Vliv letectví na životní prostředí: Porovnání verzí
Bez shrnutí editace značka: editace z Vizuálního editoru |
značky: editace z mobilu editace z mobilního webu |
||
| (Nejsou zobrazeny 3 mezilehlé verze od jednoho dalšího uživatele.) | |||
| Řádek 1: | Řádek 1: | ||
Už před několika staletími se lidstvo snaží využívat vzdušný prostor k létání jednoduchých strojů, horkovzdušných balónů, které vedly k sestrojení vzducholodí až po dnešní moderní stroje, kdy můžeme využívat nejvyspělejší technologie lidstvem vymyšlené. Technologické stroje, které už dnes známe jako letadla, | Už před několika staletími se lidstvo snaží využívat vzdušný prostor k létání jednoduchých strojů, horkovzdušných balónů, které vedly k sestrojení vzducholodí až po dnešní moderní stroje, kdy můžeme využívat nejvyspělejší technologie lidstvem vymyšlené. Technologické stroje, které už dnes známe jako letadla, měly své první krůčky už před dvěma stoletími, která právě zapříčinila vznik dnešní nejmodernější a nejdynamičtější dopravy dnešní doby. V současnosti je již letecká doprava na tolik využívána a důležitá pro její schopnosti, že bychom si jen těžko mohli představit svět bez těchto monstrózních strojů. Ve velké míře je letecká doprava značně využívána, a to pro účely přeprav osob a věcí, cestovního ruchu, k vojenským účelům, velký faktor hraje i věda a výzkum, mapování povrchu, stavu ekosystému a klimatu na naší planetě. Letectví jako takové je fenomén poměrně mladý. | ||
==Historie== | ==Historie== | ||
I když touha po létání je stará jako lidstvo samo a už Leonardo da Vinci objevil a popsal některé základní principy aerodynamiky a fyziky a navrhl stroje, které by se daly považovat za předchůdce dnešních vrtulníku, padáků či kluzáků. Novodobá historie letectví se ovšem začíná psát až od roku 1783, kdy se poprvé do vzduchu vznesl jeden z horkovzdušných balónů bratří Montgolfiérů, jako první opatřen lidskou posádkou. | I když touha po létání je stará jako lidstvo samo a už Leonardo da Vinci objevil a popsal některé základní principy aerodynamiky a fyziky a navrhl stroje, které by se daly považovat za předchůdce dnešních vrtulníku, padáků či kluzáků. Novodobá historie letectví se ovšem začíná psát až od roku 1783, kdy se poprvé do vzduchu vznesl jeden z horkovzdušných balónů bratří Montgolfiérů, jako první opatřen lidskou posádkou. Dějiny letectví v Česku byly zahájeny ing. Janem Kašparem přesně 13.5.1911 jeho dálkovým přeletem z Pardubic do Prahy – Kbel v letounu zakoupeném od francouzského letce Blériota. Od té doby u nás zapustilo kořeny létání na různých lehkých, amatérsky či profesionálně postavených zařízeních nebo letadlech. | ||
==Definice sportovních létajících zařízení== | ==Definice sportovních létajících zařízení== | ||
Relativně vysoké nároky na provozování leteckého sportu běžnými letadly a značné nároky na odbornou způsobilost leteckého personálu vedou v posledních desetiletích k celosvětovému rozmachu létání na zařízeních jednoduché a velmi lehké konstrukce. Svým charakterem je takové létání amatérskou sportovní činností a ve většině zemí jsou tato zařízení považována za sportovní létající zařízení, nikoliv za letadla ve smyslu mezinárodních předpisů. Jako terminus technicus se pojem „Sportovní létající zařízení“ objevuje v české právní úpravě až se zákonem č. 49/1997 Sb., o civilním letectví. Zákon o civilním letectví vymezuje obecná pravidla pro provoz dvou základních kategorií vzdušných leteckých výrobků: letadel a sportovních létajících zařízení. Sportovní létající zařízení je definováno jako maximálně dvoumístné letadlo nebo sportovní padák, určené k létání pro vlastní potřebu nebo potřebu jiných osob za účelem rekreace, individuální osobní dopravy, sportu nebo výcviku pilotů. Zákon uvádí celkem devět druhů sportovních létajících zařízení (''Přesný seznam eviduje Mezinárodní letecká federace FAI -'' Fédération Aéronautique Internationale): | Relativně vysoké nároky na provozování leteckého sportu běžnými letadly a značné nároky na odbornou způsobilost leteckého personálu vedou v posledních desetiletích k celosvětovému rozmachu létání na zařízeních jednoduché a velmi lehké konstrukce. Svým charakterem je takové létání amatérskou sportovní činností a ve většině zemí jsou tato zařízení považována za sportovní létající zařízení, nikoliv za letadla ve smyslu mezinárodních předpisů. Jako terminus technicus se pojem „Sportovní létající zařízení“ objevuje v české právní úpravě až se zákonem č. 49/1997 Sb., o civilním letectví. Zákon o civilním letectví vymezuje obecná pravidla pro provoz dvou základních kategorií vzdušných leteckých výrobků: letadel a sportovních létajících zařízení. Sportovní létající zařízení je definováno jako maximálně dvoumístné letadlo nebo sportovní padák, určené k létání pro vlastní potřebu nebo potřebu jiných osob za účelem rekreace, individuální osobní dopravy, sportu nebo výcviku pilotů. Zákon uvádí celkem devět druhů sportovních létajících zařízení (''Přesný seznam eviduje Mezinárodní letecká federace FAI -'' Fédération Aéronautique Internationale): | ||
* ultralehký kluzák, | |||
* ultralehký letoun, | |||
* motorový závěsný kluzák, | |||
* ultralehký vrtulník, | |||
* ultralehký motorový vírník, | |||
* motorový padákový kluzák, | |||
* závěsný kluzák, | |||
* padákový kluzák, | |||
* sportovní padák. | |||
Osoby, které jsou držiteli platného pilotního průkazu a sportovní létající zařízení řídí, jsou považovány za piloty. Za pilota je považován i parašutista. | Osoby, které jsou držiteli platného pilotního průkazu a sportovní létající zařízení řídí, jsou považovány za piloty. Za pilota je považován i parašutista. | ||
| Řádek 30: | Řádek 22: | ||
==Vliv letectví na životní prostředí== | ==Vliv letectví na životní prostředí== | ||
=== Hluk === | ===Hluk=== | ||
Znečištění prostředí hlukem nezaujímá nijak významné postavení mezi ostatními fyzikálními vlivy na životní prostředí. Z toho důvodu je na pokraji zájmu orgánů životního prostředí, a odborníků v této oblasti je v řadách ekologů poskrovnu. Samostatný zákon na ochranu prostředí a obyvatel před hlukem u nás neexistuje a rozhodování o tom, kdy je hluk ve vnějším prostředí nepřípustný, přísluší orgánům ochrany | Znečištění prostředí hlukem nezaujímá nijak významné postavení mezi ostatními fyzikálními vlivy na životní prostředí. Z toho důvodu je na pokraji zájmu orgánů životního prostředí, a odborníků v této oblasti je v řadách ekologů poskrovnu. Samostatný zákon na ochranu prostředí a obyvatel před hlukem u nás neexistuje a rozhodování o tom, kdy je hluk ve vnějším prostředí nepřípustný, přísluší orgánům ochrany veřejného zdraví. Jsou však obory lidské činnosti, kde je hluk přece jen významnou složkou prostředí, kterou nelze přehlížet. Jedná se v prvé řadě o pozemní dopravu a letecký provoz, které postihují hlukem rozsáhlá území a co do úrovní často překračují nejvýše přípustné hodnoty hluku. Když pomineme velká letiště s denním i nočním provozem, existuje téměř stovka menších veřejných nebo neveřejných letišť (některá jsou pouze se sezónním provozem), asi 80 heliportů většinou s ojedinělým provozem a neznámý počet (odhadem asi 100) ploch pro ultralehké letouny, využívaných k většinou ke sportovním letům, a k tomu je třeba připočítat výcvikové prostory. | ||
↵Strategie řešení snižování hluku se v posledních létech ustálila na těchto zásadních krocích: | |||
a) soustavné snižování hluku letadel používaných v civilním letectví, a to | a) soustavné snižování hluku letadel používaných v civilním letectví, a to | ||
* snižováním hluku nově vyvíjených letadel a leteckých motorů (postupně se zpřísňují limity pro udělení hlukové certifikace) | |||
* vyřazováním z provozu hlučných typů letadel s hlukovou certifikací udělenou v minulosti | |||
* omezováním provozu hlučných typů letadel s platnou hlukovou certifikací prostředky ekonomického nátlaku (hlukové poplatky a sankce) | |||
b) dosažení shody ve využití území v okolí letišť prostředky územního plánování | b) dosažení shody ve využití území v okolí letišť prostředky územního plánování | ||
| Řádek 48: | Řádek 37: | ||
c) realizace opatření pro snížení hluku v objektech v okolí letišť, určených k trvalému obývání | c) realizace opatření pro snížení hluku v objektech v okolí letišť, určených k trvalému obývání | ||
Důležitým faktorem, který upravuje vzájemný vztah letiště a obyvatel v okolí letiště, jsou stanovená hluková ochranná pásma. Hlukové ochranná pásma je nutné chápat jako způsob ochrany obyvatelstva v okolí letišť, mají ale i zabezpečit další rozvoj letišť ve vztahu k zájmům a právům uživatelů okolních pozemků. | |||
Důležitým faktorem, který upravuje vzájemný vztah letiště | |||
V České republice máme čtyři národní parky – Krkonoše, Šumavu, Podyjí a České Švýcarsko. Dohromady zaujímají rozlohu 1189 km2. Z rozlohy ČR to představuje 1,5 %. Zákon o ochraně přírody a krajiny nad tímto zlomkem rozlohy naší země zakazuje (bez výjimky) vyhlídkové lety motorovými letadly. | V České republice máme čtyři národní parky – Krkonoše, Šumavu, Podyjí a České Švýcarsko. Dohromady zaujímají rozlohu 1189 km2. Z rozlohy ČR to představuje 1,5 %. Zákon o ochraně přírody a krajiny nad tímto zlomkem rozlohy naší země zakazuje (bez výjimky) vyhlídkové lety motorovými letadly. | ||
=== Vliv na faunu a flóru === | |||
Letecký provoz nad národním parkem má vliv především na faunu, tedy živočichy, kteří v národním parku žijí. Dostupné studie se shodují na tom, že vcelku zanedbatelný je vliv občasných střetů letadel s ptáky. Pochopitelně k nim dochází, ale jde opravdu o občasné střety, které v populacích ptáků nezanechávají výrazné stopy. Mnohem významnější jsou opět především důsledky hlukové zátěže, která je navíc občasná. Například poštolky a dokonce někdy i ohrožení sokoli bez problémů hnízdí ve městech, kde je hluková zátěž permanentní a mnohem vyšší, než v jakémkoli mimoměstském území, počítaje v to i národní park. Ale právě v území, kde jsou zvířata zvyklá na relativní ticho, je občasná hluková zátěž leteckého motoru zásadním vyrušením i pro zvířata. Existují desítky studií ze světa o tom, že letadla (a zcela nejvíce pak vrtulníky) plaší živočichy (existuje řada dokladů především na stádech kopytníků), což se projevuje na jejich zdravotním stavu (splašeným jedincům stoupá tepová frekvence, hladina adrenalinu, apod.), přičemž je vysoce pravděpodobné, že motorové létání může mít až fatální důsledky v době toku a páření ptáků či říje kopytníků (existují oprávněné obavy, že přelety vedou k opouštění telat losů rodiči či snížení reprodukční schopnosti sobů). V českých národních parcích může letecký provoz dopadat podobně na jeleny, srnce, či losy. Pokud jde o ptáky, nejzásadnější problém způsobují letadla (v případě ptáků nejen hlukem, ale zejména faktem, že se po obloze pohybuje pro ptáky velmi rozměrný předmět) v době, kdy se připravují na hnízdění a staví hnízdo, v době toku i v době sezení na vejcích. | Letecký provoz nad národním parkem má vliv především na faunu, tedy živočichy, kteří v národním parku žijí. Dostupné studie se shodují na tom, že vcelku zanedbatelný je vliv občasných střetů letadel s ptáky. Pochopitelně k nim dochází, ale jde opravdu o občasné střety, které v populacích ptáků nezanechávají výrazné stopy. Mnohem významnější jsou opět především důsledky hlukové zátěže, která je navíc občasná. Například poštolky a dokonce někdy i ohrožení sokoli bez problémů hnízdí ve městech, kde je hluková zátěž permanentní a mnohem vyšší, než v jakémkoli mimoměstském území, počítaje v to i národní park. Ale právě v území, kde jsou zvířata zvyklá na relativní ticho, je občasná hluková zátěž leteckého motoru zásadním vyrušením i pro zvířata. Existují desítky studií ze světa o tom, že letadla (a zcela nejvíce pak vrtulníky) plaší živočichy (existuje řada dokladů především na stádech kopytníků), což se projevuje na jejich zdravotním stavu (splašeným jedincům stoupá tepová frekvence, hladina adrenalinu, apod.), přičemž je vysoce pravděpodobné, že motorové létání může mít až fatální důsledky v době toku a páření ptáků či říje kopytníků (existují oprávněné obavy, že přelety vedou k opouštění telat losů rodiči či snížení reprodukční schopnosti sobů). V českých národních parcích může letecký provoz dopadat podobně na jeleny, srnce, či losy. Pokud jde o ptáky, nejzásadnější problém způsobují letadla (v případě ptáků nejen hlukem, ale zejména faktem, že se po obloze pohybuje pro ptáky velmi rozměrný předmět) v době, kdy se připravují na hnízdění a staví hnízdo, v době toku i v době sezení na vejcích. | ||
| Řádek 61: | Řádek 49: | ||
Mezi opatření, která prokazatelně snižují množství zplodin na letištích, patří optimalizace pohybů letadel na odbavovací ploše a rolovacích drah, provozní tahaní letadel na místo vzletu a rolování s minimálním počtem pohonných jednotek. Snížení emisí v provozních podmínkách je možné dosáhnout stejnými postupy, které se aplikují i na snižování hluku a spotřeby paliva. Během letu a stoupání je možné dosáhnout snížení emisí volbou režimu optimalizace. Ke znečištění ovzduší v okolí letišť nepřispívají samotná letadla, ale doprava a manipulace na letištích. Nejhorší situaci ve znečištění ovzduší můžeme předpokládat přímo na odbavovací ploše v letním období, kdy je nejvíce provozováno sportovní i amatérské létání. | Mezi opatření, která prokazatelně snižují množství zplodin na letištích, patří optimalizace pohybů letadel na odbavovací ploše a rolovacích drah, provozní tahaní letadel na místo vzletu a rolování s minimálním počtem pohonných jednotek. Snížení emisí v provozních podmínkách je možné dosáhnout stejnými postupy, které se aplikují i na snižování hluku a spotřeby paliva. Během letu a stoupání je možné dosáhnout snížení emisí volbou režimu optimalizace. Ke znečištění ovzduší v okolí letišť nepřispívají samotná letadla, ale doprava a manipulace na letištích. Nejhorší situaci ve znečištění ovzduší můžeme předpokládat přímo na odbavovací ploše v letním období, kdy je nejvíce provozováno sportovní i amatérské létání. | ||
Drtivá většina škodlivin vyprodukovaných letadly spadá | Drtivá většina škodlivin vyprodukovaných letadly spadá pod výfukové plyny, které vznikají při hoření paliva v motorech letadel. | ||
=== Dopad letiště na vodní zdroje === | === Dopad letiště na vodní zdroje === | ||
Budování letišť i existence letišť, zejména konstrukce vzletové a přistávací plochy může hrozivým způsobem narušit režim podzemních vod nejenom v prostoru letiště, ale i v jeho širokém okolí. Ze zpevněných ploch dochází k rychlému odtoku dešťové vody, což může způsobit přívaly ve | Budování letišť i existence letišť, zejména konstrukce vzletové a přistávací plochy může hrozivým způsobem narušit režim podzemních vod nejenom v prostoru letiště, ale i v jeho širokém okolí. Ze zpevněných ploch dochází k rychlému odtoku dešťové vody, což může způsobit přívaly ve vodotečích, kde je dešťová kanalizace zaústěná. Ve většině případů jsou vybudované retenční nádrže, které slouží k zachycení přívalových vod. | ||
Technologické odpadní vody před zaústěním do splaškové stoky musí být řádně vyčištěny, což znamená odstranění kontaminantů z provozu umývání dopravní techniky a letadel, z akumulátorové stanice, z kotelny, z dílny odmašťování, oplachování, z kuchyně a jídelny tak, aby splňovaly požadavky správce městské kanalizace, kde se dbá především na obsah těžkých kovů, chlorované uhlovodíky a sedimentační látky. | |||
Splašková voda z letišť se čistí v tzv. čisticích stanicích. Pohybové plochy letiště jsou odvodněné pomocí speciálních režimů čištění, kde se bere ohled i na ropné produkty nebo odmrazovací látky v zimním období. Dešťové vody ze zpevněných ploch, zejména z odbavovací plochy, mohou být očišťované ve zvláštní čističce na letišti, s odlučováním ropných produktů, nebo je sběrač napojený na čistící stanici blízkého města, případně musí být pro případy ropné havárie zpracované zvláštní postupy, kdy existují opatření při ropné havárii. V tomto případě by směrnice měla obsahovat tyto náležitosti: | |||
* Způsob uzavření, popřípadě utěsnění kanalizace, | |||
* způsob odstranění paliva mimo svou nádobu, | |||
* způsob ohlášení případné havárie, | |||
* zákaz běžné a plánované údržby na plochách, které nejsou vybaveny odlučovacími ropnými produkty, | |||
* zákaz umývání letadel na ploše, která slouží k odbavování. | |||
údržbářské dílny, které by měli být vybavené odlučovači ropných produktů a měli by se alespoň po dobu jednoho měsíce jednou kontrolovat. | Ze strany ochrany vod musí být zvlášť zabezpečené prostory, zejména sklad pohonných hmot, hangáry a údržbářské dílny, které by měli být vybavené odlučovači ropných produktů a měli by se alespoň po dobu jednoho měsíce jednou kontrolovat. | ||
Stejně tak je důležité věnovat pozornost možnému znečištění při nácvicích hasičských sborů. V budoucnu by měl každý výcvik hasičských zásahů mít povolení, kde by bylo stanovené místo, kde by docházelo ke speciálnímu polygonu sloužící pro nácvik požárního zásahu. | Stejně tak je důležité věnovat pozornost možnému znečištění při nácvicích hasičských sborů. V budoucnu by měl každý výcvik hasičských zásahů mít povolení, kde by bylo stanovené místo, kde by docházelo ke speciálnímu polygonu sloužící pro nácvik požárního zásahu. | ||
Aktuální verze z 17. 9. 2020, 15:33
Už před několika staletími se lidstvo snaží využívat vzdušný prostor k létání jednoduchých strojů, horkovzdušných balónů, které vedly k sestrojení vzducholodí až po dnešní moderní stroje, kdy můžeme využívat nejvyspělejší technologie lidstvem vymyšlené. Technologické stroje, které už dnes známe jako letadla, měly své první krůčky už před dvěma stoletími, která právě zapříčinila vznik dnešní nejmodernější a nejdynamičtější dopravy dnešní doby. V současnosti je již letecká doprava na tolik využívána a důležitá pro její schopnosti, že bychom si jen těžko mohli představit svět bez těchto monstrózních strojů. Ve velké míře je letecká doprava značně využívána, a to pro účely přeprav osob a věcí, cestovního ruchu, k vojenským účelům, velký faktor hraje i věda a výzkum, mapování povrchu, stavu ekosystému a klimatu na naší planetě. Letectví jako takové je fenomén poměrně mladý.
Historie[editovat | editovat zdroj]
I když touha po létání je stará jako lidstvo samo a už Leonardo da Vinci objevil a popsal některé základní principy aerodynamiky a fyziky a navrhl stroje, které by se daly považovat za předchůdce dnešních vrtulníku, padáků či kluzáků. Novodobá historie letectví se ovšem začíná psát až od roku 1783, kdy se poprvé do vzduchu vznesl jeden z horkovzdušných balónů bratří Montgolfiérů, jako první opatřen lidskou posádkou. Dějiny letectví v Česku byly zahájeny ing. Janem Kašparem přesně 13.5.1911 jeho dálkovým přeletem z Pardubic do Prahy – Kbel v letounu zakoupeném od francouzského letce Blériota. Od té doby u nás zapustilo kořeny létání na různých lehkých, amatérsky či profesionálně postavených zařízeních nebo letadlech.
Definice sportovních létajících zařízení[editovat | editovat zdroj]
Relativně vysoké nároky na provozování leteckého sportu běžnými letadly a značné nároky na odbornou způsobilost leteckého personálu vedou v posledních desetiletích k celosvětovému rozmachu létání na zařízeních jednoduché a velmi lehké konstrukce. Svým charakterem je takové létání amatérskou sportovní činností a ve většině zemí jsou tato zařízení považována za sportovní létající zařízení, nikoliv za letadla ve smyslu mezinárodních předpisů. Jako terminus technicus se pojem „Sportovní létající zařízení“ objevuje v české právní úpravě až se zákonem č. 49/1997 Sb., o civilním letectví. Zákon o civilním letectví vymezuje obecná pravidla pro provoz dvou základních kategorií vzdušných leteckých výrobků: letadel a sportovních létajících zařízení. Sportovní létající zařízení je definováno jako maximálně dvoumístné letadlo nebo sportovní padák, určené k létání pro vlastní potřebu nebo potřebu jiných osob za účelem rekreace, individuální osobní dopravy, sportu nebo výcviku pilotů. Zákon uvádí celkem devět druhů sportovních létajících zařízení (Přesný seznam eviduje Mezinárodní letecká federace FAI - Fédération Aéronautique Internationale):
- ultralehký kluzák,
- ultralehký letoun,
- motorový závěsný kluzák,
- ultralehký vrtulník,
- ultralehký motorový vírník,
- motorový padákový kluzák,
- závěsný kluzák,
- padákový kluzák,
- sportovní padák.
Osoby, které jsou držiteli platného pilotního průkazu a sportovní létající zařízení řídí, jsou považovány za piloty. Za pilota je považován i parašutista.
Vliv letectví na životní prostředí[editovat | editovat zdroj]
Hluk[editovat | editovat zdroj]
Znečištění prostředí hlukem nezaujímá nijak významné postavení mezi ostatními fyzikálními vlivy na životní prostředí. Z toho důvodu je na pokraji zájmu orgánů životního prostředí, a odborníků v této oblasti je v řadách ekologů poskrovnu. Samostatný zákon na ochranu prostředí a obyvatel před hlukem u nás neexistuje a rozhodování o tom, kdy je hluk ve vnějším prostředí nepřípustný, přísluší orgánům ochrany veřejného zdraví. Jsou však obory lidské činnosti, kde je hluk přece jen významnou složkou prostředí, kterou nelze přehlížet. Jedná se v prvé řadě o pozemní dopravu a letecký provoz, které postihují hlukem rozsáhlá území a co do úrovní často překračují nejvýše přípustné hodnoty hluku. Když pomineme velká letiště s denním i nočním provozem, existuje téměř stovka menších veřejných nebo neveřejných letišť (některá jsou pouze se sezónním provozem), asi 80 heliportů většinou s ojedinělým provozem a neznámý počet (odhadem asi 100) ploch pro ultralehké letouny, využívaných k většinou ke sportovním letům, a k tomu je třeba připočítat výcvikové prostory.
↵Strategie řešení snižování hluku se v posledních létech ustálila na těchto zásadních krocích:
a) soustavné snižování hluku letadel používaných v civilním letectví, a to
- snižováním hluku nově vyvíjených letadel a leteckých motorů (postupně se zpřísňují limity pro udělení hlukové certifikace)
- vyřazováním z provozu hlučných typů letadel s hlukovou certifikací udělenou v minulosti
- omezováním provozu hlučných typů letadel s platnou hlukovou certifikací prostředky ekonomického nátlaku (hlukové poplatky a sankce)
b) dosažení shody ve využití území v okolí letišť prostředky územního plánování
c) realizace opatření pro snížení hluku v objektech v okolí letišť, určených k trvalému obývání
Důležitým faktorem, který upravuje vzájemný vztah letiště a obyvatel v okolí letiště, jsou stanovená hluková ochranná pásma. Hlukové ochranná pásma je nutné chápat jako způsob ochrany obyvatelstva v okolí letišť, mají ale i zabezpečit další rozvoj letišť ve vztahu k zájmům a právům uživatelů okolních pozemků.
V České republice máme čtyři národní parky – Krkonoše, Šumavu, Podyjí a České Švýcarsko. Dohromady zaujímají rozlohu 1189 km2. Z rozlohy ČR to představuje 1,5 %. Zákon o ochraně přírody a krajiny nad tímto zlomkem rozlohy naší země zakazuje (bez výjimky) vyhlídkové lety motorovými letadly.
Vliv na faunu a flóru[editovat | editovat zdroj]
Letecký provoz nad národním parkem má vliv především na faunu, tedy živočichy, kteří v národním parku žijí. Dostupné studie se shodují na tom, že vcelku zanedbatelný je vliv občasných střetů letadel s ptáky. Pochopitelně k nim dochází, ale jde opravdu o občasné střety, které v populacích ptáků nezanechávají výrazné stopy. Mnohem významnější jsou opět především důsledky hlukové zátěže, která je navíc občasná. Například poštolky a dokonce někdy i ohrožení sokoli bez problémů hnízdí ve městech, kde je hluková zátěž permanentní a mnohem vyšší, než v jakémkoli mimoměstském území, počítaje v to i národní park. Ale právě v území, kde jsou zvířata zvyklá na relativní ticho, je občasná hluková zátěž leteckého motoru zásadním vyrušením i pro zvířata. Existují desítky studií ze světa o tom, že letadla (a zcela nejvíce pak vrtulníky) plaší živočichy (existuje řada dokladů především na stádech kopytníků), což se projevuje na jejich zdravotním stavu (splašeným jedincům stoupá tepová frekvence, hladina adrenalinu, apod.), přičemž je vysoce pravděpodobné, že motorové létání může mít až fatální důsledky v době toku a páření ptáků či říje kopytníků (existují oprávněné obavy, že přelety vedou k opouštění telat losů rodiči či snížení reprodukční schopnosti sobů). V českých národních parcích může letecký provoz dopadat podobně na jeleny, srnce, či losy. Pokud jde o ptáky, nejzásadnější problém způsobují letadla (v případě ptáků nejen hlukem, ale zejména faktem, že se po obloze pohybuje pro ptáky velmi rozměrný předmět) v době, kdy se připravují na hnízdění a staví hnízdo, v době toku i v době sezení na vejcích.
V České republice máme stanovenou hranici 150 m nad povrchem pro lety mimo obydlené území a 300 m nad obydleným územím. Podle nedávné studie švýcarských ornitologů je to výška nedostatečná. Ve studii o vlivech letecké dopravy na ptáky z roku 2005 došli švýcarští kolegové k tomu, že minimální výška, v níž vliv hluku z leteckých motorů přestává mít negativní důsledky na zvířata, je 300 m nad povrchem pro letadla a 450 m nad povrchem pro vrtulníky.
Čistota ovzduší[editovat | editovat zdroj]
Mezi opatření, která prokazatelně snižují množství zplodin na letištích, patří optimalizace pohybů letadel na odbavovací ploše a rolovacích drah, provozní tahaní letadel na místo vzletu a rolování s minimálním počtem pohonných jednotek. Snížení emisí v provozních podmínkách je možné dosáhnout stejnými postupy, které se aplikují i na snižování hluku a spotřeby paliva. Během letu a stoupání je možné dosáhnout snížení emisí volbou režimu optimalizace. Ke znečištění ovzduší v okolí letišť nepřispívají samotná letadla, ale doprava a manipulace na letištích. Nejhorší situaci ve znečištění ovzduší můžeme předpokládat přímo na odbavovací ploše v letním období, kdy je nejvíce provozováno sportovní i amatérské létání.
Drtivá většina škodlivin vyprodukovaných letadly spadá pod výfukové plyny, které vznikají při hoření paliva v motorech letadel.
Dopad letiště na vodní zdroje[editovat | editovat zdroj]
Budování letišť i existence letišť, zejména konstrukce vzletové a přistávací plochy může hrozivým způsobem narušit režim podzemních vod nejenom v prostoru letiště, ale i v jeho širokém okolí. Ze zpevněných ploch dochází k rychlému odtoku dešťové vody, což může způsobit přívaly ve vodotečích, kde je dešťová kanalizace zaústěná. Ve většině případů jsou vybudované retenční nádrže, které slouží k zachycení přívalových vod.
Technologické odpadní vody před zaústěním do splaškové stoky musí být řádně vyčištěny, což znamená odstranění kontaminantů z provozu umývání dopravní techniky a letadel, z akumulátorové stanice, z kotelny, z dílny odmašťování, oplachování, z kuchyně a jídelny tak, aby splňovaly požadavky správce městské kanalizace, kde se dbá především na obsah těžkých kovů, chlorované uhlovodíky a sedimentační látky.
Splašková voda z letišť se čistí v tzv. čisticích stanicích. Pohybové plochy letiště jsou odvodněné pomocí speciálních režimů čištění, kde se bere ohled i na ropné produkty nebo odmrazovací látky v zimním období. Dešťové vody ze zpevněných ploch, zejména z odbavovací plochy, mohou být očišťované ve zvláštní čističce na letišti, s odlučováním ropných produktů, nebo je sběrač napojený na čistící stanici blízkého města, případně musí být pro případy ropné havárie zpracované zvláštní postupy, kdy existují opatření při ropné havárii. V tomto případě by směrnice měla obsahovat tyto náležitosti:
- Způsob uzavření, popřípadě utěsnění kanalizace,
- způsob odstranění paliva mimo svou nádobu,
- způsob ohlášení případné havárie,
- zákaz běžné a plánované údržby na plochách, které nejsou vybaveny odlučovacími ropnými produkty,
- zákaz umývání letadel na ploše, která slouží k odbavování.
Ze strany ochrany vod musí být zvlášť zabezpečené prostory, zejména sklad pohonných hmot, hangáry a údržbářské dílny, které by měli být vybavené odlučovači ropných produktů a měli by se alespoň po dobu jednoho měsíce jednou kontrolovat.
Stejně tak je důležité věnovat pozornost možnému znečištění při nácvicích hasičských sborů. V budoucnu by měl každý výcvik hasičských zásahů mít povolení, kde by bylo stanovené místo, kde by docházelo ke speciálnímu polygonu sloužící pro nácvik požárního zásahu.
Vibrace[editovat | editovat zdroj]
Vibrace neboli chvění vzniká podobně jako zvuk. Jde o pohyb pružného tělesa nebo prostředí, kde jednotlivé body mechanicky kmitají s různými amplitudami, zpravidla i rozdílnými fázemi. Na rozdíl od hluku je hygienicky závažné jen taková vibrace, která se přímo přenáší na organismus, a která je převážně vždy člověkem pociťováno nepříjemně.
Zábor půdy[editovat | editovat zdroj]
Plánování rozvoje letišť musí brát na vědomí nejenom samotný prostor letiště, ale i jeho široké okolí. Součástí plánování letišť je začlenit letiště do celkové koncepce svého okolí a regionu. Společně se zlepšováním životního prostředí na letišti letiště stále víc využívají svoje prostory pro rekreační zóny nejenom pro návštěvníky letiště, ale i pro jeho zaměstnance a pro obyvatele blízkých měst. Na letištích vznikají sportovní hřiště, golfová hřiště, prostory pro vodní sporty a podobně. Tyto aktivity, spolu s ostatními službami letiště jsou velmi významnými zdroji příjmu.
Zdroje[editovat | editovat zdroj]
- KAZDA, Antonín. Letiště: design a předvádění. Žilina: středisko VŠDS v Žilině, 1995. ISBN 80-7100-240-2
- KLIMENTOVÁ, I.; TLUSTOŠOVÁ, M. Vliv letecké dopravy na životní prostředí [online]. [cit. 2020-14-09]. Pardubice: Univerzita Pardubice. Dostupné z http://envi.upce.cz/pisprace/prezencni/24_SP_07.PDF.
- RADEK CHAJDA. Velká kniha mladého technika. EDIKA (Albatros Media a.s.). 2018. 256 stran. ISBN 978-80-266-1332-9
- Ministerstvo životního prostředí. edice PLANETA 2005. Odborný časopis pro životní prostředí. Ročník XII, číslo 2/2005.ISSN 1213-339. MK ČR E 8063.
- Ústav leteckého zdravotnictví Praha [online]. [cit. 2020-14-09]. http://www.ulz.cz/cz/faq/faq/letecky-personal/zdravi-a-letani-na-sportovnich-letajicich-zarizenich
- KAŠPAR, Jakub. Proč nelétat zbytečně nad národními parky [online]. [cit. 2020-14-09]. Dostupné z: https://ekolist.cz/cz/publicistika/nazory-a-komentare/jakub-kaspar-proc-neletat-zbytecne-nad-narodnimi-parky