Editace stránky Osobní doprava

[[Osobní doprava]] je úzce spojena se spotřebou domácností a se vzorci [[využití půdy]] (''land-use''), které stále více směřují ke geografickému rozptylu jednotlivých aktivit, především volnočasových (nákupů, rekreace a vzdělávání). Řada ekonomických aktivit se přesouvá mimo tradiční městská centra. Stále více se oddělují oblasti, kde sídlí firmy, a rezidenční oblasti. To vše vede k nárůstu dojíždění. Dalšími trendy jsou rychlý růst sektoru služeb nabízející služby pro mobilitu profesionálů, vyšší průměrný disponibilní příjem domácností vedoucí k nárůstu vlastnictví motorových vozidel a nárůst volného času vedoucí k většímu počtu volnočasových cest.

Následující tabulka shrnuje hlavní charakteristiky osobní mobility ve vybraných evropských zemích. Poslední evropské výzkumy mobility ukazují, že průměrný počet cest na jednoho obyvatele jsou 3 za den, přičemž průměrná cestovní vzdálenost dosahuje 30–40 km/den, což odpovídá zhruba 60 minutám stráveným dopravou. Z toho je uskutečněno v průměru 75 % cest automobilem.

'''Tabulka: Hlavní charakteristiky osobní mobility ve vybraných evropských zemích'''<ref name="E">EUROSTAT (2007): Passenger mobility in Europe. Statistics in Focus 87/2007, EUROSTAT, European Communities  </ref>
{| cellspacing="0" cellpadding="0" border="1"
| '''Země'''
| '''Průměrný počet cest / osobu / den'''
| '''Průměrná cestovní vzdálenost km / osobu/ den'''
| '''Průměrný cestovní čas minuty / osobu / den'''
|-
| Belgie
| 3
| -
| -
|-
| ČR
| -
| 21,9
| -
|-
| Dánsko
| 3
| 37,3
| -
|-
| Německo
| 3,3
| 36,9
| 80
|-
| Španělsko
| -
| 37,3
| -
|-
| Estonsko
| 1,8
| -
| 44,4
|-
| Francie
| 2,9
| 35,3
| 58,2
|-
| Lotyšsko
| 1,9
| 8,7
| 13,0
|-
| Nizozemí
| 3,1
| 31,9
| 59,9
|-
| Rakousko
| 3,0
| 28,1
| 68,8
|-
| Finsko
| 2,9
| 41,8
| 70,7
|-
| Švédsko<sup>1</sup>
| 2,7
| 44,1
| 62,6
|-
| Velká Británie
| 2,9
| 31,8
| 63,3
|-
| Švýcarsko
| 3,6
| 37,1
| 84,5
|-
| Norsko
| 3,3
| 37,9
| 68,2
|}

Pozn.: <sup>1</sup>Čísla se vztahují k rokům 1999–2001

Nejvíce času stráví průměrný člověk na cestách pro volnočasové aktivity (okolo 50 % cestovního času). Dojíždění do práce se podílí na čase stráveném v dopravním prostředku cca 20 %. Další nejvýznamnější položkou jsou pak cesty za nákupy, které dosahují přibližně 15 % celkového cestovního času. Podrobnosti podává následující graf.

'''Graf 1: Distribuce cestovního času podle účelu cesty ve vybraných evropských zemích'''<ref name ="E">

</ref>

[[Soubor:Distribuce_cr.png]]

Specifickými druhy dopravy pro cesty na kratší vzdálenosti jsou doprava pěší a cyklistická. Mohou být dopravou „samy o sobě“, kdy zajistí přesun „od dveří ke dveřím“, ale také jako součást multimodální dopravy (k/od motorového dopravního prostředku).

Zvlášť významné jsou oba druhy nemotorové dopravy v urbánních oblastech a pro osoby, které nevlastní či nemají k dispozici automobil nebo jej nechtějí používat. Kromě prakticky nulového dopadu na životní prostředí (žádné emise a hluk z dopravy, skoro žádné nároky na spotřebu neobnovitelných zdrojů) mají pozitivní dopad na zdraví a fyzickou kondici. Světová zdravotnická organizace (WHO 2002) udává následující hodnoty přínosů pravidelné fyzické aktivity v rozsahu minimálně 30 minut denně: 50% snížení rizika vzniku kardiovaskulárních chorob, diabetes (bez závislosti na inzulínu) a obezity; 30% snížení rizika vzniku vysokého krevního tlaku; pokles krevního tlaku u osob trpících vysokým krevním tlakem; příspěvek k zachování kostní hmoty, a tedy ochrana před osteoporózou; zlepšení rovnováhy, koordinace, pohyblivosti a vytrvalosti; nárůst sebeúcty, snížení mírné až střední úrovně vysokého krevního tlaku a zvýšení všeobecné psychické pohody.

Přes tyto nesporné výhody nemotorové dopravy je využívání cyklistiky a chůze jako dopravního prostředku (na pravidelné cesty) v rozvinutých průmyslových zemích poměrně nízké a jen pomalu se daří tento stav změnit. Následující graf srovnává dělbu dopravní práce ve vybraných evropských městech. Více o nemotorové dopravě v městských oblastech se čtenář dozví v kapitole 5.

'''Graf 2: Dělba přepravní práce ve vybraných evropských městech (v %)'''<ref>

Rada města Plzně (2003): Informace o dopravě v Plzni 2003, Správa veřejného statku města Plzně, úsek koncepce a dopravního inženýrství. SVSMP Plzeň</ref> <ref>

ECI (2003): Development, Refinement, Management and Evaluation of European Common Indicators Project (ECI). Final project report, Grant Agreement: Subv. 00/294518, Prepared by Ambiente Italia Research Institute, via Carlo Poerio 39, 20129, Milano, Italy

</ref>

[[Soubor:Delba_preprace.png]]

[[Kategorie:Udržitelná mobilita]]

== Zdroje ==
<references/>

{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}