Editace stránky Ekologické daně, daňové diferenciace, výjimky a úlevy v dopravě - dopady

== Ekonomická efektivnost: Dopady na veřejné finance ==

Ve většině zemí tvoří daně z dopravy nezanedbatelnou položku příjmů veřejných rozpočtů. Například v České republice spotřební daň z uhlovodíkových paliv a maziv přináší cca 6 % celkových příjmů státního rozpočtu. Vzhledem k poměrně malé citlivosti poptávky (zvl. v krátkém období) na cenové změny paliv, jsou tyto daně považovány spíše za nástroj pro výběr prostředků do veřejných rozpočtů než nástroj regulace dopravy.

== Dopady na životní prostředí a zdraví ==

Daně a poplatky mají vliv především na spotřebu energie, emise CO<sub>2</sub> a ostatních skleníkových plynů, čímž vlastně nepřímo ovlivňují životní prostředí a zdraví obyvatel. Nárůst daní a poplatků může snížit environmentální dopady dopravy díky zvýšení obsazenosti vozidla a snížení množství najetých kilometrů.

Nelze však s nimi účinně regulovat místní emise a kongesce, protože je obtížné zajistit diferenciaci cen v území. Například pokud by byly pohonné hmoty v důsledku vyšší spotřební daně dražší v městských oblastech, není takový problém pro řidiče zajet mimo městskou oblast a levnější pohonnou hmotu si zakoupit.

Pozitivní environmentální dopady mohou mít daňové úlevy a výjimky podporující některá alternativní paliva. V úvahu se však musí vzít, že díky nižším cenám přispívají k celkovému růstu dopravy se všemi negativními efekty na životní prostředí.

Naopak významný pozitivní dopad mají daňové úlevy, které vedou k  relativnímu cenovému poměru mezi veřejnou hromadnou a individuální automobilovou dopravou výhodnějšímu pro hromadnou dopravou.

Chceme-li pokud možno přesně vyjádřit dopad daní za spotřebu paliv (a z toho odvozené množství emisí), je třeba odhadnout parametr citlivosti poptávky po palivech na cenu paliv. Tato citlivost – tzv. přímá cenová elasticita – se odhaduje poměrně složitými ekonometrickými metodami. Cenovou elasticitu můžeme definovat jako změnu poptávky po určitém zboží či službách (v našem případě nejčastěji po druhu dopravy – měřené vozokm nebo počtem cest daným druhem dopravy, po pohonných hmotách nebo po vozidlu) v důsledku relativní změny ceny/nákladů (tj. změny ceny vůči cenám jiných výrobků/služeb). Rozlišujeme cenovou (přímou) a křížovou elasticitu poptávky.

'''Cenová (přímá) elasticita poptávky''' vyjadřuje citlivost poptávaného množství daného statku na jeho vlastní cenu. Tedy, jestliže je cenová elasticita poptávky po benzínu -0,4, tak pokud se cena benzínu zvýší o 10 %, poptávka po ní se sníží o 4 %. Pro spotřebu pohonných hmot můžeme očekávat zápornou cenovou elasticitu, a to relativně neelastickou (blízkou nule), zvláště v krátkém období.

Křížová elasticita poptávky označuje citlivost poptávaného množství statku (např. benzínu) na změnu ceny jiného statku (např. jízdného MHD). Křížová elasticita bude kladná v případě substitučních statků (benzín a jízdné MHD), naopak v případě komplementárních statků (automobily a pohonné hmoty) bude záporná. Jestliže je křížová elasticity poptávky po MHD na cenu benzínu +0,3, tak jestliže se cena benzínu zvýší o 10 %, poptávka po MHD se zvýší o 3 %.

Podle délky období, ve kterém dopad změny relativních cen pozorujeme, rozlišujeme '''krátkodobé elasticity''' (tj. odpověď na změnu relativních cen během krátkého časového období, nejčastěji 1 rok) a '''dlouhodobé elasticity''' (tj. reakce na změnu relativních cen během delšího období, nejčastěji 3–5 let). Obecně platí (což empirické studie potvrzují), že dlouhodobé cenové elasticity bývají vyšší (v absolutní hodnotě) než elasticity krátkodobé, a to z důvodu delšího časového prodlení mezi změnou ceny a reakcí na tuto změnu (např. mezi změnou ceny pohonné hmoty a nákupem úspornějšího vozidla).

Můžeme si uvést tento názorný příklad. V případě, že reálná cena pohonné hmoty vzroste o 10 % a zůstane na této úrovni, výsledkem je dynamický proces, který se projeví takto (jak uvádí Goodwin et al. (2004) 
<ref>Goodwin, P., Dargay, J., Hanly, M. (2004): Elasticities of Road Traffic and Fuel Consumption with Respect to Price and Income: A Review. Transport Reviews, Vol. 24, No. 3, 275-292</ref> s využitím řady analýz poptávky po dopravě především z USA a Velké Británie):

* objem dopravy poklesne zhruba o 1 % během jednoho roku, v dlouhém období (tj. přibližně 5 let) okolo 3 %,
* množství spotřebované pohonné hmoty klesne o cca 2,5 % za rok, v dlouhém období pak o více než 6 %,
* efektivita spalování motorových paliv vzroste o cca 1,5 % během roku a okolo 4 % v dlouhém období,
* celkový počet vlastněných vozidel poklesne o méně než 1 % v krátkém období a o 2,5 % v dlouhém období.

Důvodem, proč množství spotřebované pohonné hmoty klesne více než objem dopravy v důsledku nárůstu reálných cen pohonných hmot, je zřejmě ten, že řidiči se budou více snažit o úspory spotřeby (pomocí technických zlepšení vozidla, způsobem jízdy vedoucím k nižší spotřebě a řízením v jednodušších dopravních podmínkách atd.). Dalším možným důvodem je ten, že majitelé vozidel s velkou spotřebou budou vozidlo používat méně nebo jej zcela vyřadí. To vše vede k nárůstu energetické efektivity.

Obecně platí že<ref>Goodwin, P., Dargay, J., Hanly, M. (2004): Elasticities of Road Traffic and Fuel Consumption with Respect to Price and Income: A Review. Transport Reviews, Vol. 24, No. 3, 275-292</ref>

* cenové elasticity poptávky po palivech jsou větší než cenové elasticity poptávky po ujetých kilometrech, nejčastěji 1,5krát až 2krát (tj. při nárůstu ceny paliva se více sníží spotřeba pohonných hmot než ujeté kilometry),
* dlouhodobé elasticity jsou větší než krátkodobé, nejčastěji 2-3krát.

Výše poptávkových elasticit závisí na řadě parametrů a metodách odhadu, proto je důležité mít přesná data pro populaci, pro kterou se odhad provádí, a specifikovaný model pro jejich odhad. Klíčové je dále období, pro které se parametry poptávky odhadují. Výše poptávkových elasticit se také mění v průběhu času. Výsledky některých studií ukazují, že cenová a důchodová elasticita poptávky po palivech v čase postupně klesá, jak narůstá bohatství společnosti.

Celkově se odhady cenových elasticit na cenu paliva v zahraničí pohybují v intervalu -0,2 až -0,4, poptávka po pohonných hmotách je tedy poměrně neelastická (necitlivá na cenovou změnu). Na rozdíl od zahraničí jsou české odhady poptávkových elasticit po pohonných hmotách v dopravě stále nedostatečné, v ČR se jim věnuje pouze jediné akademické pracoviště, a to Centrum pro otázky životního prostředí UK v Praze. Obecně můžeme říci, že získané hodnoty pro ČR jsou vyšší než pro země západoevropské a USA. Může to být způsobeno jak metodou odhadu u studie od ''Brůhy a Ščasného (2005)'' <ref>Brůha, J., Ščasný, M. (2005): Analýza distribučních dopadů environmentální regulace. Zpracováno v rámci projektu VaV MŽP MŽP VaV 1C/4/43/04 „Environmentální a hospodářské efekty ekonomických nástrojů ochrany ŽP“</ref>, ve které autoři využívají mikro-panelová data, tak i stále citlivější reakcí na cenové změny u nás.

== Možné negativní vedlejší efekty ==
Příliš velká škála daňových diferenciací, úlev a výjimek však vede k nepřehlednému a nepružně fungujícímu daňového systému, větší korupci a nefunkčnosti veřejných financí.

== Zdroje ==
<references/>

[[Kategorie:Možnosti regulace dopravy]]
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}

{{upravit Hanka}}