70
editací
Zóny s omezenou dopravou: Porovnání verzí
Skočit na navigaci
Skočit na vyhledávání
bez shrnutí editace
Bez shrnutí editace |
Bez shrnutí editace |
||
| Řádek 1: | Řádek 1: | ||
== Itálie == | == Itálie == | ||
Zóny s omezenou dopravou (od roku 1992 se nazývají ''Zona Traffico Limitato'', ZTL) začaly vznikat již ve 2. polovině 80. let v '''Itálii''' (dle zákona 122/89). Nejprve byly zavedeny ve velkých městských oblastech (Miláno, Turín, Florencie, Bologna) a postupně se rozšiřovaly i ve středních a malých městech; podle Legambiente (2004) existují tyto zóny v 91 italských městech. Do těchto zón je omezena nákladní i osobní doprava, vjet do ní mohou pouze vozidla, která vlastní povolení (mají výjimku). Obvykle se jedná o obyvatele žijící uvnitř ZTL, obyvatele s tělesným omezením (handicapované), vozidla zásobování a údržby a další. | Zóny s omezenou dopravou (od roku 1992 se nazývají ''Zona Traffico Limitato'', ZTL) začaly vznikat již ve 2. polovině 80. let v '''Itálii''' (dle zákona 122/89). Nejprve byly zavedeny ve velkých městských oblastech (Miláno, Turín, Florencie, Bologna) a postupně se rozšiřovaly i ve středních a malých městech; podle Legambiente (2004)<ref>Legambiente (2004): Ecosistema Urbano. Řím, 2004</ref> existují tyto zóny v 91 italských městech. Do těchto zón je omezena nákladní i osobní doprava, vjet do ní mohou pouze vozidla, která vlastní povolení (mají výjimku). Obvykle se jedná o obyvatele žijící uvnitř ZTL, obyvatele s tělesným omezením (handicapované), vozidla zásobování a údržby a další. | ||
Problém však představovalo (a stále představuje) vymáhání dodržování zákazu vjezdu do těchto zón. Zpočátku byl vjezd možný pouze pro držitele písemného povolení, ale tento systém bylo těžké kontrolovat, proto města zaznamenávala velký podíl nelegálního vjezdu. Řešením bylo umístit na každém vjezdu do takovéhoto centra dopravního policistu – ale toto řešení se ukázalo jako velmi drahé, protože náročné na počet sloužících dopravních policistů. | Problém však představovalo (a stále představuje) vymáhání dodržování zákazu vjezdu do těchto zón. Zpočátku byl vjezd možný pouze pro držitele písemného povolení, ale tento systém bylo těžké kontrolovat, proto města zaznamenávala velký podíl nelegálního vjezdu. Řešením bylo umístit na každém vjezdu do takovéhoto centra dopravního policistu – ale toto řešení se ukázalo jako velmi drahé, protože náročné na počet sloužících dopravních policistů. | ||
Proto řada měst začala zavádět automatický kontrolní systém, který zajišťuje automatickou kontrolu vozidel vjíždějících do ZTL, nejčastěji postavené na kontrole poznávací značky vozidla. Tento automatizovaný systém se ukázal jako velmi spolehlivý (zkontroluje více než 95 % vozidel) a levnější než tradiční kontrola dopravními policisty. Například v Římě stojí celkové roční náklady na kontroly vjezdu do zóny včetně investic, provozu a údržby okolo 1,5 mil. EUR, zatímco kontrola osobami by vyžadovala 90 policistů, což by představovalo celkové náklady okolo 2,3 mil. EUR | Proto řada měst začala zavádět automatický kontrolní systém, který zajišťuje automatickou kontrolu vozidel vjíždějících do ZTL, nejčastěji postavené na kontrole poznávací značky vozidla. Tento automatizovaný systém se ukázal jako velmi spolehlivý (zkontroluje více než 95 % vozidel) a levnější než tradiční kontrola dopravními policisty. Například v Římě stojí celkové roční náklady na kontroly vjezdu do zóny včetně investic, provozu a údržby okolo 1,5 mil. EUR, zatímco kontrola osobami by vyžadovala 90 policistů, což by představovalo celkové náklady okolo 2,3 mil. EUR <ref>Legambiente (2004): Ecosistema Urbano. Řím, 2004</ref>. Automatický systém navíc plní další funkce jako sběr a zpracování dat, informace o dopravních tocích v reálném čase, prevence kriminality a další. | ||
Dalším problémem ZTL se však ukázala být velká arbitrárnost systému, postavená v podstatě pouze na benevolenci úředníků. Společně s poměrně velkou korupcí v Itálii tak počet výjimek – povolení pro vjezd – narůstal v řadě měst každým rokem. Nezanedbatelný je také tzv. ''rebound efekt''. Rebound efekt způsobuje nárůst objemu v dopravy v sousedství ZTL, obvykle v okolních residenčních oblastech. Nejčastěji zde hrají roli různé nátlakové skupiny, které požadují kompenzaci za zrušená parkovací místa v ZTL v sousedních městských částech. To vede k výraznému nárůstu počtu nových parkovacích míst v okolí zón s omezenou dopravou. | Dalším problémem ZTL se však ukázala být velká arbitrárnost systému, postavená v podstatě pouze na benevolenci úředníků. Společně s poměrně velkou korupcí v Itálii tak počet výjimek – povolení pro vjezd – narůstal v řadě měst každým rokem. Nezanedbatelný je také tzv. ''rebound efekt''. Rebound efekt způsobuje nárůst objemu v dopravy v sousedství ZTL, obvykle v okolních residenčních oblastech. Nejčastěji zde hrají roli různé nátlakové skupiny, které požadují kompenzaci za zrušená parkovací místa v ZTL v sousedních městských částech. To vede k výraznému nárůstu počtu nových parkovacích míst v okolí zón s omezenou dopravou. | ||