|
|
| (Není zobrazeno 8 mezilehlých verzí od stejného uživatele.) |
| Řádek 1: |
Řádek 1: |
| Jedná se o velkokapacitní systém autobusové dopravy, který zajišťuje efektivnější a rychlejší služby. Dochází k vylepšení stávající infrastruktury, vozidel a plánování. V Severní Americe je používán výraz Bus Rapid Transit, v Evropě a v Austrálii se vyskytuje spíše název busway. Typ těchto systémů začíná rozkvétat po roce 2000.
| | Informace na toto téma je dobře popsána v článku [[w:cs:Metrobus|Metrobus]] na české Wikipedii. |
| | | [[File:Harmoni Central Busway Transjakarta 1.JPG|thumb|right]] |
| Trasy jsou navrhovány tak, aby vytvořily páteřní síť městské hromadné dopravy, která se podobá S-Bahnu nebo metru.
| | [[Kategorie:Doprava ve městech]] |
| | |
| [[Soubor:1.jpg]]
| |
| | |
| '''Jeden z prvních systémů BRT'''
| |
| První BRT systém na světě byl zaveden v Brazílii ve městě Curitiba.
| |
| Ten byl uveden do provozu v roce 1974.
| |
| [[Soubor:2.jpg]]
| |
| | |
| '''Pohyb autobusů'''
| |
| | |
| Autobus se může pohybovat v odděleném jízdním pruhu určeném pouze pro autobusy. Výhodou tohoto typu vedení jen v tom, že autobusy nejsou omezovány ostatní dopravou. Tak se vyhýbají kolonám a zdržení.Pohyb vozidel může být uskutečňován spolu s ostatní motorovou dopravou, kde ale odchází k omezování autobusové dopravy.
| |
| | |
| Výhodné je také použití preference tohoto druhu dopravy. Na křižovatkách může dojít k prodloužení doby zeleného signálu nebo ke změně signálního plánu po detekci blížícího se autobusu. Lze použít i samostatnou signalizaci pro bus pruhy, a tím umožnit plynulý průjezd vozidel křižovatkou.
| |
| | |
| [[Soubor:3_1.jpg]]
| |
|
| |
| | |
| '''Vozidla'''
| |
| | |
| Pro provoz se používají běžná vozidla, jak kloubová, tak nekloubová. V některých městech se používají vozidla vytvořená speciálně pro tento systém. Mohou to být například tříčlánkové autobusy, které dosahují neobvyklé délky.
| |
| Rychlost autobusů se pohybuje v rozmezí 27 – 48 km/h.
| |
| Jejich výhodou je rychlost, kvalita jízdy, při které se používají technologie pro plynulejší provoz a zvýšená kapacita. Ta se velmi podobá kapacitě metra.
| |
|
| |
| [[Soubor:4.jpg]] | |
| | |
| | |
| '''Výhody a nevýhody systému BRT'''
| |
| | |
| Další předností systému BRT jsou zejména náklady, a to pořizovací, udržovací i provozní. Za nimi stojí hybridní elektrické pohony, jejichž prioritou je ohleduplnost k životnímu prostředí. Systém je tichý, pohodlný a plynně navazuje na městskou dopravu.
| |
| Oproti tomu nevýhodou je potřebná šířka komunikace.
| |
| | |
| | |
| '''Stanice'''
| |
| | |
| Stanice bývají uzavřené a nacházejí se v nich atraktivní posuvné dveře, informační stánky a mnoho dalších standardních prvků.
| |
| Všechny prvky jak vozidla, tak stanice bývají většinou bez reklamy. Výjimkou je Los Angeles Country, kde je reklama promítána přímo na palubě autobusů.
| |
|
| |
| [[Soubor:5.jpg]]
| |
| | |
| | |
| '''Seznam zemí, kde je uplatněn systém Bus Rapid Transit'''
| |
| | |
| Severní Amerika: Kanada, Guatemala, Mexiko, Spojené státy americké
| |
| | |
| Jižní Amerika: Kolumbie, Brazílie, Chile, Ekvádor, Venezuela, Peru
| |
| | |
| Asie: Bangladéš, pevninská Čína, Indie, Írán, Indonésie, Izrael, Japonsko, Jordánsko, Filipíny, Tchaj-wan, Thajsko
| |
| | |
| Austrálie a Oceánie
| |
| | |
| Evropa: Nizozemsko, Finsko, Řecko, Švédsko, UK, Francie
| |
| | |
| Afrika
| |
| | |
| | |
| '''Příklad systému BRT - Bogota – TransMilenio'''[[Soubor:6_1.jpg]]
| |
| | |
| Byl inspirován z Brazílii ve městě Curitiba.
| |
| Stávající kapitálové náklady jsou $ 20 miliónů na km včetně vozidel.
| |
| | |
| Provoz byl zahájen v prosinci 2000. V současné době se stává z 9 linek v celkové délce 84 km. Linky jsou pojmenovány písmeny v abecedě. Do budoucna je v plánu postavit další 3 linky.
| |
| Počet stanic činí 114 (25 ve výstavbě).
| |
| | |
| [[Soubor:7_1.jpg]] | |
|
| |
| | |
| '''Rekordy v počtu přepravených cestujících'''
| |
| | |
| Počet přepravených cestujících 1,6 milionu/den
| |
| | |
| Počet přepravených cestujících 40 000/hodinu
| |
| | |
| | |
| | |
| '''Stanice'''
| |
| | |
| Stanice jsou vybaveny elektronickými tabulemi, které oznamují cestujícím přibližný čas příjezdu následujícího autobusu.
| |
| Cestující platí u vchodu do stanice pomocí čipové karty, musí projít přes turniket a poté čekají v prostoru stanice, která je obvykle široká 5 m.
| |
| | |
| [[Soubor:8.jpg]] | |
| | |
| Autobus po příjezdu do stanice otevře dveře současně s dveřmi ve stanici. Cestujícím je umožněn pohodlný nástup a výstup, díky tomu, že nástupiště a vnitřní plocha autobusu se nacházejí ve stejné výšce.
| |
| | |
| [[Soubor:9_1.jpg]][[Soubor:10.jpg]]
| |
|
| |
| | |
| '''Vozidla'''
| |
| | |
| Provoz zajišťují kloubové autobusy rozdělené na dvě sekce, jejichž kapacita se pohybuje kolem 160 cestujících. V květnu 2007 byl zaveden nový typ autobusu. Je rozdělen na tři sekce se dvěma klouby a jeho kapacita činí 270 cestujících.
| |
| Průměrný interval mezi jednotlivými vozidly se pohybuje okolo 13 sekund na rušných křižovatkách.
| |
| V současnosti nemá tento systém preferenci na křižovatkách.
| |
| Každé vozidlo ujede průměrně za rok 85 000 km. Čištění autobusu je prováděno pokaždé na konci dne.
| |
| | |
| [[Soubor:11.jpg]]
| |
| | |
| | |
| '''Cyklostezky'''
| |
| | |
| S TransMilenio je spojeno několik cyklostezek. V každé stanici se nachází obrovské parkoviště pro jízdní kola.
| |
|
| |
| [[Soubor:12_2.jpg]]
| |
| | |
| | |
| '''Nevýhody systému'''
| |
| | |
| Cestující z Bogoty uváděli v průzkumu jako hlavní nevýhody systémy přeplněné autobusy a s tím spojené kapesní krádeže. Další nevýhodou je cena lístku, který stojí 1700 kolumbijských pesos (asi 0,85 US $), což řadí Bogotu mezi města s nejdražším jízdným.
| |
| | |
| | |
| '''ČR - Praha'''
| |
| | |
| V České republice byl tento systém použit v Praze jako analogie metrobusu po povodních v roce 2002. V úseku, kde byl na lince C přerušen provoz metra, byly na Severojižní magistrále vyhrazeny jízdní pruhy pro autobusy. Autobusy jezdily téměř permanentně za sebou a došlo ke zlepšení přestupních vazeb.
| |
| V současnosti v Praze jezdí několik autobusových linek, které jsou zatím označovány jako páteřní. Tento první krok k metrobusům je označován jako nultá etapa. Jedná se zejména o čísla 133, 136, 140, 177, 188, 195 a 271. Linky mají kratší interval a jsou obsluhovány kloubovými autobusy. V budoucnosti by se tyto linky měly přejmenovat na M se dvěma čísly. Tyto linky obsluhují především okrajové části Prahy a zajišťují cestujícím spojení na metro. Do budoucna se počítá s tím, že linek bude kolem 30.
| |
| Plynulá jízda autobusu by měla být zajištěna bus pruhy, které se nacházejí již na většině plánovaných tras pro metrobusy. Další možností je jízda autobusu po tramvajových kolejích a požadavek vozidla na signál volno na řízených křižovatkách.
| |
| | |
| [[Soubor:13_2.jpg]]
| |
| | |
| O metrobusech se uvažuje i v okolí Prahy např. v Jesenici nebo v Psárech, odkud by bylo spojení do blízkých stanic metra. V návrhu je i možnost, že linky povedou po úplně nových silnicích, kde by byla vyloučena ostatní motorová doprava. K této části Prahy je již vypracována podrobná studie.
| |
| | |
| [http://www.en.wikipedia.org Wikipedia]
| |
| | |
| [http://www.gobrt.org/Transmilenio.html Transmilenio]
| |
| | |
| [http://www.idnes.cz idnes]
| |
