou náměty k úpravám.