Bus Rapid Transit: Porovnání verzí

[[Soubor:2.jpg]]

Autobus se může pohybovat v odděleném jízdním pruhu určeném pouze pro autobusy. Výhodou tohoto typu vedení jen v tom, že autobusy nejsou omezovány ostatní dopravou. Tak se vyhýbají kolonám a zdržení.Pohyb vozidel může být uskutečňován spolu s ostatní motorovou dopravou, kde ale odchází k omezování autobusové dopravy.

   

Pro provoz se používají běžná vozidla, jak kloubová, tak nekloubová. V některých městech se používají vozidla vytvořená speciálně pro tento systém. Mohou to být například tříčlánkové autobusy, které dosahují neobvyklé délky.

Rychlost autobusů se pohybuje v rozmezí 27 – 48 km/h.

Další předností systému BRT jsou zejména náklady, a to pořizovací, udržovací i provozní. Za nimi stojí hybridní elektrické pohony, jejichž prioritou je ohleduplnost k životnímu prostředí.  Systém je tichý, pohodlný a plynně navazuje na městskou dopravu.

Oproti tomu nevýhodou je potřebná šířka komunikace.

Stanice bývají uzavřené a nacházejí se v nich atraktivní posuvné dveře, informační stánky a mnoho dalších standardních prvků.

Všechny prvky jak vozidla, tak stanice bývají většinou bez reklamy. Výjimkou je Los Angeles Country, kde je reklama promítána přímo na palubě autobusů.

Stávající kapitálové náklady jsou $ 20 miliónů na km včetně vozidel.

Provoz byl zahájen v prosinci 2000. V současné době se stává z 9 linek v celkové délce 84 km. Linky jsou pojmenovány písmeny v abecedě. Do budoucna je v plánu postavit další 3 linky.

Počet stanic činí 114 (25 ve výstavbě).

   

Stanice jsou vybaveny elektronickými tabulemi, které oznamují cestujícím přibližný čas příjezdu následujícího autobusu.

   

Průměrný interval mezi jednotlivými vozidly se pohybuje okolo 13 sekund na rušných křižovatkách.

V současnosti nemá tento systém preferenci na křižovatkách.

Každé vozidlo ujede průměrně za rok 85 000 km. Čištění autobusu je prováděno pokaždé na konci dne.

S TransMilenio je spojeno několik cyklostezek. V každé stanici se nachází obrovské parkoviště pro jízdní kola.

Cestující z Bogoty uváděli v průzkumu jako hlavní nevýhody systémy přeplněné autobusy a s tím spojené kapesní krádeže. Další nevýhodou je cena lístku, který stojí 1700 kolumbijských pesos (asi 0,85 US $), což řadí Bogotu mezi města s nejdražším jízdným.

V České republice byl tento systém použit v Praze jako analogie metrobusu po povodních v roce 2002. V úseku, kde byl na lince C přerušen provoz metra, byly na Severojižní magistrále vyhrazeny jízdní pruhy pro autobusy. Autobusy jezdily téměř permanentně za sebou a došlo ke zlepšení přestupních vazeb.

V současnosti v Praze jezdí několik autobusových linek, které jsou zatím označovány jako páteřní. Tento první krok k metrobusům je označován jako nultá etapa. Jedná se zejména o čísla 133, 136, 140, 177, 188, 195 a 271. Linky mají kratší interval a jsou obsluhovány kloubovými autobusy. V budoucnosti by se tyto linky měly přejmenovat na M se dvěma čísly. Tyto linky obsluhují především okrajové části Prahy a zajišťují cestujícím spojení na metro. Do budoucna se počítá s tím, že linek bude kolem 30.

Plynulá jízda autobusu by měla být zajištěna bus pruhy, které se nacházejí již na většině plánovaných tras pro metrobusy. Další možností je jízda autobusu po tramvajových kolejích a požadavek vozidla na signál volno na řízených křižovatkách.

O metrobusech se uvažuje i v okolí Prahy např. v Jesenici nebo v Psárech, odkud by bylo spojení do blízkých stanic metra. V návrhu je i možnost, že linky povedou po úplně nových silnicích, kde by byla vyloučena ostatní motorová doprava. K této části Prahy je již vypracována podrobná studie.