Editace stránky Negativní externí efekty dopravy

Hlavními negativními externími efekty z dopravy jsou

* znečištění ovzduší,
* hluk,
* příspěvek ke klimatické změně (emise skleníkových plynů),
* nehody,
* fragmentace ekosystémů a urbánních oblastí,
* dopravní zácpy (kongesce),
* znečištění vod,
* dopady na přírodu včetně snižování biodiverzity.

Některé z nich můžeme přiřadit dopravní infrastruktuře (fragmentace krajiny a ekosystémů), některé pak samotné dopravě (emise a kongesce).

Výše dopadů dopravy na životní prostředí a zdraví závisí na dopravním prostředku, jeho energetické efektivitě a použitém palivu. Znečištění z dopravy má dopady na lidské zdraví, viditelnost, zemědělství, budovy, pozemní a vodní ekosystémy a globální klima. ''Znečištění ovzduší'' vede k nemocem a zhoršenému zdravotnímu stavu obyvatel, snižuje zemědělské výnosy, přispívá ke korozi budov. Největší problémy přináší zvláště v městských oblastech, kde je koncentrovaná silniční doprava (emise ještě narůstají s tím, jak vozidla popojíždí pomalu v dopravních zácpách) a velká hustota osídlení (tj. více „receptorů“ – lidí – „přijímajících“ znečištění a hluk). Emise z dopravy však působí negativně také na regionální a globální úrovni – přispívají k takovým problémům, jako je acidifikace a globální změna klimatu (emise CO<sub>2</sub> a dalších tzv. „skleníkových plynů“ z výroby a spalování motorových paliv a z výroby a likvidace vozidel).

''Hlukové znečištění'' obtěžuje obyvatele blízko rušných dopravních komunikací.

Prosakování a rozlití pohonných hmot ''kontaminuje podzemní vodu a pobřežní oblasti''.

Dopravní infrastruktura vede k ''fragmentaci přírodních systémů''.

Následující tabulka podává přehled hlavních negativních dopadů dopravních systémů na společnost a životní prostředí.

'''Tabulka 1: Nežádoucí dopady dopravních systémů'''<ref>
Brůhová-Foltýnová, H., Máca, V. (2007): Evropský výzkum socioekonomických překážek udržitelné mobility. Text připravený pro konferenci Mobidays – Dny udržitelné mobility. Centrum pro otázky životního prostředí UK v Praze</ref>

{| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1"
| '''Ekonomické dopady'''
| '''Společenské dopady'''
| '''Dopady na životní prostředí'''
|-
| kongesce
| dopady na lidské zdraví
| znečištění ovzduší
|-
| škody způsobené dopravními nehodami
| soudržnost společenství
| změny klimatu
|-
| náklady na vybavenost dopravní infrastruktury
| obyvatelnost obcí
| znečištění vod
|-
| Náklady uživatelů dopravy
| estetika
| hluk
|-
| vyčerpávání neobnovitelných zdrojů
| nedostupnost
| poškozování a ztráta stanovišť
|-
|
| omezená mobilita
| vyčerpávání neobnovitelných zdrojů
|}

Všechny náklady dopravy se dají vyjádřit ve finančních hodnotách (korunách), tj. kvantifikovat. U externích nákladů, které neprochází trhem, neexistuje jejich tržní hodnota. Ekonomie proto vyvinula řadu tzv. '''netržních metod oceňování (valuace) externích nákladů z dopravy'''. Netržní oceňovací metody můžeme rozdělit na metody postavené na nákladech (tzv. náklady zabránění a náklady na obnovu) a na metody postavené na škodách. Náklady na obnovu zahrnují náklady, které je třeba vynaložit na eliminaci negativních dopadů způsobených určitou aktivitou (např. náklady na eliminaci dopadů hluku na lidskou populaci). Náklady zabránění jsou náklady, které musí být vynaloženy, aby se vzniku určité škody předešlo (např. zavést bezhlučnou či bezemisní technologii).

Metody postavené na škodách přímo oceňují rozsah škody způsobený určitou aktivitou. K tomuto se využívá tzv. '''funkce „dávka-odpověď“''' (dose-response function). Ta vyjadřuje závislost mezi zdrojem aktivity způsobujícím škodu a dopadem škody (např. na lidské zdraví). Poté, co je znám rozsah škod, dochází k jejich peněžnímu vyjádření. Toto se děje např. pomocí tzv. '''„ochoty platit“''' (willingness-to-pay) za určitou službu. U metody ochoty platit se zjišťuje, kolik jsou lidé ochotni zaplatit za to, aby se snížilo riziko negativních dopadů některých externích efektů (např. riziko předčasného úmrtí apod.). Při aplikaci metody ochoty platit je třeba rozlišit demonstrované preference, tj. ty, které lidé pouze vyjadřují slovně, např. v dotazníku (metoda ochoty platit často využívá tzv. kontingentní oceňování), a projevené preference. Projevené preference se vyjadřují konkrétním chováním jednotlivých subjektů. U metody projevených preferencí se při oceňování vychází buď přímo z tržních cen statků a služeb, nebo nepřímo s využitím hedonického oceňování a metody cestovních nákladů.

Výzkumníci se tématu kvantifikace externích nákladů z dopravy věnují již od 70. let 20. století, své metody stále průběžně vyvíjí a zdokonalují. Současný stav poznání v oblasti kvantifikace externích nákladů z dopravy a možností jejich internalizace na území EU má za cíl shrnout právě probíhající výzkumný evropský projekt '''IMPACT''', Internalisation Measures and Policies for All external Costs of Transport (více viz. http://ec.europa.eu/transport/costs/). Studie, která bude v rámci projektu zpracována, má jít do veřejné diskuse 10. 6. 2008. Z výsledků studie se má odvíjet další politika Evropské komise v oblasti narovnávání cen v dopravě (internalizace externalit z dopravy).

Existující odhady výše externích nákladů z dopravy (bez nákladů kongescí) dosahovaly v zemích EU17 v roce 2000 cca 650 mld. EUR, což představuje 7,3 % HDP těchto zemí<ref>

OECD (2006): Decoupling the Environmental Impacts of Transport from Economic Growth. OECD

</ref>. Následující tabulka shrnuje odhady externích nákladů dopravy pro Českou republiku.

'''Tabulka 2: Celkové externí náklady dopravy v ČR (1995, mil. EUR)'''<ref>

OECD (2002): External Costs of Transport in Central and Eastern Europe. Study by INFRAS and HERRY for OECD Environment Directorate and Austrian Ministry for Agriculture and Forestry, Environment and Water Management. Zurich/Vienna. ENV/EPOC/WPNEP/T(2002)5

</ref>
{| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1"
|  rowspan="2" |
|  colspan="6" | Osobní doprava
|  colspan="3" | Nákladní doprava
|-
|  | auto
|  | bus
|  | motocykly
|  | silniční
|  | ŽD
|  | celkem
|  | ŽD
|  | silniční
|  | celkem
|-
|  | Nehody
|  | 2010,2
|  | 72,8
|  | 1412,1
|  | 3495,1
|  | 19,3
|  | 3514,4
|  | 0
|  | 274
|  | 274
|-
|  | Hluk
|  | 80
|  | 8,5
|  | 25,7
|  | 114,1
|  | 28,3
|  | 142,4
|  | 13,3
|  | 135,6
|  | 148,9
|-
|  | Znečištění ovzduší
|  | 201,2
|  | 139,2
|  | 19,5
|  | 359,9
|  | 158,7
|  | 518,6
|  | 367,8
|  | 1738,6
|  | 2106,4
|-
|  | Klimatická změna
|  | 43,4
|  | 4,6
|  | 4,4
|  | 52,4
|  | 4,9
|  | 57,3
|  | 16,2
|  | 63,5
|  | 79,7
|-
|  | Příroda a krajina
|  | 46
|  | 5,8
|  | 3,7
|  | 55,5
|  | 4,7
|  | 60,2
|  | 2,2
|  | 64,9
|  | 67,1
|-
|  | Celkem
|  | 2380,7
|  | 231
|  | 1465,4
|  | 4077,1
|  | 215,7
|  | 4292,8
|  | 399,4
|  | 2276,7
|  | 2676,1
|}

Pozn.: ŽD = železniční doprava

== Zdroje ==
<references/>

[[Kategorie:Společenské dopady dopravy]]
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}