Rozrůstání měst: Porovnání verzí
Bez shrnutí editace |
Bez shrnutí editace |
||
| Řádek 18: | Řádek 18: | ||
</ref>. Urban sprawl je umožněn i tím, že v cestovních nákladech nejsou započítány všechny náklady dopravy, což způsobuje, že dopravní náklady hrazené uživateli dopravy jsou nižší, než by byly při pokrytí všech nákladů dopravy (tj. i externích nákladů). Za přítomnosti neinternalizovaných externích nákladů mluví ekonomická teorie o vzniku neefektivit na dopravním trhu. | </ref>. Urban sprawl je umožněn i tím, že v cestovních nákladech nejsou započítány všechny náklady dopravy, což způsobuje, že dopravní náklady hrazené uživateli dopravy jsou nižší, než by byly při pokrytí všech nákladů dopravy (tj. i externích nákladů). Za přítomnosti neinternalizovaných externích nákladů mluví ekonomická teorie o vzniku neefektivit na dopravním trhu. | ||
(Možnosti řešení této neefektivity ukazují odkazy "Možnosti regulace dopravy".) | |||
(Možnosti řešení této neefektivity | |||
Urban sprawl vede obvykle k vytváření monofunkčních ploch s nízkou kvalitou architektonického řešení, často poblíž nebo podél výpadových komunikací. Tato předměstí jsou často tvořena velkoplošnými jednopodlažními výrobními a skladovacími halami, nákupními centry na “zelených loukách” nebo i velkými areály supermarketů a center služeb, ale může jít i o čistě obytné kolonie vil a rodinných domků, často bez návaznosti na jakoukoliv občanskou vybavenost (viz obrázek). | Urban sprawl vede obvykle k vytváření monofunkčních ploch s nízkou kvalitou architektonického řešení, často poblíž nebo podél výpadových komunikací. Tato předměstí jsou často tvořena velkoplošnými jednopodlažními výrobními a skladovacími halami, nákupními centry na “zelených loukách” nebo i velkými areály supermarketů a center služeb, ale může jít i o čistě obytné kolonie vil a rodinných domků, často bez návaznosti na jakoukoliv občanskou vybavenost (viz obrázek). | ||
Verze z 10. 4. 2008, 13:57
anglicky Urban Sprawl
Kromě demografických změn dochází v naší společnosti ke změnám prostorovým a změnám ve využití území (tzv. land-use). Jak uvádí ECMT[1], doprava a s ní související dopravní náklady byly vždy dominantními determinanty umístění a tvaru sídla. V první polovině 19. století byla většina měst svázána s vodními cestami, rozvíjela se podél přístavů, řek a kanálů. Na konci 19. století vzrostla konkurence ze strany železnice a růst měst začaly výrazně ovlivňovat investice do železnice. Ta svým významem předčila vodní dopravu a uspíšila rozvoj měst na hlavních železničních tratích. Města se rozrůstala dál od železnice s tím, jak se rozvíjela hromadná doprava ve městech, a struktura města se postupně změnila na kompaktní centrum obklopené rezidenčními oblastmi ovlivněné kvalitou poskytované hromadné dopravy.
Od poloviny 20. století narostla hromadné dopravě konkurence ze strany automobilů. Reálné ceny dopravy se postupně snižovaly, což umožnilo prodlužovat pravidelné cesty a rozšiřovat rozlohu města. Postupně začalo docházet k procesu tzv. suburbanizace (tj. odlivu obyvatel z centrálních částí měst na předměstí) a nárůstu rozvolněné zástavby (s nízkou hustotou zastavění) na předměstí a do příměstské krajiny. Proces suburbanizace proběhl silněji v USA než v Evropě, což bylo způsobeno pomalejším přesunem ze zemědělské na průmyslovou společnost v některých evropských zemích a především faktem, že evropská města jsou starší, s historicky založenými centry, která zahrnují smíšenou zástavbu (na bydlení i obchod, výrobu a služby)[1].
Důsledkem suburbanizace je tzv. urban sprawl (česky je možné setkat se také s výrazem „sídelní kaše“[2]. Jde o rozpínání měst do okolní volné krajiny tak, že je v krajině obtížné rozpoznat hranice města. Urban sprawl je významným fenoménem posledních let v postkomunistických zemích[3]. Urban sprawl je umožněn i tím, že v cestovních nákladech nejsou započítány všechny náklady dopravy, což způsobuje, že dopravní náklady hrazené uživateli dopravy jsou nižší, než by byly při pokrytí všech nákladů dopravy (tj. i externích nákladů). Za přítomnosti neinternalizovaných externích nákladů mluví ekonomická teorie o vzniku neefektivit na dopravním trhu. (Možnosti řešení této neefektivity ukazují odkazy "Možnosti regulace dopravy".)
Urban sprawl vede obvykle k vytváření monofunkčních ploch s nízkou kvalitou architektonického řešení, často poblíž nebo podél výpadových komunikací. Tato předměstí jsou často tvořena velkoplošnými jednopodlažními výrobními a skladovacími halami, nákupními centry na “zelených loukách” nebo i velkými areály supermarketů a center služeb, ale může jít i o čistě obytné kolonie vil a rodinných domků, často bez návaznosti na jakoukoliv občanskou vybavenost (viz obrázek).
Obrázek: Urban sprawl v USA[4]
Řídká zástavba a vznik polycentrické struktury města (s více „centry“) způsobuje, že je obtížné a drahé poskytovat služby hromadné dopravy. Nárůst individuální automobilové dopravy vyžadovaný tímto typem osídlení vede k větším tlakům na zdroje pro dopravu, než by vyžadovala kombinace hromadné a automobilové dopravy v oblasti s rozdílnou strukturou osídlení[1]. Proto se tento typ osídlení často vyznačuje tzv. automobilovou závislostí[5]. Automobilová závislost představuje stav[6], kdy „negativní dopady automobilismu převažují nad těmi pozitivními“. Automobilová závislost nezávisí na ekonomické vyspělosti státu či regionu, ale na existenci alternativ. Automobilově závislá tak může být společnost i v rozvojových zemích, kde jsou těžce dostupné alternativy k automobilům.
Dominancí individuální automobilové dopravy v suburbiích je sekundárně způsobeno vyšší nebezpečí vzniku kolapsu dopravního systému ve městě samotném, zhoršení kvality jeho ovzduší a zvýšení hlukové zátěže. Kromě ekologických dopadů, ztráty zemědělské půdy a krajinného prostředí jsou rizikem i možné sociální dopady a zhoršení image dotčených měst (hovoří se o „úpadku měst“, „krizi měst“)[7]. Zhoršuje se životní prostředí uvnitř města, zejména se snižuje kvalita ovzduší a zvyšuje hluková zátěž nejen zvýšeným množstvím vozidel, ale i delšími dopravními vzdálenostmi. Přibývá nejen dojíždějících lidí z předměstí, ale i naopak městských obyvatel za nákupy do nákupních center v předměstí.
Je zajímavé, že v zemích s velkou mírou urban sprawlu (USA, Mexiko) trpí kongescemi a emisemi z dopravy naopak především suburbie (zvláště hlavní tahy v suburbiích do centra města), zatímco tento problém není tak významný v samotném centru města[8].
Reurbanizace (zahuštění zástavby) představuje rozumnější využití území, hranice současných měst zůstávají zachovány, rozvoj je směřován dovnitř měst modernizací, přestavbami a zhušťováním objektů[7]. Vede ke zvýšení kvality bydlení, protože se k sobě přiblíží to, co je na sobě navzájem závislé (bydlení, obchod, služby, práce, kultura, rekreace).
Zdroje a poznámky
- ↑ 1,0 1,1 1,2 ECMT (2007): Conclusions of Round Table 137 “Transport, Urban Form and Economic Growth”. OECD/ECMT Transport Research Centre
- ↑ Hnilička, P. (2005): Sídelní kaše. Vydavatelství ERA
- ↑ Novák, J., Sýkora, L. (2007): A city in motion: Time-space activity and mobility patterns of suburban inhabitants and the structuration of the spatial organization of the Prague metropolitan area. Geogr. Ann., 89B (2), pp. 147-167
- ↑
- ↑ Autorem tohoto pojmu je Kanaďan Tod Litman (viz http://www.vtpi.org/). Ten také stanovil řadu indikátorů, jak stanovit automobilovou závislost. Jedná se především o množství ujetých kilometrů automobilem na hlavu, podíl automobilové dopravy na přepravě osob, počet automobilů na 100 obyvatel a další.
- ↑ Litman, T., Laube, F. (2002): Automobile Dependency and Economic Development. Victoria Transport Policy Institute, Victoria, Canada, and Institute for Science and Technology Policy, Perth, Australia.
- ↑ 7,0 7,1 Veřejná správa (2003): Územní plánování ze zorného úhlu urban sprawl. Příloha. Dostupné na http://www.mvcr.cz/2003/casopisy/vs/0509/pril2_info.html
- ↑ Goddard, H. C. (1997): Using Tradeable Permits to Achieve Sustainability in the World’s Large Cities. Environmental and Resource Economic, Vol. 10, pp. 63-99
