2 625
editací
bez shrnutí editace
(Nová stránka: '''Udržitelná doprava''' nemá žádnou obecně akceptovanou definici. Udržitelnou dopravu najdeme nejčastěji definovanou jako „uspokojení potřeb mobility současných gener...) |
Bez shrnutí editace |
||
| Řádek 2: | Řádek 2: | ||
Obecně panuje shoda o tom, že udržitelná doprava by měla trvale přispívat k rostoucímu socioekonomickému blahobytu a zároveň nevyčerpávat přírodní bohatství a neničit životní prostředí.<ref>Brůhová-Foltýnová, H., Máca, V. (2007): Evropský výzkum socioekonomických překážek udržitelné mobility. Text připravený pro konferenci Mobidays – Dny udržitelné mobility. Centrum pro otázky životního prostředí UK v Praze </ref> Nicméně Konference evropských ministrů dopravy (ECMT 2004) ve svém prohlášení uvádí, že se definice a kritéria udržitelnosti dopravy v městských oblastech liší mezi zeměmi i jednotlivými městy. Nejčastěji je však spojují společné cíle zajistit určitou [[kvalita lidského života a doprava|kvalitu života]], která zahrnuje čisté ovzduší, tiché rezidenční čtvrti a ekonomickou prosperitu bez škodlivých dopadů na zdraví a životní prostředí a vyčerpávání omezených přírodních zdrojů. | Obecně panuje shoda o tom, že udržitelná doprava by měla trvale přispívat k rostoucímu socioekonomickému blahobytu a zároveň nevyčerpávat přírodní bohatství a neničit životní prostředí.<ref>Brůhová-Foltýnová, H., Máca, V. (2007): Evropský výzkum socioekonomických překážek udržitelné mobility. Text připravený pro konferenci Mobidays – Dny udržitelné mobility. Centrum pro otázky životního prostředí UK v Praze </ref> Nicméně Konference evropských ministrů dopravy (ECMT 2004) ve svém prohlášení uvádí, že se definice a kritéria udržitelnosti dopravy v městských oblastech liší mezi zeměmi i jednotlivými městy. Nejčastěji je však spojují společné cíle zajistit určitou [[kvalita lidského života a doprava|kvalitu života]], která zahrnuje čisté ovzduší, tiché rezidenční čtvrti a ekonomickou prosperitu bez škodlivých dopadů na zdraví a životní prostředí a vyčerpávání omezených přírodních zdrojů. | ||
Problém udržitelnosti dopravy není pouze technický (poskytování kvalitní dopravní infrastruktury a vývoj vozidel), ale dotýká se též společensko-ekonomických otázek. Jim dominuje problematika poskytování dopravní infrastruktury a hromadné dopravy z veřejných prostředků. Veřejné výdaje do dopravní infrastruktury a dopravních služeb významně ovlivňují nabídku dopravy, a tudíž i [[budoucí společenské přínosy a náklady dopravy]]. Úroveň, kvalita a struktura nabídky dopravy jsou tak hlavními parametry ovlivňujícími udržitelnost dopravy. | |||
Je zřejmé, že mnohé z ukazatelů udržitelné mobility jsou ze své podstaty protichůdné, a hlavní cíl tedy spočívá v nalezení rovnováhy v jejich dosahování. Můžeme rozlišit tři pilíře udržitelnosti (ekonomika, životní prostředí a sociální oblast – spravedlnost), jejichž cíle se snaží udržitelná mobilita sledovat. Vztah těchto tří pilířů zobrazuje následující diagram. | |||
'''Diagram 1: Názorná definice udržitelné dopravy'''<ref name="footnote_1"> </ref> | |||
[[Image:udr_doprava.jpg|505px]] | |||
Pilíř ekonomický a environmentální spojuje snaha ocenit a [[Internalizace externích nákladů dopravy|internalizovat environmentálně nepříznivé dopady dopravy]] na společenský blahobyt. Pilíře sociální spravedlnosti a ekonomický jsou provázány přes zajištění potřeb mobility a redistribuci bohatství v rámci společnosti (zajištění vnitro-generační rovnosti). Pilíř sociální a environmentální sjednocuje důraz na etické hodnoty a principy a snaha o mezigenerační rovnost (tj. mezi současnými a budoucími generacemi). | |||
OECD v roce 1994 představila [[projekt Environmentálně udržitelná doprava]] (Environmentally Sustainable Transport, EST), v rámci kterého nabídla definici environmentálně udržitelné dopravy jako takové dopravy, která | |||
„neohrožuje veřejné zdraví nebo ekosystémy a uspokojuje potřeby mobility konzistentní s konceptem UR tím, že | |||
*(a) čerpá obnovitelné zdroje mírou pomalejší, než je míra jejich obnovy a | |||
*(b) čerpá neobnovitelné zdroje pomaleji, než je rozvoj jejich substitutů“ (OECD 1998). | |||
Zároveň stanovila šest kritérií, které představují minimální požadavek na zvládnutí dopadů dopravy na zdraví a životní prostředí. Tato kritéria odráží dopady na globální, regionální a lokální úrovni. Jedná se o následující: | |||
* CO<sub>2</sub>: celkové emise CO<sub>2</sub> z dopravy by neměly překročit 20 % celkových emisí CO<sub>2</sub> oproti roku 1990, | |||
* NOx: celkové emise NOx z dopravy by neměly překročit 10 % úrovně těchto emisí oproti roku 1990, | |||
* VOC: VOC by neměly překročit 10 % úrovně emisí VOC oproti roku 1990, | |||
* Pevné částice: závisí na lokálních a regionálních podmínkách, cílem je snížení o 55–99 % | |||
* Hluk: 55-65 dB během dne a 45 dB v noci a uvnitř budov a | |||
* Využití půdy: ve srovnání s úrovní v roce 1990 by se mělo směřovat ke snížení podílu půdy využívané dopravou. | |||
Jak je patrné z těchto kritérií, čtyři z nich jsou věnované pouze emisím z dopravy. Ty představují jeden z největších environmentálních problémů dopravy, a to jak na lokální, tak i regionální a globální úrovni. | |||
== Zdroje == | == Zdroje == | ||
| Řádek 7: | Řádek 34: | ||
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}} | {{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}} | ||
{{pasdel}} | |||