Ukazatele trendů v dopravě: Porovnání verzí

Verze z 14. 3. 2008, 05:26

Decoupling

Odpoutání ekonomického růstu od růstu dopravy (decoupling) bylo jednou z priorit Bílé knihy o evropské dopravní politice^[1]. Její střednědobé posouzení z roku 2006^[2] tento cíl přeformulovalo tak, že “mobilita musí být odpoutána od svých negativních průvodních jevů s využitím široké škály strategických nástrojů”. V energetice se za hlavní hnací síly odpoutání považují významné zvýšení cen primárních zdrojů energie, ekonomická restrukturalizace/transformace a opatření státní správy a samosprávy na zmírnění dopadů produkce elektrické energie na životní prostředí (regulace). V případě dopravy k decouplingu stále nedochází. Je to z toho důvodu, že nástroje, které mají regulovat individuální osobní dopravu, mají stále malý efekt na dopravní chování, který není schopen překonat nastavený výchozí růst poptávky po dopravě. Podobně byly přínosy technických zlepšení na snížení emisí a hluku z vozidel převáženy nárůstem počtu vozidel, velikostí motoru, častostí cest a délkou cest. Dopravní odborníci diskutují v podstatě dvě možnosti, jak decouplingu v dopravě dosáhnout. První možností je zavést takové nástroje, které povedou ke snížení intenzity dopravy (tj. poměru dopravního výkonu a HDP). Druhou možností je snižování environmentální zátěže z dopravy (tj. množství emisí na jednotku dopravního výkonu).

Motorizace a automobilizace

Ukazatele vývoje dopravy mohou zachycovat jak vývoj vozového parku, tak vývoj objemu dopravy. Velikost vozového parku vyjadřují ukazatele motorizace a automobilizace. Tyto indikátory popisují počty motorových vozidel a počty osobních automobilů vztažené k počtu obyvatel. S tím, jak narůstá bohatství společnosti, narůstá velikost vozového parku. Vlastnictví automobilů domácnostmi vzrostlo v průměru o 38 % mezi lety 1990 a 2004 v zemích EU25 (mezi +14 % a +167 % v jednotlivých zemích; Eurostat 2007). Následující graf srovnává míru automobilizace v evropských zemích v letech 1995 a 2004.

Graf 1: Automobilizace v EU25, EU15 a vybraných evropských zemích^[3]

Bod nasycení (saturace)

Řada studií se zabývá otázkou, kde leží tzv. bod nasycení (saturace) u velikosti vozového parku – tj. taková míra automobilce, která je víceméně stabilní a dále neroste. Například pro Velkou Británii někteří autoři odhadli bod nasycení na 750 automobilů/1000 obyvatel (Kain 2001). Ukazuje se, že hlavními faktory rychlosti, kterou se společnost přibližuje bodu nasycení, je bohatství společnosti, náklady na provoz motorového vozidla a specifika dané země. Samotný bod nasycení je ovlivněn i dalšími parametry, mezi které patří dopravní politika země.

Česká republika (jako většina tranzitivních ekonomik) vykazuje rychlý růst automobilizace zvláště od počátku 90. let 20. století. Vývoj míry automobilizace v České republice shrnuje následující tabulka.

Tabulka 1: Stupeň automobilizace v ČR (1961–2003)^[4]

Rok	Počet automobilů na 1000 obyvatel	Počet obyvatel na jeden automobil
1961	21	47,1
1971	72	13,8
1981	182	5,5
1990	233	4,3
2000	362	2,8
2006	398	2,5

Stejně jako roste počet osobních vozidel, narůstá – i když o něco pomaleji – i vozový park nákladních vozidel. Nejvíce se tak děje v kategorii do 3 tun a nad 10 tun hmotnosti, v kategorii mezi 3 a 10 tunami počet nákladních vozidel v ČR mírně klesá. Následující tabulka podává vývoj počtu registrovaných nákladních vozidel v České republice v období 1995 až 2006.

Graf 2: Vývoj počtu zaregistrovaných nákladních vozidel v ČR^[5]

Objemy dopravy

Objemy dopravy závisí na poptávce po dopravě (z velké části determinované ekonomickou aktivitou a cenami dopravy) a na nabídce dopravy (dopravní infrastruktuře). Dalšími faktory, které hrají důležitou roli, jsou příjem domácností, vzorce využívání půdy (land-use) a přístup ke službám, obchodní aktivity, technologický vývoj a rozsah a využití politických nástrojů ovlivňujících vývoj dopravy.

Objem dopravy se měří pomocí ukazatelů vozo-kilometrů (vozokm), osobo-kilometrů (oskm) a tuno-kilometrů (tkm). Ty odráží počty ujetých kilometrů, které mohou být dále vztaženy k průměrné obsazenosti vozidel (osobní doprava) či hmotnosti přepraveného nákladu (nákladní doprava). Mezi lety 1995 a 2000 nejvíce narostla v ČR nákladní doprava o 40 % (měřeno vozokm), osobní doprava pak o 25 % (měřeno vozokm). K tomuto nárůstu nedošlo proporčně na všech dopravních komunikacích – nejvíce narostl dopravní výkon na dálnicích, a to mezi roky 1995 a 2000 o více než 65 % (z toho nákladní doprava o 140 % a osobní doprava o 44 %). Údaje zachycuje následující tabulka.

Tabulka 2: Vývoj objemu dopravy v ČR (v mld. vozokm)^[6]

	1995	2000	Nárůst (%)
Osobní	25,00	31,21	24,84
Nákladní	6,27	8,79	40,19
Celkem	31,54	40,00	26,82
Z toho dálnice
Osobní doprava	1,87	2,69	43,85
Nákladní doprava	0,54	1,30	140,74
Celkem (osobní a nákladní)	2,41	3,99	65,56

Jednotlivé druhy dopravy se vyvíjí nerovnoměrně. Jak již bylo řečeno, nejvýraznější nárůst zaznamenává silniční a letecká doprava na úkor dopravy železniční. Toto platí pro osobní i nákladní dopravu. Přepravní výkony v osobní dopravě stouply od roku 1995 do roku 2004 přibližně o 17 %, ovšem v sektoru veřejné dopravy šlo pouze o nárůst o cca 5 %. Dělba přepravní práce mezi veřejnou osobní a individuální automobilovou dopravou (IAD) se tak přiblížila poměru 1:2 (OP Doprava 2006).

Graf 5: Výkony jednotlivých druhů osobní dopravy na území ČR

Soubor:.emz

Zdroj: MD ČR (2007)

Obdobně silniční doprava zajišťuje nyní v ČR asi 75 % výkonů v nákladní přepravě, přičemž železnice kolem 24 %. Následující grafy zachycují vývoj výkonu jednotlivých druhů nákladní a osobní dopravy v ČR.

Graf 5: Výkony jednotlivých druhů nákladní dopravy na území ČR