70
editací
bez shrnutí editace
(Nová stránka: V Evropě se zpoplatnění vjezdu do měst objevilo již dříve, na konci 80. let minulého století, a to v Norsku. V současné době funguje zpoplatnění (tzv. toll rings) v še...) |
Bez shrnutí editace |
||
| Řádek 1: | Řádek 1: | ||
V Evropě se zpoplatnění vjezdu do měst objevilo již dříve, na konci 80. let minulého století, a to v Norsku. V současné době funguje zpoplatnění (tzv. toll rings) v šesti norských městech, nejznámější zpoplatňovací systémy se nachází v '''Bergenu''', '''Oslu''', '''Trondheimu''' a '''Stavangeru'''. I když hlavním cílem výběru poplatků za vjezd do centra v Norsku je získání financí na nové infrastrukturní projekty<ref name="footnote_1">Například v Trondheimu byl schválen tzv. balíček, který upravoval financování dopravních projektů: výnosy ze zpoplatnění tvořily 60 % balíčku, zbylých 40 % šlo ze státního rozpočtu. 82 % těchto výnosů bylo použito na výstavbu silničních komunikací, zbytek pak na veřejnou dopravu, bezpečnost a projekty na zlepšení životního prostředí. Celkový balíček dosáhl v období 1991 až 2005 částky více než 2 mld. NOK (250 mil. €).</ref>, i tyto poplatky mají vliv – přes jejich nízkou výši, která (až na jedinou výjimku - Trondheim) nijak nevariuje během dne či roku - na objem dopravy. Například po zavedení zpoplatnění v Bergenu (v roce 1986) se snížil objem dopravy o 6-7 % (při sazbě 5 NOK za vjezd), v Oslu pak o 8-10 % (sazba 11 NOK). V Trondheimu došlo k rozmělnění odpolední dopravní špičky, protože se část dopravy přesunula až po zpoplatněné 17. hodině. Trondheim je však výjimečný tím, že zavedl plně elektronický systém s pruhy, kde se platí poplatek elektronicky (a řidič tudíž nemusí zastavit při průjezdu do zpoplatněné zóny). Také jako jediné město má časově diferencované sazby zpoplatnění. Následující tabulka shrnuje parametry zpoplatnění ve třech norských městech – Bergenu, Oslu a Trondheimu. | V Evropě se zpoplatnění vjezdu do měst objevilo již dříve, na konci 80. let minulého století, a to v Norsku. V současné době funguje zpoplatnění (tzv. toll rings) v šesti norských městech, nejznámější zpoplatňovací systémy se nachází v '''Bergenu''', '''Oslu''', '''Trondheimu''' a '''Stavangeru'''. I když hlavním cílem výběru poplatků za vjezd do centra v Norsku je získání financí na nové infrastrukturní projekty<ref name="footnote_1">Například v Trondheimu byl schválen tzv. balíček, který upravoval financování dopravních projektů: výnosy ze zpoplatnění tvořily 60 % balíčku, zbylých 40 % šlo ze státního rozpočtu. 82 % těchto výnosů bylo použito na výstavbu silničních komunikací, zbytek pak na veřejnou dopravu, bezpečnost a projekty na zlepšení životního prostředí. Celkový balíček dosáhl v období 1991 až 2005 částky více než 2 mld. NOK (250 mil. €).</ref>, i tyto poplatky mají vliv – přes jejich nízkou výši, která (až na jedinou výjimku - Trondheim) nijak nevariuje během dne či roku - na objem dopravy. Například po zavedení zpoplatnění v Bergenu (v roce 1986) se snížil objem dopravy o 6-7 % (při sazbě 5 NOK za vjezd), v Oslu pak o 8-10 % (sazba 11 NOK). V Trondheimu došlo k rozmělnění odpolední dopravní špičky, protože se část dopravy přesunula až po zpoplatněné 17. hodině. Trondheim je však výjimečný tím, že zavedl plně elektronický systém s pruhy, kde se platí poplatek elektronicky (a řidič tudíž nemusí zastavit při průjezdu do zpoplatněné zóny). Také jako jediné město má časově diferencované sazby zpoplatnění. Následující tabulka shrnuje parametry zpoplatnění ve třech norských městech – Bergenu, Oslu a Trondheimu. | ||
'''Tabulka | '''Tabulka: Přehled zpoplatnění ve třech městech v Norsku (za rok 1992)'''<ref>Small, K.A., Gomez-Ibanez, J.A. (2004): Road pricing for congestion management: The transition from theory to policy. Chapter 16. In: Oum, T.H. et al., Transport Economics. Selected Readings. Routledge, str. 373-404 </ref> | ||
{| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1" | {| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1" | ||
| | | | ||
| Řádek 89: | Řádek 89: | ||
V '''Trondheimu''' byl v roce 2005 systém zpoplatnění po 15 letech a postupných 3 velkých úpravách a navýšení poplatku až na finálních 15 NOK zrušen. Je zajímavé analyzovat změny, ke kterým po jeho zrušení došlo. I když došlo k nárůstu objemu dopravy v souvislosti se zrušením poplatku, k největší změně došlo v časech cest. Prakticky všechen nárůst dopravy proběhl ve dříve zpoplatněném čase 6,00 – 18,00 hod. v pracovní dny. Navíc se změnilo veřejné mínění – v roce 2006 vzrostl podíl těch, kteří se staví pozitivně ke zpoplatnění ve srovnání s rokem 2005, kdy systém ještě fungoval. Ukazuje se, že zkušenost se zpoplatněním zvyšuje pozitivní přijetí tohoto nástroje v budoucnu. | V '''Trondheimu''' byl v roce 2005 systém zpoplatnění po 15 letech a postupných 3 velkých úpravách a navýšení poplatku až na finálních 15 NOK zrušen. Je zajímavé analyzovat změny, ke kterým po jeho zrušení došlo. I když došlo k nárůstu objemu dopravy v souvislosti se zrušením poplatku, k největší změně došlo v časech cest. Prakticky všechen nárůst dopravy proběhl ve dříve zpoplatněném čase 6,00 – 18,00 hod. v pracovní dny. Navíc se změnilo veřejné mínění – v roce 2006 vzrostl podíl těch, kteří se staví pozitivně ke zpoplatnění ve srovnání s rokem 2005, kdy systém ještě fungoval. Ukazuje se, že zkušenost se zpoplatněním zvyšuje pozitivní přijetí tohoto nástroje v budoucnu. | ||
'''Graf | '''Graf: Denní profil dopravy pro pracovní dny: srovnání let 2005 a 2006 v Trondheimu'''<ref>Tretvik, (2007): End of 15 years of urban road user charging in Trondheim, Norway – What now? Článek prezentovaný na WCTR, Berkeley, červen 2007 </ref> | ||
{| cellspacing="0" cellpadding="0" border="1" | {| cellspacing="0" cellpadding="0" border="1" | ||
| [[Image:.emz|279px]] | | [[Image:.emz|279px]] | ||