Editace stránky Management parkování

Parkovací politika se týká všech, kteří užívají parkovací infrastrukturu. Podobně jako zpoplatnění vjezdu i tento nástroj slouží k získávání výnosů na výstavbu a údržbu parkovací infrastruktury nebo na provozní náklady. Ale tento významný nástroj dopravní politiky (např. ''Environment Canada'' parkování označil jako nejslibnější nástroj na snižování emisí CO<sub>2</sub> a ostatních emisí z dopravy a objemu dopravy) může také snižovat objem dopravy (a spotřebu energie), zvláště v oblastech vystavených častým kongescím. Zpoplatnění parkování snižuje poptávku po parkování (což umožňuje využít hodnotnou plochu zvláště v centrech měst k jiným účelům než parkování), zvyšuje výnosy veřejných rozpočtů a přispívá k bezpečnějšímu, čistšímu prostředí „pro lidi“ a bezmotorovou dopravu. Hlavním smyslem parkovacích poplatků je, že vyrovnávají nabídku s poptávkou – tj. umožňují, aby poptávka po parkovacích místech nepřesahovala jejich nabídku. Pokud jsou parkovací místa poskytována zdarma (tj. vlastně nepřímo dotované), nikdy jich nebude – alespoň podle ekonomické teorie – dostatek. Poplatek umožní nabídku parkovacích míst vyrovnat s poptávkou po parkování.

Nezpoplatněné parkování vlastně není zadarmo, protože za něj platí obyvatelé v jiné podobě – vyššími daněmi, vyššími cenami, nižšími mzdami (díky tomu, že náklady narůstají obcím/státu, zaměstnavatelům, obchodníkům atd.). Obdobným nástrojem jako parkovací poplatky je regulace počtu parkovacích míst. Nástroje parkovací politiky mohou mít řadu podob, především:

* parkovací poplatek
* zrušení či alespoň snížení všech dotací na parkování
* navýšení parkovacího poplatku ve špičkách
* ''cash-out'' (tzn., že dojíždějícím, kteří využívají dotované parkování – např. jej platí zaměstnavatel – je nabídnuta dotace ve stejné výši při použití alternativních dopravních prostředků k automobilům<ref name="footnote_1">I když tento nástroj je primárně určen pro zaměstnavatele (firmy), mohou zástupci měst či regionů jejich zavádění podporovat např. informačně, poradenstvím či uplatnit pro své zaměstnance.  </ref>)
* nižší parkovací sazby pro plně obsazená vozidla
* parkovací poplatky pro hlavní „atraktory“ dopravy jako obchodní centra, nemocnice, univerzity, podniky
* omezení parkování mimo vyhrazená parkovací místa v rezidenčních oblastech nebo instalování parkovacích automatů v těchto oblastech
* snížení nabídky parkování nebo zvýšení parkovacích nákladů v rezidenčních oblastech.

V řadě zemí je parkování poskytováno zdarma nebo za dotovanou cenu. Takovéto dotace poskytují například firmy, které nabízí zdarma parkovací místa svým zaměstnancům nebo města, která nezpoplatňují parkování na ulicích.

Zavedením parkovacích poplatků se používání automobilů v městských oblastech stává dražší, a tím méně atraktivní. Proto parkovací poplatky mohou pomoci řešit zácpy a podporovat alternativní druhy dopravy. Zvláště pokud jsou parkovací poplatky kombinovány s omezováním parkovacích míst, slouží jako stimul k přesunu pravidelně dojíždějících z automobilů na jiné druhy dopravy. Studie ukazují významný dopad parkovacích poplatků. Např. Calthorp et al. (2000) ukázali na příkladu Mnichova, že zavedení hodinové sazby 2,5 EUR by více než zdvojnásobilo počet aut parkujících maximálně 15 minut a snížilo skoro na polovinu auta parkující více než jednu hodinu. Zároveň by se významně zvýšila obsazenost vozidel.

Následující tabulka srovnává dopady různých typů nástrojů parkovací politiky na společenský blahobyt.

'''Tabulka 3: Dopady alternativních dopravních politik na společenský blahobyt'''
{| cellspacing="0" cellpadding="0" border="1"
| Zpoplatnění na kordonu
| 53 %
|-
| Optimální parkovací poplatek pouze pro plátce
| 12 %
|-
| Parkovací poplatek postavený na mezních nákladech zdrojů placený všemi uživateli
| 31 %
|-
| Optimální parkovací poplatek placený všemi uživateli
| 71 %
|-
| Parkovací poplatek postavený na mezních nákladech zdrojů placený všemi uživateli + zpoplatnění na kordonu
| 74 %
|}

Zdroj: Calthorp et al. 2000

Parkovací poplatky mohou být užitečné nejméně třemi způsoby:

* dávají skutečnou hodnotu nákladům použití dopravní komunikace (jak nabídka prostoru, tak externí náklady jako ztráta času pro ostatní uživatele při hledání parkovacích míst, soutěž s dalšími funkcemi místa ve městě a dopravními prostředky, vizuální rušení; náklady se mohou lišit významně podle místa a času),
* snižují individuální mobilitu a řeší externality použití dopravních komunikací, stimulují použití hromadné dopravy<ref name="footnote_2">Odhady elasticit snížení používání aut z důvodu zavedení parkovacího poplatku se pohybují mezi -0,16 a         -0,31. Odhady křížových elasticit nárůstu hromadné dopravy v důsledku zavedení parkovacího poplatku jsou taktéž velmi nízké mezi -0,03 a -0,35 (Monheim 1995).</ref>
* zkracují dobu hledání parkovacího místa

Některé problémy, se kterými se lze u parkovacích poplatků setkat:

* je poměrně obtížné stanovit výši parkovacích poplatků tak, aby zahrnuly všechny externí náklady; měly by totiž být výrazně diferencované podle řady parametrů, jako jsou ujetá vzdálenost, přesná místní a časová lokace, typ vozidla atd.
* snižování času parkování vede ke zvýšení obratu vozidel, což může přitahovat novou dopravu a zvyšovat celkové ujeté vozokilometry
* nárůst počtu výjimek; pokud udělíme výjímky rezidentům a místním podnikatelům a údržbě, dále existuje soukromé parkování zdarma (soukromé garáže, parkování placené zaměstnavatelem, místa rezervovaná pro klienty komerčních aktivit nebo hotelů) může toto množství výjimek vést k tomu, že je poplatky regulovaná pouze malá část dopravy (dle studie COST 2001 jen 20 – 30 % všech parkovacích míst).
* ilegální parkování – pokud je malá pravděpodobnost, že řidič bude pokutován, narůstají případy nezaplaceného parkování.

== Zdroje a poznámky ==
<references/>

[[Kategorie:Management parkování]]
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
{{upravit Hanka}}