Udržitelná doprava ve městech: Porovnání verzí

Z Enviwiki
Skočit na navigaci Skočit na vyhledávání
VizuálníWikitext
m (+okno pasdel)
 
(Není zobrazeno 5 mezilehlých verzí od 2 dalších uživatelů.)
Řádek 3: Řádek 3:
Zároveň se významně mění struktura dělby práce ve městě – narůstá podíl motorové dopravy na úkor dopravy nemotorové a v rámci motorové dopravy pak posiluje svoji pozici individuální automobilová doprava na úkor hromadné dopravy. Například v České republice se poměr veřejné osobní dopravy na území obcí k individuální automobilové dopravě změnil z poměru přibližně 80:20 v 90. letech na současný poměr zhruba 50:50<ref>OP Doprava (2006): Operační program Doprava na léta 2007-2013. Ministerstvo dopravy, Praha. Dostupné na http://www.strukturalni-fondy.cz/op-doprava/dokumenty </ref>. Dělbu přepravní práce ve vybraných městech zachycuje následující tabulka.
Zároveň se významně mění struktura dělby práce ve městě – narůstá podíl motorové dopravy na úkor dopravy nemotorové a v rámci motorové dopravy pak posiluje svoji pozici individuální automobilová doprava na úkor hromadné dopravy. Například v České republice se poměr veřejné osobní dopravy na území obcí k individuální automobilové dopravě změnil z poměru přibližně 80:20 v 90. letech na současný poměr zhruba 50:50<ref>OP Doprava (2006): Operační program Doprava na léta 2007-2013. Ministerstvo dopravy, Praha. Dostupné na http://www.strukturalni-fondy.cz/op-doprava/dokumenty </ref>. Dělbu přepravní práce ve vybraných městech zachycuje následující tabulka.


'''Tabulka: Dělba přepravní práce ve vybraných evropských městech'''<ref>Cycling in urban areas. Evropská cyklistická federace. Brusel, 1998</ref>
'''Tabulka: Dělba přepravní práce v městských oblastech vybraných zemí '''<ref>     Normal  0        21        false  false  false      CS  X-NONE  X-NONE                                                    MicrosoftInternetExplorer4


{| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1"
Bossaert, E., Canters, R. (2007): Nemotorizovaná doprava. Sv. 1. Výukový a učební materiál. Dostupné na http://www.eu-portal.net/material/material2.phtml?sprache=en&kt=kt1b 
| rowspan="2" | Země / město
 
| colspan="4" | Druh dopravy (v %)
</ref>
| rowspan="2" | Počet obyvatel (tis.)
 
|-
{| cellspacing="0" cellpadding="0" border="1"  
| pěší
| '''Země'''
| cyklistická
| '''Automobil'''
| hromadná
| '''Veřejná doprava'''
| automobilová
| '''Jízda na kole'''
|-
| '''Chůze'''
| Nizozemí (1991-93)
| '''Ostatní'''
| 16
| 27
| 6
| 48
|
|-
|-
| Německo (1994)
| Rakousko
| 27
| 39 %
| 9
| 13 %
| 10
| 9 %
| 53
| 31 %
|
| 8 %
|-
|-
|
| Kanada
|
| 74 %
|
| 14 %
|
| 1 %
|
| 10 %
|
| 1 %
|-
|-
| Groningen (NL, 1990)
| Dánsko
| 17
| 42 %
| 48
| 14 %
| 5
| 20 %
| 30
| 21 %
| 160
| 3 %
|-
|-
| Utrecht (NL, 1995)
| Francie
| 23
| 54 %
| 33
| 12 %
| 11
| 4 %
| 34
| 30 %
| 234
| 0 %
|-
|-
| Västerás (S, 1981)
| Německo
| 17
| 52 %
| 33
| 11 %
| 10
| 10 %
| 40
| 27 %
| 117
| 0 %
|-
|-
| Münster (D, 1990)
| Nizozemí
| 21
| 44 %
| 34
| 8 %
| 7
| 27 %
| 38
| 19 %
| 253
| 1 %
|-
|-
| Kodaň (DK, 1995)
| Švédsko
| 12
| 36 %
| 20
| 11 %
| 18
| 10 %
| 50
| 39 %
| 580
| 4 %
|-
|-
| Salzburg (A, 1993)
| Švýcarsko
| 23
| 38 %
| 19
| 20 %
| 13
| 10 %
| 45
| 29 %
| 140
| 3 %
|-
|-
| Ferrare (I, 1995)
| Velká Británie
| 20
| 62 %
| 31
| 14 %
| 15
| 8 %
| 34
| 12 %
| 135
| 4 %
|-
|-
| Grenoble (F, 1992)
| USA
| 36
| 84 %
| 4
| 3 %
| 10
| 1 %
| 54
| 9 %
| 170
| 2 %
|-
| Oulu (Fin, 1996)
| 14
| 25
| 5
| 56
| 103
|-
| Madrid (Š, 1981)
| 56
| 0
| 29
| 15
| 4400
|}
|}


V podstatě můžeme rozlišit čtyři způsoby omezování negativních dopadů osobní dopravy v městských oblastech<ref name="footnote_1">Zpracováno s využitím Dargay J. (2006): Household Behaviour and Environmental Policy: Review of Empirical Studies on Personal Transport Choice. Paper to be presented at Workshop on ‘Household Behaviour and Environmental Policy: Empirical Evidence and Policy Issues’ organised by the National Policies Division, OECD Environment Directorate, 15-16 June 2006, Paris.</ref>:
V podstatě můžeme rozlišit čtyři způsoby omezování negativních dopadů osobní dopravy v městských oblastech<ref name="footnote_1">Zpracováno s využitím Dargay J. (2006): Household Behaviour and Environmental Policy: Review of Empirical Studies on Personal Transport Choice. Paper to be presented at Workshop on ‘Household Behaviour and Environmental Policy: Empirical Evidence and Policy Issues’ organised by the National Policies Division, OECD Environment Directorate, 15-16 June 2006, Paris.</ref>:
Řádek 112: Řádek 92:
* nahrazení současných osobních automobilů a vozů hromadné dopravy vozidly „čistšími“, s nižší spotřebou pohonných hmot a nižšími emisemi,
* nahrazení současných osobních automobilů a vozů hromadné dopravy vozidly „čistšími“, s nižší spotřebou pohonných hmot a nižšími emisemi,
* nahrazení cest uskutečněných osobními automobily cestami uskutečněnými dopravními prostředky a způsoby cestování přátelštějšími k životnímu prostředí, jako jsou hromadná doprava, car-sharing a car-pooling, cyklistika a chůze,
* nahrazení cest uskutečněných osobními automobily cestami uskutečněnými dopravními prostředky a způsoby cestování přátelštějšími k životnímu prostředí, jako jsou hromadná doprava, car-sharing a car-pooling, cyklistika a chůze,
* konáním méně cest (spojování cest, telecommuting, internet shopping, internetbanking a další) a
* konáním méně cest (spojování cest, telecommuting, internet shopping, internetbanking a další) a
* zkracováním cest.
* zkracováním cest.
[[image:doprava_HBF22.png|thumb|Podíl chůze a cyklistiky po městě dle věku]]


Existuje řada nástrojů, jak motivovat (s využitím některých administrativních nástrojů pak přimět) obyvatele k některému z těchto čtyř vymezených způsobů chování. Dosud se v dopravní politice používala především přímá regulace (administrativní či normativní nástroje) s velkým podílem správních opatření (v našich podmínkách např. emisní standardy, omezení vjezdu určitým vozidlům, preferenční pruhy vozidlům hromadné dopravy, [[Preference hromadné dopravy na světelné signalizaci| preference na světelné signalizaci]]  apod.). Méně využívané, i když stále populárnější i v městském prostředí, jsou ekonomické nástroje. Ty jsou relevantnější k tržně orientované ekonomice a umožňují hospodárné užívání statků a služeb životního prostředí. Vedou k cíli efektivněji, s menšími náklady<ref>viz např. Environmentally Related Taxes in OECD Countries: Issues and Strategies. OECD, Paris, 2001</ref>. Ekonomické nástroje v dopravě mají nejčastěji formu daní a [[management parkování|poplatků za parkování]] či [[Poplatky za vjezd|vjezd/pohyb v městských aglomeracích]] (např. [[Zpoplatnění kongescí|„congestion pricing“]]), ale patří sem např. i [[Pojištění v dopravě|pojištění vozidel]] či povinné ručení.
Existuje řada nástrojů, jak motivovat (s využitím některých administrativních nástrojů pak přimět) obyvatele k některému z těchto čtyř vymezených způsobů chování. Dosud se v dopravní politice používala především přímá regulace (administrativní či normativní nástroje) s velkým podílem správních opatření (v našich podmínkách např. emisní standardy, omezení vjezdu určitým vozidlům, preferenční pruhy vozidlům hromadné dopravy, [[Preference hromadné dopravy na světelné signalizaci| preference na světelné signalizaci]]  apod.). Méně využívané, i když stále populárnější i v městském prostředí, jsou ekonomické nástroje. Ty jsou relevantnější k tržně orientované ekonomice a umožňují hospodárné užívání statků a služeb životního prostředí. Vedou k cíli efektivněji, s menšími náklady<ref>viz např. Environmentally Related Taxes in OECD Countries: Issues and Strategies. OECD, Paris, 2001</ref>. Ekonomické nástroje v dopravě mají nejčastěji formu daní a [[management parkování|poplatků za parkování]] či [[Poplatky za vjezd|vjezd/pohyb v městských aglomeracích]] (např. [[Zpoplatnění kongescí|„congestion pricing“]]), ale patří sem např. i [[Pojištění v dopravě|pojištění vozidel]] či povinné ručení.
Řádek 125: Řádek 109:
Další ze společenských věd, ''geografie'', se pak zaměřuje na prostorové aspekty dopravy, využití území, lokaci a dostupnost hlavních cílů cest.
Další ze společenských věd, ''geografie'', se pak zaměřuje na prostorové aspekty dopravy, využití území, lokaci a dostupnost hlavních cílů cest.


== Témata ==
*[[Funkce veřejného prostoru]]


== Zdroje a poznámky ==
== Zdroje a poznámky ==
Řádek 130: Řádek 116:


[[Kategorie:Doprava ve městech]]
[[Kategorie:Doprava ve městech]]
[[Kategorie:Udržitelná mobilita]]
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
{{upravit Hanka}}
{{upravit Hanka}}
Řádek 135: Řádek 122:
== Odkazy ==
== Odkazy ==
[[Atmosféra v MHD]]
[[Atmosféra v MHD]]
{{pasdel}}

Aktuální verze z 1. 12. 2020, 13:01

Vzhledem k tomu, že téměř 80 % občanů EU žije v městském prostředí[1], hraje zvláštní úlohu v Evropské dopravní politice městská doprava. Tematická strategie pro městské prostředí[2] popisuje řadu negativních dopadů dopravy – především znečištění ovzduší, hluk, kongesce, bezpečnostní rizika, společenské vyloučení a vůbec celkový pokles kvality života. Objem městské dopravy roste zejména díky rozličným procesům společenské transformace (např. rozrůstání předměstí, přechod na ekonomiku služeb, nové životní styly, individualizace a měnící se role v rodině, inovace v nákladní logistice či rostoucí objem letecké dopravy), jež vedou k narůstající potřebě mobility se zvláštním důrazem na městské dopravní uzly[3].

Zároveň se významně mění struktura dělby práce ve městě – narůstá podíl motorové dopravy na úkor dopravy nemotorové a v rámci motorové dopravy pak posiluje svoji pozici individuální automobilová doprava na úkor hromadné dopravy. Například v České republice se poměr veřejné osobní dopravy na území obcí k individuální automobilové dopravě změnil z poměru přibližně 80:20 v 90. letech na současný poměr zhruba 50:50[4]. Dělbu přepravní práce ve vybraných městech zachycuje následující tabulka.

Tabulka: Dělba přepravní práce v městských oblastech vybraných zemí [5]

Země Automobil Veřejná doprava Jízda na kole Chůze Ostatní
Rakousko 39 % 13 % 9 % 31 % 8 %
Kanada 74 % 14 % 1 % 10 % 1 %
Dánsko 42 % 14 % 20 % 21 % 3 %
Francie 54 % 12 % 4 % 30 % 0 %
Německo 52 % 11 % 10 % 27 % 0 %
Nizozemí 44 % 8 % 27 % 19 % 1 %
Švédsko 36 % 11 % 10 % 39 % 4 %
Švýcarsko 38 % 20 % 10 % 29 % 3 %
Velká Británie 62 % 14 % 8 % 12 % 4 %
USA 84 % 3 % 1 % 9 % 2 %

V podstatě můžeme rozlišit čtyři způsoby omezování negativních dopadů osobní dopravy v městských oblastech[6]:

  • nahrazení současných osobních automobilů a vozů hromadné dopravy vozidly „čistšími“, s nižší spotřebou pohonných hmot a nižšími emisemi,
  • nahrazení cest uskutečněných osobními automobily cestami uskutečněnými dopravními prostředky a způsoby cestování přátelštějšími k životnímu prostředí, jako jsou hromadná doprava, car-sharing a car-pooling, cyklistika a chůze,
  • konáním méně cest (spojování cest, telecommuting, internet shopping, internetbanking a další) a
  • zkracováním cest.


Podíl chůze a cyklistiky po městě dle věku


Existuje řada nástrojů, jak motivovat (s využitím některých administrativních nástrojů pak přimět) obyvatele k některému z těchto čtyř vymezených způsobů chování. Dosud se v dopravní politice používala především přímá regulace (administrativní či normativní nástroje) s velkým podílem správních opatření (v našich podmínkách např. emisní standardy, omezení vjezdu určitým vozidlům, preferenční pruhy vozidlům hromadné dopravy, preference na světelné signalizaci apod.). Méně využívané, i když stále populárnější i v městském prostředí, jsou ekonomické nástroje. Ty jsou relevantnější k tržně orientované ekonomice a umožňují hospodárné užívání statků a služeb životního prostředí. Vedou k cíli efektivněji, s menšími náklady[7]. Ekonomické nástroje v dopravě mají nejčastěji formu daní a poplatků za parkování či vjezd/pohyb v městských aglomeracích (např. „congestion pricing“), ale patří sem např. i pojištění vozidel či povinné ručení.

Dopady zvolených nástrojů na chování obyvatel závisí na velké řadě faktorů, především na osobních charakteristikách jednotlivců, jejich možnostech využití alternativních druhů dopravy, postojích a preferencích. Pokud chceme zvolit úspěšnou strategii k regulaci dopravního chování, potřebujeme získat co nejpřesnější informace o těchto faktorech. Toto studium zasahuje do různých vědních disciplin. Podívejme se na ty, které bývají označovány jako společenské vědy.

Sociologie a psychologie se zaměřuje na analýzu preferencí a motivací při volbě dopravního prostředku – zkoumá např. postoje k jednotlivým druhům dopravy, osobní a společenské normy, zda a jak jedinci vnímají problémy způsobené dopravou, uvědomění si environmentálních souvislostí svého chování. K takovýmto analýzám potřebují výzkumníci především data o individuálních charakteristikách jedinců (věk, pohlaví, příjem osoby a domácnosti, složení domácnosti, fáze životního cyklu, zaměstnanecký status), jejich preference a postoje.

Předmětem ekonomické analýzy dopravního chování obyvatel jsou pak ekonomické faktory jako náklady vlastnictví a používání automobilu (investiční a provozní náklady), náklady používání hromadné dopravy (jízdné), příjem jedince či domácnosti. S využitím těchto dat spolu s individuálními charakteristikami domácností mohou ekonomové analyzovat reakci domácností na změny cen (nákladů) dopravy. Další typ ekonomické analýzy, které se v tomto projektu věnujeme, souvisí s efektivitou zvolených nástrojů regulace. Zde analyzujeme náklady a kvalitu (četnost spojů a délku cest – cestovní čas) provozu hromadné a individuální automobilové dopravy, náklady poskytování dopravní infrastruktury, daňové zatížení dopravního sektoru a efektivitu daňového systému, či kvantifikaci společenských nákladů dopravy.

Další ze společenských věd, geografie, se pak zaměřuje na prostorové aspekty dopravy, využití území, lokaci a dostupnost hlavních cílů cest.

Témata[editovat | editovat zdroj]

Zdroje a poznámky[editovat | editovat zdroj]

  1. ↑ EC (2006c) Communication from Commission on Thematic Strategy on the Urban Environment – Impact Assessment, SEC(2006) 16, Brussels
  2. ↑ EC (2005b) Communication from the Commission - Thematic Strategy on Urban Environment, COM(2005) 718 final, Brussels
  3. ↑ Brůhová-Foltýnová, H., Máca, V. (2007): Evropský výzkum socioekonomických překážek udržitelné mobility. Text připravený pro konferenci Mobidays – Dny udržitelné mobility. Centrum pro otázky životního prostředí UK v Praze
  4. ↑ OP Doprava (2006): Operační program Doprava na léta 2007-2013. Ministerstvo dopravy, Praha. Dostupné na http://www.strukturalni-fondy.cz/op-doprava/dokumenty
  5. ↑ Normal 0 21 false false false CS X-NONE X-NONE MicrosoftInternetExplorer4 Bossaert, E., Canters, R. (2007): Nemotorizovaná doprava. Sv. 1. Výukový a učební materiál. Dostupné na http://www.eu-portal.net/material/material2.phtml?sprache=en&kt=kt1b
  6. ↑ Zpracováno s využitím Dargay J. (2006): Household Behaviour and Environmental Policy: Review of Empirical Studies on Personal Transport Choice. Paper to be presented at Workshop on ‘Household Behaviour and Environmental Policy: Empirical Evidence and Policy Issues’ organised by the National Policies Division, OECD Environment Directorate, 15-16 June 2006, Paris.
  7. ↑ viz např. Environmentally Related Taxes in OECD Countries: Issues and Strategies. OECD, Paris, 2001
ikona
Autor(ři): Brůhová-Foltýnová, Hana .
Správná citace této stránky dle normy ISO 690-2: Brůhová-Foltýnová, Hana . Udržitelná doprava ve městech [online]. Enviwiki, ; [citováno 22. 11.. 2024 ]. On-line získáno: <https://www.enviwiki.cz/w/index.php?title=Udr%C5%BEiteln%C3%A1_doprava_ve_m%C4%9Bstech&oldid=24848>

aktualizovat Tento článek potřebuje úpravu Hankou Brůhovou-Foltýnovou,
neboť svým obsahem nevyhovuje. Můžete Enviwiki pomoci tím, že ho vhodně vylepšíte. Podívejte se též na diskusní stránku, zda tam nejsou náměty k úpravám.




Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Atmosféra v MHD

Citováno z „https://www.enviwiki.cz/w/index.php?title=Udržitelná_doprava_ve_městech&oldid=24848“