Editace stránky Bikesharing
Editace může být zrušena. Prosím, zkontrolujte porovnání níže, abyste se ujistili, že to chcete provést, a poté pro dokončení zrušení editace níže zobrazené změny zveřejněte.
Aktuální verze | Váš text | ||
Řádek 1: | Řádek 1: | ||
1 ÚVOD | |||
Sdílení (či výpůjční systémy) jízdních kol v posledních letech přitahuje ve většině západního světa velkou pozornost. Jedná se o reakci na touhu veřejnosti jezdit po městech na kole a omezit dopady dopravy na životní prostředí. Výpůjční systémy a systémy sdílení zažívají velký rozkvět. Co tomu všemu však předcházelo? Začátek tohoto fenoménu sahá až do 60. let minulého století. Nicméně jeho cesta k běžnému využívání jak jej známe dnes byla velmi pozvolná. Do povědomí širší veřejnosti se tento způsob využití kola jako dopravního prostředku dostal až v době vzniku nových technologií, které rozvoj systémů výpůjček jízdních kol nastartovaly. V posledních čtyřiceti letech můžeme rozpoznat celkem tři generace sdílení či půjčování jízdních kol. | Sdílení (či výpůjční systémy) jízdních kol v posledních letech přitahuje ve většině západního světa velkou pozornost. Jedná se o reakci na touhu veřejnosti jezdit po městech na kole a omezit dopady dopravy na životní prostředí. Výpůjční systémy a systémy sdílení zažívají velký rozkvět. Co tomu všemu však předcházelo? Začátek tohoto fenoménu sahá až do 60. let minulého století. Nicméně jeho cesta k běžnému využívání jak jej známe dnes byla velmi pozvolná. Do povědomí širší veřejnosti se tento způsob využití kola jako dopravního prostředku dostal až v době vzniku nových technologií, které rozvoj systémů výpůjček jízdních kol nastartovaly. V posledních čtyřiceti letech můžeme rozpoznat celkem tři generace sdílení či půjčování jízdních kol. | ||
2 HISTORIE | |||
2.1 První generace | |||
První realizace projektů veřejných kol se zrodila v holandském Amsterdamu v roce 1968, kdy se v ulicích města objevila „Bílá kola“. Kola byla k dispozici občanům bezplatně, bez konkrétních míst na vyzvedávání a vracení, a tak se dala najít kdekoliv ve městě. Hlavním problémem bylo, že kola nezůstávala na ulicích, ale lidé si je často brali k sobě domů a používali je k soukromým účelům. Spousta kol se také stala obětí vandalismu a skončila rozbitá například i na dně městských kanálů. Podobné zkušenosti získali v 80. letech minulého století v italském Milánu a i v amerických městech. Tyto projekty sice skončily nezdarem, ale daly podnět řadě jiných měst k realizaci sofistikovanějších systémů. | První realizace projektů veřejných kol se zrodila v holandském Amsterdamu v roce 1968, kdy se v ulicích města objevila „Bílá kola“. Kola byla k dispozici občanům bezplatně, bez konkrétních míst na vyzvedávání a vracení, a tak se dala najít kdekoliv ve městě. Hlavním problémem bylo, že kola nezůstávala na ulicích, ale lidé si je často brali k sobě domů a používali je k soukromým účelům. Spousta kol se také stala obětí vandalismu a skončila rozbitá například i na dně městských kanálů. Podobné zkušenosti získali v 80. letech minulého století v italském Milánu a i v amerických městech. Tyto projekty sice skončily nezdarem, ale daly podnět řadě jiných měst k realizaci sofistikovanějších systémů. | ||
2.2 Druhá generace | |||
V roce 1995 se pro podobný projekt rozhodlo dánské město Kodaň. Vznikly tak kola 2. generace, tzv. „City bikes“. Tato kola vykazovala celou řadu inovací oproti kolům z předchozí generace. Byla speciálně navržena a vybavena k intenzivnímu městskému využití, měla silné pneumatiky, reklamní plochy ve výpletech. Bylo možné si je vypůjčit a vrátit pouze na určených místech centra města. Kola byla půjčována na minci bez ohledu na to, na jakou dobu si je člověk vypůjčil. Přestože byl systém formálnější a lépe organizovaný (zvláštní stojany pro kola a organizovaný provoz), stále se potýkal s krádežemi a to hlavně z důvodu časově neomezeného půjčení kola a kvůli anonymitě uživatelů. | V roce 1995 se pro podobný projekt rozhodlo dánské město Kodaň. Vznikly tak kola 2. generace, tzv. „City bikes“. Tato kola vykazovala celou řadu inovací oproti kolům z předchozí generace. Byla speciálně navržena a vybavena k intenzivnímu městskému využití, měla silné pneumatiky, reklamní plochy ve výpletech. Bylo možné si je vypůjčit a vrátit pouze na určených místech centra města. Kola byla půjčována na minci bez ohledu na to, na jakou dobu si je člověk vypůjčil. Přestože byl systém formálnější a lépe organizovaný (zvláštní stojany pro kola a organizovaný provoz), stále se potýkal s krádežemi a to hlavně z důvodu časově neomezeného půjčení kola a kvůli anonymitě uživatelů. | ||
2.3 Třetí generace | |||
V současné třetí generaci veřejných kol, tzv. „Smart bikes“ („Chytrých kol“), se uživatelé musí registrovat a zaplatit zálohu, nebo si nechat zatížit kreditní kartu, aby mohli jízdní kola legálně využít. Díky on-line technologiím tak operátoři vědí, kdo, kde a jaká kola si právě půjčil nebo vrátil a dokáží se tak dostat k peněžní náhradě za odcizené nebo poškozené kolo. Kola bývají umístěna v různém množství na strategických místech, jako jsou například vlaková nádraží, frekventované zastávky MHD, blízko míst pracovních příležitostí, parků a jiných zájmových míst jako jsou sportovní centra, kina, divadla. | V současné třetí generaci veřejných kol, tzv. „Smart bikes“ („Chytrých kol“), se uživatelé musí registrovat a zaplatit zálohu, nebo si nechat zatížit kreditní kartu, aby mohli jízdní kola legálně využít. Díky on-line technologiím tak operátoři vědí, kdo, kde a jaká kola si právě půjčil nebo vrátil a dokáží se tak dostat k peněžní náhradě za odcizené nebo poškozené kolo. Kola bývají umístěna v různém množství na strategických místech, jako jsou například vlaková nádraží, frekventované zastávky MHD, blízko míst pracovních příležitostí, parků a jiných zájmových míst jako jsou sportovní centra, kina, divadla. | ||
Skutečný rozmach systémů veřejných kol začal při aplikaci těchto systémů do většího počtu evropských měst, která si během posledních pár let uvědomila, že tato koncepce může účinně otevřít dveře podpoře a propagaci městské cyklistiky, pokud se zkombinuje s dalšími druhy městské dopravy a dalšími opatřeními (rozvoj cyklistické infrastruktury). Nejlepšími příklady těchto měst jsou Barcelona, Lyon, Paříž a to díky tomu, že právě v těchto dvou státech je trh v tomto ohledu mimořádně dynamický. Zajímavá iniciativa se koná v Barceloně, která má za cíl vytvořit síť evropských měst se systémem veřejných kol. Takováto síť by výrazně pomohla při výměně zkušeností. | |||
3 SOUČASNOST | |||
3.1 Co je vlastně bikesharing? | |||
Jak píše Ing. Eva Štěrbová „Veřejná kola (bike sharing) jsou službou města, nebo firmy která je provozuje, obyvatelům, která spočívá v půjčení jízdního kola k přepravě po městě. Tato služba bývá někdy otevřena i turistům a je variabilní v ceně i délce výpůjčky. Bikesharing je zároveň součástí projektu na podporu trvale udržitelného rozvoje měst, který hraje neodmyslitelnou roli v boji proti znečišťování vzduchu, skleníkovému efektu, emisím, hluku, nedostatku prostoru a dalším problémům, se kterými se města setkávají následkem své někdejší industrializace a motorizace. Veřejná kola jsou brána jako dopravní prostředky a často také jako politická opatření měst a regionů k dosažení trvale udržitelné dopravy. Jde o systém, který se liší od tradičního půjčování tím, že je více orientovaný na každodenní dojíždění než na volný čas a turismus“. [Štěrbová, Eva: Systémy veřejných kol-„Bike sharing“] | Jak píše Ing. Eva Štěrbová „Veřejná kola (bike sharing) jsou službou města, nebo firmy která je provozuje, obyvatelům, která spočívá v půjčení jízdního kola k přepravě po městě. Tato služba bývá někdy otevřena i turistům a je variabilní v ceně i délce výpůjčky. Bikesharing je zároveň součástí projektu na podporu trvale udržitelného rozvoje měst, který hraje neodmyslitelnou roli v boji proti znečišťování vzduchu, skleníkovému efektu, emisím, hluku, nedostatku prostoru a dalším problémům, se kterými se města setkávají následkem své někdejší industrializace a motorizace. Veřejná kola jsou brána jako dopravní prostředky a často také jako politická opatření měst a regionů k dosažení trvale udržitelné dopravy. Jde o systém, který se liší od tradičního půjčování tím, že je více orientovaný na každodenní dojíždění než na volný čas a turismus“. [Štěrbová, Eva: Systémy veřejných kol-„Bike sharing“] | ||
Veřejná kola se využívají zejména proto, že: | Veřejná kola se využívají zejména proto, že: | ||
Dají se levně a rychle půjčit (i zaparkovat) | |||
přepravní rychlost je relativně vysoká na pohyb v centru města ve srovnání s ostatními druhy dopravy | |||
redukují dopravní zácpy v centrech měst | |||
jsou šetrná k životnímu prostředí | |||
Veřejná kola přinesou městu i řadu dalších výhod mezi něž bezesporu patří: | Veřejná kola přinesou městu i řadu dalších výhod mezi něž bezesporu patří: | ||
podpora jízdy na kole po městě a zvýšení modal splitu cyklistů | |||
zvýšení intermodality (popisuji v dalších odstavcích) | |||
optimalizace využití městského prostoru | |||
nahrazení parkovacích míst pro auta místem pro veřejná kola | |||
zvýšení silniční bezpečnosti cyklistů (kvůli výstavbě nové cyklistické infrastruktury) | |||
zlepšení životního prostředí | |||
Od roku 2006 došlo v některých částech Evropy ke skutečnému boomu v oblasti bike sharingu. Zejména ve Francii a Španělsku má tuto službu v nabídce téměř každé větší město. Tyto země zatím nemají vysloveně cyklistickou kulturu, ale hodně se v nich diskutuje o důležité roli, kterou by v městské dopravě mohlo hrát kolo jako individualizovaná veřejná doprava. I přes nízké intenzity je tento koncept ve Španělsku podporován dokonce na národní úrovni. | Od roku 2006 došlo v některých částech Evropy ke skutečnému boomu v oblasti bike sharingu. Zejména ve Francii a Španělsku má tuto službu v nabídce téměř každé větší město. Tyto země zatím nemají vysloveně cyklistickou kulturu, ale hodně se v nich diskutuje o důležité roli, kterou by v městské dopravě mohlo hrát kolo jako individualizovaná veřejná doprava. I přes nízké intenzity je tento koncept ve Španělsku podporován dokonce na národní úrovni. | ||
V zemích střední a východní Evropy zájem o cyklistiku jako takovou roste pomalu, bikesharing zatím není výrazné téma. Koncept však může mít potenciál pro ta města v těchto zemích, která již pracují na zdokonalení podmínek zajištění cyklistické infrastuktury a chtějí dosáhnout změny pohledu na možnost využití kola ve veřejné dopravě. | |||
Veřejná kola představují inovační plán především pro vnitřní městské části. Kola mohou být půjčena za poplatek, ale i bezplatně. Úspěch této koncepce byl prokázán například v Lyonu, Paříži či Barceloně. V těchto městech byly zavedeny velké a automatizované cyklopůjčovny nabízející obyvatelům tisíce veřejných kol. Úspěchy těchto měst jasně ukazují, že klíčem k úspěchu obdobných modelů veřejných kol je dostatečná hustota stanovišť s koly, a dostatečná rozlehlost systému, který by měl pokrývat alespoň celé vnitřní město. V dalších evropských městech se také realizovaly projekty veřejných kol a dokázaly, že tato myšlenka má vysoký potenciál zavést kolo jako městský dopravní prostředek, pokud se řádně naplánuje a spojí s dalšími opatřeními. Jedním z klíčů k úspěchu je zřejmě i to, že většina systémů nabízí první půlhodinu užívání kola zdarma. Je však také zapotřebí zdůraznit, že tato města nerealizovala systém veřejných kol jako izolované opatření, ale v rámci integrovaného balíčku, aby byla umožněna bezpečnější a pohodlnější jízda na kole městem. | |||
3.2 Prostorové umístění stojanů | |||
Stojany by byly ve většině případů umísťovány do uličního prostoru na úkor dopravy v klidu (zabraly by parkovací místa pro osobní automobily). Jednalo by se převážně o příčné nebo šikmé stání kol v bezprostřední blízkosti přechodů pro chodce, kde automobily do vzdálenosti 5 metrů od přechodu stejně stát nemohou (to, že v tomto ochranném pásmu dnes v centru města běžně automobily stojí, je věc jiná). | Stojany by byly ve většině případů umísťovány do uličního prostoru na úkor dopravy v klidu (zabraly by parkovací místa pro osobní automobily). Jednalo by se převážně o příčné nebo šikmé stání kol v bezprostřední blízkosti přechodů pro chodce, kde automobily do vzdálenosti 5 metrů od přechodu stejně stát nemohou (to, že v tomto ochranném pásmu dnes v centru města běžně automobily stojí, je věc jiná). | ||
V ostatních případech by stojany zabraly okrajové části parků, nebo volné prostory na chodnících. Samozřejmě by byly umístěny tak, aby jejich přítomnost negativně neovlivňovala pohyb chodců v dané lokalitě. Druhy možných stání jízdních kol na stanovištích jsou znázorněny na Obr. 1. | |||
Obr. 1 Prostorový zábor plochy kolmého a šikmého stání jízdních kol u terminálů | Obr. 1 Prostorový zábor plochy kolmého a šikmého stání jízdních kol u terminálů | ||
(zdroj: Kočárková, Kocourek, Macura. Základy dopravního inženýrství. 2009) | (zdroj: Kočárková, Kocourek, Macura. Základy dopravního inženýrství. 2009) | ||
Obr. 2 Návrh prostorového uspořádání stojanů s terminály | Obr. 2 Návrh prostorového uspořádání stojanů s terminály | ||
Obr. 3 Velkokapacitní stanice Bicingu (zdroj:www.nakole.cz) | Obr. 3 Velkokapacitní stanice Bicingu (zdroj:www.nakole.cz) | ||
Obr. 4 Umístění terminálu Bicingu do uličního prostoru (zdroj:www.nakole.cz) | Obr. 4 Umístění terminálu Bicingu do uličního prostoru (zdroj:www.nakole.cz) | ||
3.3 Situace v Praze | |||
3.2.1 Karlín | |||
Jeden z prvních experimentů s automatizovanými výpůjčními stojany byl zaveden v pražském Karlíně. Provozovatelem je soukromá firma Homeport s. r. o. Provoz byl zahájen 5. října 2005 v rámci popovodňové obnovy Karlína. Systém zahrnoval v roce 2007 12 stojanů s celkem 21 žlutočernými koly, v září roku 2009 to již bylo 17 stojanů s 30 koly. Při registraci (v Karlíně jsou 2 místa,kde se lze registrovat a je možné se registrovat také přes internet) a po zaplacení vratné kauce 300 Kč, paušálního poplatku 30 Kč a prvního kreditu získá uživatel kartu nebo klíčenku s čipem. S pomocí tohoto čipu lze po zadání kódu PIN vyjmout kolo ze stojanu. Půjčovné je stanoveno tak, aby mohlo konkurovat MHD (15 minut za 2 Kč, 30 minut za 8 Kč). Maximální výpůjční doba jednoho kola jsou 3 dny. Aktuální obsazenost stojanů může na internetových stránkách www.homeport.cz zjistit i ten, kdo není registrovaným uživatelem. | Jeden z prvních experimentů s automatizovanými výpůjčními stojany byl zaveden v pražském Karlíně. Provozovatelem je soukromá firma Homeport s. r. o. Provoz byl zahájen 5. října 2005 v rámci popovodňové obnovy Karlína. Systém zahrnoval v roce 2007 12 stojanů s celkem 21 žlutočernými koly, v září roku 2009 to již bylo 17 stojanů s 30 koly. Při registraci (v Karlíně jsou 2 místa,kde se lze registrovat a je možné se registrovat také přes internet) a po zaplacení vratné kauce 300 Kč, paušálního poplatku 30 Kč a prvního kreditu získá uživatel kartu nebo klíčenku s čipem. S pomocí tohoto čipu lze po zadání kódu PIN vyjmout kolo ze stojanu. Půjčovné je stanoveno tak, aby mohlo konkurovat MHD (15 minut za 2 Kč, 30 minut za 8 Kč). Maximální výpůjční doba jednoho kola jsou 3 dny. Aktuální obsazenost stojanů může na internetových stránkách www.homeport.cz zjistit i ten, kdo není registrovaným uživatelem. | ||
3.2.2 Praha 4 | |||
O zavedení systému automatické půjčovny a jejím případném pozdějším zapojení do celoměstského systému rozhodla pražská městská část Praha 4 těsně před komunálními volbami v roce 2006, přičemž roli sehrála i dobrá zkušenost z ročního fungování karlínského systému. Brzy po prvním rozhodnutí podpořit projekt „Kola pro čtyřku“ zakoupila městská část asi 100 speciálních jízdních kol s bezdušovými pneumatikami a odolnými přehazovačkami a 80 automatických stojanů za 2,8 milionu Kč. Od té doby vše leží ve skladu civilní obrany jedné z místních základních škol. Ve dvou oblastech Prahy 4 mělo být rozmístěno 30 stanovišť. Jednou oblastí měla být pankrácko-budějovická pláň, druhou oblastí vltavské nábřeží v oblasti Podolí a Braníka, kudy prochází jedna z nejrušnějších pražských cyklostezek. | O zavedení systému automatické půjčovny a jejím případném pozdějším zapojení do celoměstského systému rozhodla pražská městská část Praha 4 těsně před komunálními volbami v roce 2006, přičemž roli sehrála i dobrá zkušenost z ročního fungování karlínského systému. Brzy po prvním rozhodnutí podpořit projekt „Kola pro čtyřku“ zakoupila městská část asi 100 speciálních jízdních kol s bezdušovými pneumatikami a odolnými přehazovačkami a 80 automatických stojanů za 2,8 milionu Kč. Od té doby vše leží ve skladu civilní obrany jedné z místních základních škol. Ve dvou oblastech Prahy 4 mělo být rozmístěno 30 stanovišť. Jednou oblastí měla být pankrácko-budějovická pláň, druhou oblastí vltavské nábřeží v oblasti Podolí a Braníka, kudy prochází jedna z nejrušnějších pražských cyklostezek. | ||
Kola a stojany jsou majetkem městské části, provozovatel měl vzejít z veřejné soutěže. Roční náklady na provoz byly odhadovány na 1 až 2 miliony Kč. Provoz měl být hrazen z půjčovného, dotací městské části a z reklamy na stojanech. Cena půjčovného měla být stejná jako v Karlíně. | Kola a stojany jsou majetkem městské části, provozovatel měl vzejít z veřejné soutěže. Roční náklady na provoz byly odhadovány na 1 až 2 miliony Kč. Provoz měl být hrazen z půjčovného, dotací městské části a z reklamy na stojanech. Cena půjčovného měla být stejná jako v Karlíně. | ||
Výběrové řízení na provozovatele bylo zrušeno, protože se do něj přihlásil pouze jediný zájemce a ten nesplnil zadávací podmínky. Rada chtěla vypsat nové výběrové řízení, ale k tomu už nedošlo. Veškeré snahy uvést systém do provozu zamrzly na mrtvém bodě. | |||
3.2.3 Praha 6 | |||
Záměr zřídit veřejnou automatickou půjčovnu kol měli i radní na Praze 6. Lidé měli mít k dispozici přes 130 kol, která si měli vypůjčovat zhruba ze stovky stojanů. K této snaze zavést automatickou půjčovnu kol na území Prahy 6 postačí záznam zápisu zasedání rady ze dne 16.3.2007: | |||
Záměr zřídit veřejnou automatickou půjčovnu kol měli i radní na Praze 6. Lidé měli mít k dispozici přes 130 kol, která si měli vypůjčovat zhruba ze stovky stojanů. K této snaze zavést automatickou půjčovnu kol na území Prahy 6 postačí záznam zápisu zasedání rady ze dne 16. 3. 2007: | |||
Rada m.č. Praha 6 přijala dne 23. 8. 2006 usnesení č. 3748/06, v němž schválila záměr přijetí projektu automatické půjčovny jízdních kol s cílem aplikace na území Městské části Praha 6. | Rada m.č. Praha 6 přijala dne 23.8.2006 usnesení č. 3748/06, v němž schválila záměr přijetí projektu automatické půjčovny jízdních kol s cílem aplikace na území Městské části Praha 6. | ||
Vzhledem k tomu, že projekt nebyl dosud uveden do života na převážném území hl. m. Prahy, není zajištěna dostatečná síť, která by poskytovala tomuto projektu provozuschopnost. | Vzhledem k tomu, že projekt nebyl dosud uveden do života na převážném území hl. m. Prahy, není zajištěna dostatečná síť, která by poskytovala tomuto projektu provozuschopnost. | ||
Řádek 69: | Řádek 88: | ||
V Praze 16.3.2007 | V Praze 16.3.2007 | ||
4 SWOT ANALÝZA SYSTÉMU V PRAZE | |||
STRONG WEAK | |||
-geograficky a urbanisticky vhodné prostředí (oblast návrhu na rovině, hustota zdrojů a cílů) | |||
-dobře průjezdné prostředí (síť komunikací) | |||
-pozitivní prožitek svobodného pohybu na kole | |||
-bezstarostnost o odložené kolo (spojení výhod veřejné a individuální dopravy) | |||
-udržitelný druh dopravy | |||
-levnější než MHD (pro uživatele) | |||
-vysoká přepravní rychlost | |||
-snadná a rychlá registrace | |||
-neefektivní veřejný sektor -neobvyklost (nezažitost) kola v dopravním prostředí | |||
-krádeže a vandalismus -slabá infrastuktura | |||
-hromadění kol a s tím spojená redistribuce kol | |||
-vyšší náklady na zřízení a provoz | |||
-závislost na počasí | |||
OPPORTUNITIES THREATS | |||
-změna přepravní práce ve prospěch udržitelné dopravy (cyklistů) -tlak na rozvoj cyklistické infrastruktury | |||
-odlehčení přeplněných lokálních vazeb MHD | |||
-omezování IAD -omezování chodců (nevhodně umístěné stojany pro kola) | |||
-první projekt svého druhu v ČR -lokální pokles poptávky po MHD | |||
Tabulka 1-Swot analýza | |||
4.1 Strong (vnitřní původ dosažení cíle) | |||
Velkou výhodou dané oblasti návrhu je rovinatost. V takovéto oblasti by neměl být až takový problém s redistribucí kol. Ráno by samozřejmě spočíval problém v hromadění kol u stanic metra a odpoledne naopak s nedostatkem kol v těchto místech. Alespoň by se však nemusel řešit problém s redistribucí kol kvůli tomu, že z kopce na kole jede každý, ale do kopce se už chce šlapat jen málokomu. | Velkou výhodou dané oblasti návrhu je rovinatost. V takovéto oblasti by neměl být až takový problém s redistribucí kol. Ráno by samozřejmě spočíval problém v hromadění kol u stanic metra a odpoledne naopak s nedostatkem kol v těchto místech. Alespoň by se však nemusel řešit problém s redistribucí kol kvůli tomu, že z kopce na kole jede každý, ale do kopce se už chce šlapat jen málokomu. | ||
Dobré je také to, že uživatel se nemusí strachovat o to, co se stane s kolem po jeho vrácení. Jakmile kolo vrátí po užívání zpět do stojanu, jeho odpovědnost za kolo tím končí. Což je lepší, než když cyklista přijede do centra na svém kole a celý den pak nemyslí na nic jiného, než jestli mu někdo kolo neukradne. | Dobré je také to, že uživatel se nemusí strachovat o to, co se stane s kolem po jeho vrácení. Jakmile kolo vrátí po užívání zpět do stojanu, jeho odpovědnost za kolo tím končí. Což je lepší, než když cyklista přijede do centra na svém kole a celý den pak nemyslí na nic jiného, než jestli mu někdo kolo neukradne. | ||
Další výhodou je to, že užívání kola vyjde ve srovnání s MHD podstatně levněji. V neposlední řadě je také výhodou již zmiňovaná vysoká přepravní rychlost na kratší vzdálenosti a také rychlá a snadná registrace nového uživatele. | Další výhodou je to, že užívání kola vyjde ve srovnání s MHD podstatně levněji. V neposlední řadě je také výhodou již zmiňovaná vysoká přepravní rychlost na kratší vzdálenosti a také rychlá a snadná registrace nového uživatele. | ||
4.2 Weak (vnitřní původ nedosažení cíle) | |||
Největšími slabinami systému jsou krádeže a vandalismus, s kterými je těžké se vypořádat. Nevýhodou je také hromadění kol a s tím spojená jejich redistribuce. Vyšší náklady na zřízení a provoz mohou odradit investory nebo městské části od toho, aby se do projektu pustily. | Největšími slabinami systému jsou krádeže a vandalismus, s kterými je těžké se vypořádat. Nevýhodou je také hromadění kol a s tím spojená jejich redistribuce. Vyšší náklady na zřízení a provoz mohou odradit investory nebo městské části od toho, aby se do projektu pustily. | ||
Menšími problémy pak jsou slabší dopravní infrastruktura pro cyklisty v Praze a nezažitost kola jako dopravního prostředku. V obou těchto případech se však situace zlepšuje. | Menšími problémy pak jsou slabší dopravní infrastruktura pro cyklisty v Praze a nezažitost kola jako dopravního prostředku. V obou těchto případech se však situace zlepšuje. | ||
4.3 Opportunities (vnější původ dosažení cíle) | |||
Kladnými následky spojenými s vybudováním systému „automatické veřejné půjčovny kol“ je změna přepravní práce ve prospěch cyklistů. O výši této změny by rozhodovala kvalita navrženého systému, podpora systému ze strany města a zájem obyvatel. Dalším pozitivním bodem je nutnost vybudování cyklistické infrastruktury. | Kladnými následky spojenými s vybudováním systému „automatické veřejné půjčovny kol“ je změna přepravní práce ve prospěch cyklistů. O výši této změny by rozhodovala kvalita navrženého systému, podpora systému ze strany města a zájem obyvatel. Dalším pozitivním bodem je nutnost vybudování cyklistické infrastruktury. | ||
4.4 Threats (vnější nedosažení cíle) | |||
Naopak zápornými následky jsou omezování IAD, což je velký problém, protože i po změně přepravní práce ve prospěch cyklistů zůstane IAD nejvyužívanějším způsobem přepravy. Omezování chodců by se dalo obejít vhodným umístěním stojanů pro kola. To, že se jedná o pilotní projekt svého druhu v Praze by zase mohlo zdržet jeho uvedení do provozu. | Naopak zápornými následky jsou omezování IAD, což je velký problém, protože i po změně přepravní práce ve prospěch cyklistů zůstane IAD nejvyužívanějším způsobem přepravy. Omezování chodců by se dalo obejít vhodným umístěním stojanů pro kola. To, že se jedná o pilotní projekt svého druhu v Praze by zase mohlo zdržet jeho uvedení do provozu. | ||
5 VÝHODY, NEVÝHODY SYSTÉMU | |||
5.1 Výhody | |||
Trvale udržitelný druh dopravy | |||
Vysoká přepravní rychlost na krátké vzdálenosti | |||
Snadná a rychlá registrace | |||
Šetrnost k životnímu prostředí | |||
Zlepšení kondice a zdraví občanů | |||
5.2 Nevýhody | |||
Ekonomická nesoběstačnost | |||
Vysoké pořizovací náklady | |||
Lokální pokles poptávky po MHD | |||
Redistribuce kol | |||
Vandalismus a krádeže | |||
6 ZLEPŠOVÁNÍ PODMÍNEK PRO CYKLISTY V PRAZE | |||
V roce 2011 je připraveno na investiční akce TSK HMP 30 mil. Kč. Jedná se především o nové cyklostezky, resp. společné komunikace pro chodce a cyklisty a nové chráněné cesty, které jednak pomáhají rozvíjet zdravé trávení volného času a za druhé tvoří základní součást pražského systému cyklistických komunikací a podporují tak ekologicky šetrnou cyklistickou dopravu. | V roce 2011 je připraveno na investiční akce TSK HMP 30 mil. Kč. Jedná se především o nové cyklostezky, resp. společné komunikace pro chodce a cyklisty a nové chráněné cesty, které jednak pomáhají rozvíjet zdravé trávení volného času a za druhé tvoří základní součást pražského systému cyklistických komunikací a podporují tak ekologicky šetrnou cyklistickou dopravu. | ||
V roce 2011 je dále vyčleněno 35 mil. Kč, především na integrační dopravní opatření ve vozovkách a na opravy a úpravy stávajících cyklistických komunikací včetně dopravního značení, oprav poškozených povrchů, nebezpečných uličních vpustí, sjezdů, nájezdů, ramp apod. | V roce 2011 je dále vyčleněno 35 mil. Kč, především na integrační dopravní opatření ve vozovkách a na opravy a úpravy stávajících cyklistických komunikací včetně dopravního značení, oprav poškozených povrchů, nebezpečných uličních vpustí, sjezdů, nájezdů, ramp apod. | ||
Řádek 153: | Řádek 200: | ||
Obr. 8 Stojany na kola v Karlíně (zdroj: www.doprava.praha-mesto.cz/) | Obr. 8 Stojany na kola v Karlíně (zdroj: www.doprava.praha-mesto.cz/) | ||
Řádek 164: | Řádek 212: | ||
Tabulka 2 Zvyšování počtu uživatelů jízdních kol v praze-podíl na přepravním výkonu | Tabulka 2 Zvyšování počtu uživatelů jízdních kol v praze-podíl na přepravním výkonu | ||
6.1 Nehodovost cyklistů | |||
S rostoucím počtem cyklistů nehodovost relativně klesá, v případě kolizí s těžkými následky klesá i absolutně. Stejné je to i v ostatních evropských zemích. Obecně platí, že pokud je cyklistů více, ostatní řidiči si na ně postupně zvyknou a ví, jak se k nim mají chovat, to se potvrzuje i v Praze. Platí to i naopak-pokud je cyklista v provozu respektován, respektuje více i on ostatní. | S rostoucím počtem cyklistů nehodovost relativně klesá, v případě kolizí s těžkými následky klesá i absolutně. Stejné je to i v ostatních evropských zemích. Obecně platí, že pokud je cyklistů více, ostatní řidiči si na ně postupně zvyknou a ví, jak se k nim mají chovat, to se potvrzuje i v Praze. Platí to i naopak-pokud je cyklista v provozu respektován, respektuje více i on ostatní. | ||
Řádek 179: | Řádek 228: | ||
Tabulka 3 Nehodovost cyklistů v Praze | Tabulka 3 Nehodovost cyklistů v Praze | ||
7 ZÁVĚR | |||
Proč užívat veřejný systém půjčování kol: | Proč užívat veřejný systém půjčování kol: | ||
snadná a rychlá registrace | |||
rychlá doprava na krátké a střední vzdálenosti | |||
levnější než ostatní druhy MHD | |||
Systémy veřejných kol se stávají stále více moderní (prozatím hlavně v západní Evropě, ale doufejme, že tento fenomén dorazí brzy i do našich měst). Nicméně potřebují velmi pečlivé plánování a realizaci, aby nedošlo k nezdaru, jako je tomu je například na Praze 4. Správná cesta při realizaci takového systému vede přes konzultace s odborníky, kteří mají zkušenosti ze zahraničí a již zaběhnutých systémů. Je dobré si z každého systému vybrat něco, protože systém, který v nějakém městě funguje výborně, nemusí ve druhém fungovat vůbec. Důvodů je hned několik:odlišný postoj lidí k cyklistice, odlišná struktura města, kopcovitost terénu, prostupnost města pomocí jízdního kola, odlišné cenové tarify atd. Je tedy zřejmé, že takovýto projekt je dobré předat do ruky skutečným odborníkům. | Systémy veřejných kol se stávají stále více moderní (prozatím hlavně v západní Evropě, ale doufejme, že tento fenomén dorazí brzy i do našich měst). Nicméně potřebují velmi pečlivé plánování a realizaci, aby nedošlo k nezdaru, jako je tomu je například na Praze 4. Správná cesta při realizaci takového systému vede přes konzultace s odborníky, kteří mají zkušenosti ze zahraničí a již zaběhnutých systémů. Je dobré si z každého systému vybrat něco, protože systém, který v nějakém městě funguje výborně, nemusí ve druhém fungovat vůbec. Důvodů je hned několik:odlišný postoj lidí k cyklistice, odlišná struktura města, kopcovitost terénu, prostupnost města pomocí jízdního kola, odlišné cenové tarify atd. Je tedy zřejmé, že takovýto projekt je dobré předat do ruky skutečným odborníkům. | ||
Ing. Eva Štěrbová k tomu dodává následující: „Veřejná kola jsou přínosem jak pro města, tak pro samotné uživatele. Pro města hlavně tím, že jsou jednou z efektivních metod k zavedení denní cyklistické kultury, lépe využívají městský prostor, napomáhají zlepšit životní prostředí. Pro občany je to dobrá služba tím, že investují do svého zdraví a kondice, mají k dispozici levný a rychlý dopravní prostředek a tím další možnost přepravy po městě.“ [Štěrbová, Eva: Systémy veřejných kol-„Bike sharing“] | Ing. Eva Štěrbová k tomu dodává následující: „Veřejná kola jsou přínosem jak pro města, tak pro samotné uživatele. Pro města hlavně tím, že jsou jednou z efektivních metod k zavedení denní cyklistické kultury, lépe využívají městský prostor, napomáhají zlepšit životní prostředí. Pro občany je to dobrá služba tím, že investují do svého zdraví a kondice, mají k dispozici levný a rychlý dopravní prostředek a tím další možnost přepravy po městě.“ [Štěrbová, Eva: Systémy veřejných kol-„Bike sharing“] | ||
Je jasné, že systémy veřejných kol nejsou zadarmo, dokazují však, že mají vysokou hodnotu v dlouhodobém výhledu, pokud jsou a budou náležitě realizovány. Mohou tak pomoci dojít cyklistické kultuře ve městech v pravém slova smyslu a změnit tak dopravní návyky lidstva. | Je jasné, že systémy veřejných kol nejsou zadarmo, dokazují však, že mají vysokou hodnotu v dlouhodobém výhledu, pokud jsou a budou náležitě realizovány. Mohou tak pomoci dojít cyklistické kultuře ve městech v pravém slova smyslu a změnit tak dopravní návyky lidstva. | ||
S růstem cen paliv, zhoršováním kongescí a růstem populace budou muset představitelé měst a států hledat nové způsoby přepravy osob, které budou ohleduplné k životnímu prostředí, ale zároveň výhodné pro občany a ekonomicky efektivní. Přesně toto, ale i mnohé další výhody přinášejí systémy veřejných kol. Nelze samozřejmě říci, že je to jediné řešení dopravních a dalších problémů ve městech, ale především se jedná o další způsob přepravy osob ve veřejné dopravě. | |||
8 SEZNAM ZDROJŮ | |||
[1] Ing. Štěrbová, Eva : Systémy veřejných kol-„Bike sharing“ | |||
[2] Kočárková, Kocourek, Jacura: Základy dopravního inženýrství. 2009 | |||
[3] Poskočil Vojtěch: Veřejná automatická půjčovna kol v podmínkách ČR. 2010 | |||
http://velov.grandlyon.com | |||
http://velib.Paris.fr | |||
http://www.cyklostrategie.cz | |||
http://prahounakole.cz | |||
http://www.ecoplan.org | |||
http://www.bicing.cat/home/home.php | |||
http://www.nakole.cz/clanky/280-bude-parizsky-velib-vzorem-pro-dalsi-evropska-mesta.html | |||
www.praha6.cz | |||
http://www.citybikes.cz/ | |||
http://doprava.praha-mesto.cz/ |