https://www.enviwiki.cz/w/api.php?action=feedcontributions&user=Neubergova&feedformat=atomEnviwiki - Příspěvky [cs]2024-03-28T23:45:23ZPříspěvkyMediaWiki 1.40.0https://www.enviwiki.cz/w/index.php?title=P%C5%AFj%C4%8Dov%C3%A1n%C3%AD_m%C4%9Bstsk%C3%BDch_kol_(Praha)&diff=3379Půjčování městských kol (Praha)2008-04-30T07:36:25Z<p>Neubergova: </p>
<hr />
<div>==Půjčování městských kol – Praha==<br />
<br />
V Praze Karlíně běží pilotní projekt inteligentní půjčovny jízdních kol Homeport. Provoz byl pro veřejnost zahájen na podzim roku 2005, kdy bylo na strategických místech Karlína, s návazností na MHD, rozmístěno 16 plně obsazených stojanů s typickými žlutými koly. <br />
<br />
Princip je jednoduchý, zaregistrovaný účastník si může v jednom místě kolo vypůjčit a na jiném zase vrátit. Kola jsou uzamčena k Homeport jednotce, k odemčení i zpětném uzamčení slouží čipová karta, kterou zájemce získá po složení vratné kauce 300 Kč, zaplacení 30 korunového registračního poplatku a prvního kreditu 170 Kč. zaregistrovat se lze osobně, nebo pomocí internetu. Výhodou celého systému také je možnost on-line sledování na internetu, kde lze najít nejbližší stanoviště, počet kol v různých místech i výše kreditu. Ceny jsou mírné, do dvou minut můžete jezdit úplně zadarmo, do 15 minut za dvě koruny, hodina jízdy stojí 15 korun a celý den 100 Kč. <br />
<br />
==Zdroj== <br />
Homeport, the unattended delivery solution provider [online]. [cit. 2008-04-30]. Dostupný z WWW: http://www.homeport.cz/<br />
<br />
[[Kategorie:Podpora nemotorové dopravy]]</div>Neubergovahttps://www.enviwiki.cz/w/index.php?title=P%C5%AFj%C4%8Dov%C3%A1n%C3%AD_m%C4%9Bstsk%C3%BDch_kol_(Praha)&diff=3378Půjčování městských kol (Praha)2008-04-30T07:34:48Z<p>Neubergova: doplnění textu</p>
<hr />
<div>==Půjčování městských kol – Praha==<br />
<br />
V Praze Karlíně běží pilotní projekt inteligentní půjčovny jízdních kol Homeport. Provoz byl pro veřejnost zahájen na podzim roku 2005, kdy bylo na strategických místech Karlína, s návazností na MHD, rozmístěno 16 plně obsazených stojanů s typickými žlutými koly. <br />
<br />
Princip je jednoduchý, zaregistrovaný účastník si může v jednom místě kolo vypůjčit a na jiném zase vrátit. Kola jsou uzamčena k Homeport jednotce, k odemčení i zpětném uzamčení slouží čipová karta, kterou zájemce získá po složení vratné kauce 300 Kč, zaplacení 30 korunového registračního poplatku a prvního kreditu 170 Kč. zaregistrovat se lze osobně, nebo pomocí internetu. Výhodou celého systému také je možnost on-line sledování na internetu, kde lze najít nejbližší stanoviště, počet kol v různých místech i výše kreditu. Ceny jsou mírné, do dvou minut můžete jezdit úplně zadarmo, do 15 minut za dvě koruny, hodina jízdy stojí 15 korun a celý den 100 Kč. <br />
<br />
==Zdroj== <br />
Homeport, the unattended delivery solution provider [online]. [cit. 2008-04-30]. Dostupný z WWW: http://www.homeport.cz/</div>Neubergovahttps://www.enviwiki.cz/w/index.php?title=Podpora_dopl%C5%88kov%C3%A9_cyklistick%C3%A9_infrastruktury_-_Praha&diff=3377Podpora doplňkové cyklistické infrastruktury - Praha2008-04-30T07:33:27Z<p>Neubergova: malá editace</p>
<hr />
<div>V Praze přímou pobídku pro používání kola představuje zajištěné parkování kola zdarma. Na všech záchytných parkovištích typu P+R funguje služba hlídání kol zdarma, kdy cyklista oproti předložení dokladu totožnosti dostane zámek na kolo, které umístí na místo k parkování. Po zamčení kola cyklista odevzdá správci parkoviště klíč, přičemž dostane kontrolní kartu oproti záloze 20,- Kč. Jízdní kolo je pak vydáno na základě prokázání se kontrolní kartou. Cyklista, který si ponechá kolo na parkovišti mimo provozní dobu, tj. od 01. do 04. hod, však musí počítat s tím, že zaplatí 100,- Kč.<br />
Další možností, kterou Praha cyklistům nabízí, je [[půjčování městských kol (Praha)|půjčování městských kol]]. <br />
<br />
== Zdroje a poznámky ==<br />
<references/><br />
<br />
[[Kategorie:Podpora nemotorové dopravy]]<br />
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}</div>Neubergovahttps://www.enviwiki.cz/w/index.php?title=P%C5%AFj%C4%8Dov%C3%A1n%C3%AD_m%C4%9Bstsk%C3%BDch_kol_-_Praha&diff=3376Půjčování městských kol - Praha2008-04-30T07:23:52Z<p>Neubergova: doplnění kategorie</p>
<hr />
<div>==Půjčování městských kol – Praha==<br />
<br />
V Praze Karlíně běží pilotní projekt inteligentní půjčovny jízdních kol Homeport. Provoz byl pro veřejnost zahájen na podzim roku 2005, kdy bylo na strategických místech Karlína, s návazností na MHD, rozmístěno 16 plně obsazených stojanů s typickými žlutými koly. <br />
<br />
Princip je jednoduchý, zaregistrovaný účastník si může v jednom místě kolo vypůjčit a na jiném zase vrátit. Kola jsou uzamčena k Homeport jednotce, k odemčení i zpětném uzamčení slouží čipová karta, kterou zájemce získá po složení vratné kauce 300 Kč, zaplacení 30 korunového registračního poplatku a prvního kreditu 170 Kč. zaregistrovat se lze osobně, nebo pomocí internetu. Výhodou celého systému také je možnost on-line sledování na internetu, kde lze najít nejbližší stanoviště, počet kol v různých místech i výše kreditu. Ceny jsou mírné, do dvou minut můžete jezdit úplně zadarmo, do 15 minut za dvě koruny, hodina jízdy stojí 15 korun a celý den 100 Kč. <br />
<br />
==Zdroj== <br />
Homeport, the unattended delivery solution provider [online]. [cit. 2008-04-30]. Dostupný z WWW: http://www.homeport.cz/<br />
<br />
[[Kategorie:Podpora nemotorové dopravy]]</div>Neubergovahttps://www.enviwiki.cz/w/index.php?title=P%C5%AFj%C4%8Dov%C3%A1n%C3%AD_m%C4%9Bstsk%C3%BDch_kol_-_Praha&diff=3375Půjčování městských kol - Praha2008-04-30T07:21:16Z<p>Neubergova: vložení textu</p>
<hr />
<div>==Půjčování městských kol – Praha==<br />
<br />
V Praze Karlíně běží pilotní projekt inteligentní půjčovny jízdních kol Homeport. Provoz byl pro veřejnost zahájen na podzim roku 2005, kdy bylo na strategických místech Karlína, s návazností na MHD, rozmístěno 16 plně obsazených stojanů s typickými žlutými koly. <br />
<br />
Princip je jednoduchý, zaregistrovaný účastník si může v jednom místě kolo vypůjčit a na jiném zase vrátit. Kola jsou uzamčena k Homeport jednotce, k odemčení i zpětném uzamčení slouží čipová karta, kterou zájemce získá po složení vratné kauce 300 Kč, zaplacení 30 korunového registračního poplatku a prvního kreditu 170 Kč. zaregistrovat se lze osobně, nebo pomocí internetu. Výhodou celého systému také je možnost on-line sledování na internetu, kde lze najít nejbližší stanoviště, počet kol v různých místech i výše kreditu. Ceny jsou mírné, do dvou minut můžete jezdit úplně zadarmo, do 15 minut za dvě koruny, hodina jízdy stojí 15 korun a celý den 100 Kč. <br />
<br />
==Zdroj== <br />
Homeport, the unattended delivery solution provider [online]. [cit. 2008-04-30]. Dostupný z WWW: http://www.homeport.cz/</div>Neubergovahttps://www.enviwiki.cz/w/index.php?title=Podpora_dopl%C5%88kov%C3%A9_cyklistick%C3%A9_infrastruktury_-_Praha&diff=3374Podpora doplňkové cyklistické infrastruktury - Praha2008-04-30T07:16:02Z<p>Neubergova: doplnění informace o půjčování městských kol</p>
<hr />
<div>V Praze přímou pobídku pro používání kola představuje zajištěné parkování kola zdarma. Na všech záchytných parkovištích typu P+R funguje služba hlídání kol zdarma, kdy cyklista oproti předložení dokladu totožnosti dostane zámek na kolo, které umístí na místo k parkování. Po zamčení kola cyklista odevzdá správci parkoviště klíč, přičemž dostane kontrolní kartu oproti záloze 20,- Kč. Jízdní kolo je pak vydáno na základě prokázání se kontrolní kartou. Cyklista, který si ponechá kolo na parkovišti mimo provozní dobu, tj. od 01. do 04. hod, však musí počítat s tím, že zaplatí 100,- Kč.<br />
Další možností, kterou Praha cyklistům nabízí, je [[půjčování městských kol]]. <br />
<br />
== Zdroje a poznámky ==<br />
<references/><br />
<br />
[[Kategorie:Podpora nemotorové dopravy]]<br />
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}</div>Neubergovahttps://www.enviwiki.cz/w/index.php?title=Mo%C5%BEnosti_omezov%C3%A1n%C3%AD_fragmentace_krajiny_a_jej%C3%ADch_d%C5%AFsledk%C5%AF&diff=3363Možnosti omezování fragmentace krajiny a jejích důsledků2008-04-24T09:56:22Z<p>Neubergova: </p>
<hr />
<div>==Úvod==<br />
Fragmentace krajiny je jedním z důsledků naší činnosti v krajině. Často je zmiňována v souvislosti s dopravou, ale významnou roli hraje také například stále se rozrůstající zástavba. Omezení fragmentace vyvolané liniovými dopravními stavbami je možné provádět několika způsoby. Tím prvním je už samotný návrh vhodného vedení trasy. Pokud už ke vzniku bariérového efektu dojde, je nutné v místě migrační cesty navrhnout některou z forem ekoduktů (přechod či nadchod). Zahraniční zkušenosti ukazují, že je mnohem výhodnější průchodnost liniových staveb řešit už při jejich plánování, než následnými nákladnými opatřeními. <br />
<br />
==Migrující druhy==<br />
Nutnost budovat ekodukty jde napříč živočišnou říší. Dopravní cesty se snaží přejít jak drobní obojživelníci tak i velké šelmy. U obojživelníků se jedná v zásadě o čtyři druhy migrace o jarní tah, tah čerstvě metamorfovaných jedinců (letní tah), podzimní tah a nepravé tahy. <br />
Je zřejmé, že finanční nákladnost přechodů pro obojživelníky zdaleka není tak vysoká jako pro velké savce. Mezi ty, pro něž je třeba přechody budovat, patří mimo jiné například los evropský (Alces alces), který migruje na velké vzdálenosti a často vůbec nerespektuje teritoria. <br />
Mezi další savce, pro něž je třeba zajistit průchod patří: medvěd hnědý (Ursus arctos), jelen lesní (Cervus elaphus), srnec obecný (Capreolus capreolus), prase divoké, rys ostrovid (Lynx lynx), vlk obecný (Canis lupus), liška obecná (Vulpes vulpes), jezevec lesní (Meles meles), kočka divoká (Felis silvestris) a vydra říční (Lutra lutra) u které převládá vazba na vodní toky.<br />
<br />
==Historie budování ekoduktů==<br />
Historie budování ekoduktů sahá do 70. let minulého století. První přechody vznikaly ve Francii, Německu a Rakousku, tyto ekodukty však byly mnohdy nepřesně lokalizovány a pro zvěř postrádaly atraktivitu. Teprve po roce 1990 se začínají budovat přechody, které jsou situovány na základě ekologického výzkumu a u kterých je také kladen důraz na začlenění objektu do krajiny.<br />
<br />
==Typy migračních přechodů komunikací==<br />
Dopravní cesta je překážkou jak pro drobné obojživelníky tak i pro velké savce. Zatímco těm drobnějším živočichům stačí zřizovat méně nákladné podchody, velcí savci vyžadují zelené mosty. Takže zatímco například mezi způsoby, které chrání migrující druhy obojživelníků patří:<br />
*Dopravní značení<br />
*Odchyt zvířat na silnici a jejich transfer přes rizikový úsek<br />
*Záchytné ploty v kombinaci s padacími pastmi<br />
*Vybudování náhradního místa rozmnožování<br />
*Podchody pro obojživelníky, kombinované s naváděcím zařízením<br />
*Náhrady podchodů<br />
*Uzávěra silnic a objížďka<br />
Medvěd nebo los nepodejde ani pod estakádou. <br />
<br />
===Rozdělení migračních přechodů===<br />
*Podchody<br />
**Propustky<br />
**Mosty na silnici<br />
<br />
*Nadchody<br />
**Mosty přes silnici<br />
**Tunely<br />
<br />
Další možné dělení je provedeno v závislosti na šířce mostu a nadchody jsou rozděleny do dvou kategorií:<br />
*zelený most <br />
jehož šířka se pohybuje mezi 35–80 metry a kde je doporučeno zachovat poměr šířky a délky minimálně 0,8<br />
*krajinářský most <br />
s minimální šířkou 80 metrů. Šířka toho typu mostu se navíc zvětšuje ve směru k oběma koncům, aby byl přechod z okolního prostředí na most plynulý. Tento typ mostu je vhodný pro migraci velkých šelem. <br />
<br />
<br />
Ne vždy je třeba budovat nákladné "eko-mosty” mnohde postačí upravit mosty stávající. Tuto problematiku řeší Metodika křížení komunikací a vodních toků s funkcí biokoridorů, kterou v roce 1995 vydala Agentura ochrany přírody a krajiny České republiky. Jedním z nejtypičtějších biokoridorů a také migračních cest jsou vodní toky, kde je možné upravit a využít stávající mosty a mostky. U mostů je nutné zvětšit jejich světlost tak, aby v celé jeho délce byl dostatečně široký suchý okraj. U stávajících mostů a tam, kde světlost nemůže být dostatečná, je možné vybudovat jednoduché dřevěné lávky jejichž minimální šířka by měla být 40 cm a měly by být aspoň 20 cm nad hladinou průměrného ročního průtoku. Tyto lavice, které se nejčastěji budují z nehoblovaných prken z tvrdého dřeva přibitých na příčné svlaky a kůly zatlučené do dna, mohou být také z velkých plochých kamenů. Dále je dobré instalovat vhodné ochranné oplocení tak, aby bránilo zvířatům vstupu na vozovku a zároveň je nutilo využít přechod. <br />
<br />
==Efektivnost ekoduktů==<br />
<br />
Vzhledem k finanční náročnosti výstavby ekoduktů je jejich efektivnost nesmírně důležitá. Při návrhu je třeba vycházet z průzkumů migračních cest a také z návaznosti na okolní prostředí. Efektivnost je možné vyjádřit pomocí migračního potenciálu, který vyjadřuje funkčnost ekoduktu a je dát součinem složky ekologické a složky technické. Ekologická složka vyjadřuje migrační tlak v dané lokalitě a složka technická charakterizuje parametry migračního objektu, kdy se nejčastěji diskutuje o šířce ekoduktu. Existuje také celá řada průzkumů stávajících podchodů a přechodů, např. rozsáhlý průzkum probíhal na území Kanady v oblasti Rocky Mountains, kde bylo za pomoci kamer pět let sledováno 22 podchodů a 2 přechody, který mimo jiné ukázal i závislost mezi stářím objektu a jeho efektivitou. Čím starší objekt byl, tím byl využívanější. <br />
<br />
== Zdroje: ==<br />
<br />
*Adamec, V.: Fragmentace lokalit dopravní infrastrukturou – ekologické efekty a možná řešení v projektu COST 341. [online] Centrum dopravního výzkumu Ministerstva dopravy. Přístup z WWW: <http://www.cdv.cz/text/szp/frag/frag-doprava.pdf><br />
*Adamec V. et al.: Výzkum zátěže životního prostředí z dopravy. Výroční zpráva za rok 2005, Centrum dopravního výzkumu, Brno, 2006<br />
*Anděl, P., Hlaváč, V., Lenner, R.: Migrační objekty pro zajištění průchodnosti dálnic a silnic pro volně žijící živočichy : Ministerstvo dopravy, odbor pozemních komunikací. Liberec 2006 <br />
*Clevenger, A., P.: Long-term, Year-round Monitoring of Wildlife Crossing Structires and the Importance of Temporal and Spatial Variability in Performance Studies. http://www.icoet.net/downloads/03MonitoringofStructures.pdf<br />
*Kutal M.: Zlepšování průchodnosti krajiny pro velké šelmy: jaká je optimální šířka ekoduktů? http://www.selmy.cz/clanek/zelene-mosty/ <br />
*Mata, C.: Effectivnes of Wildlife Crossing Structures and Adapted Culverts in a Highway in Northwest Spain. http://www.icoet.net/downloads/03MonitoringofStructures.pdf <br />
*Metodika křížení komunikací a vodních toků s funkcí biokoridorů. Agentura ochrany přírody a krajiny České republiky, 1995<br />
*Wildlife and Traffic. A European Handbook for Identifying Conflicts and Designing Solutions. COST 341. KNNV Publisher, 2003<br />
<br />
[[Kategorie:Využití území]]</div>Neubergovahttps://www.enviwiki.cz/w/index.php?title=Diskuse:Posuzov%C3%A1n%C3%AD_rozvojov%C3%BDch_koncepc%C3%AD_a_program%C5%AF_na_%C5%BEivotn%C3%AD_prost%C5%99ed%C3%AD&diff=3357Diskuse:Posuzování rozvojových koncepcí a programů na životní prostředí2008-04-19T07:32:52Z<p>Neubergova: </p>
<hr />
<div>Myslím, že název by měl být Posuzování vlivu rozvojových koncepcí a programů na životní prostředí - přesměrovat???<br />
Zpracované části hezké<br />
<br />
Stránka je přehledná a shrnuje podstatné informace o procesu SEA. Jen bych tam ještě doplnila, že se poprvé posuzování koncepcí v naší legislativě objevilo již v roce 1992 (244/1992 Sb.)a že v roce 2004 došlo k novelizaci - zákon 100/2001 Sb. s účinností od 1.1.2002 byl novelizován zákonem 93/2004 Sb.<br />
Kristýna</div>Neubergovahttps://www.enviwiki.cz/w/index.php?title=Diskuse:Dopad_leteck%C3%A9_dopravy_na_%C5%BEivotn%C3%AD_prost%C5%99ed%C3%AD&diff=3356Diskuse:Dopad letecké dopravy na životní prostředí2008-04-19T07:16:22Z<p>Neubergova: Nová stránka: Pěkný článek, líbí se mi přehledné shrnutí hlavních negativních dopadů letecké dopravy. Zaujala mne informace o emisní kalkulačce, kde se dá najít? A také by mne za...</p>
<hr />
<div>Pěkný článek, líbí se mi přehledné shrnutí hlavních negativních dopadů letecké dopravy. Zaujala mne informace o emisní kalkulačce, kde se dá najít? A také by mne zajímalo, co konkrétního pro životní prostředí dělají třeba České aerolinky?<br />
<br />
Kristýna Neubergová</div>Neubergovahttps://www.enviwiki.cz/w/index.php?title=Mo%C5%BEnosti_omezov%C3%A1n%C3%AD_fragmentace_krajiny_a_jej%C3%ADch_d%C5%AFsledk%C5%AF&diff=3349Možnosti omezování fragmentace krajiny a jejích důsledků2008-04-17T10:08:44Z<p>Neubergova: doplnění textu</p>
<hr />
<div>==Úvod==<br />
Ročně na našich silnicích hyne velké množství zvířat, savců, plazů i obojživelníků. Střety se zvěří však kromě snižování populací již tak ohrožených druhů zvířat, mají také velký vliv na bezpečnost provozu. Proto je třeba možnosti střetu pokud možno minimalizovat. zahraniční zkušenosti ukazují, že je mnohem výhodnější průchodnost liniových staveb řešit už při jejich plánování, než následnými nákladnými opatřeními. <br />
<br />
==Migrující druhy==<br />
Nutnost budovat ekodukty jde napříč živočišnou říší. Dopravní cesty se snaží přejít jak drobní obojživelníci tak i velké šelmy. U obojživelníků se jedná v zásadě o čtyři druhy migrace o jarní tah, tah čerstvě metamorfovaných jedinců (letní tah), podzimní tah a nepravé tahy. <br />
Je zřejmé, že finanční nákladnost přechodů pro obojživelníky zdaleka není tak vysoká jako pro velké savce. Mezi ty, pro něž je třeba přechody budovat, patří mimo jiné například los evropský (Alces alces), který migruje na velké vzdálenosti a často vůbec nerespektuje teritoria. <br />
Mezi další savce, pro něž je třeba zajistit průchod patří: Medvěd hnědý (ursus arctos), jelen lesní (cervus elaphus), srnec obecný (capreolus capreolus), prase divoké, rys ostrovid (lynx lynx), vlk obecný (canis lupus), liška obecná (vulpes vulpes), jezevec lesní (meles meles), kočka divoká (felis silvestris) a vydra říční (lutra lutra) u které převládá vazba na vodní toky.<br />
<br />
==Historie budování ekoduktů==<br />
Historie budování ekoduktů sahá do 70. let minulého století. První přechody vznikaly ve Francii, Německu a Rakousku, tyto ekodukty však byly mnohdy nepřesně lokalizovány a pro zběř postrádaly atraktivitu. Teprve po roce 1990 se začínají budovat přechody, které jsou situovány na základě ekologického výzkumu a u kterých je také kladen důraz na začlenění objektu do krajiny.<br />
<br />
==Typy migračních přechodů komunikací==<br />
Dopravní cesta je překážkou jak pro drobné obojživelníky tak i pro velké savce. Zatímco těm drobnějším živočichům stačí zřizovat méně nákladné podchody, velcí savci vyžadují zelené mosty. Takže zatímco například mezi způsoby, které chrání migrující druhy obojživelníků patří:<br />
*Dopravní značení<br />
*Odchyt zvířat na silnici a jejich transfer přes rizikový úsek<br />
*Záchytné ploty v kombinaci s padacími pastmi<br />
*Vybudování náhradního místa rozmnožování<br />
*Podchody pro obojživelníky, kombinované s naváděcím zařízením<br />
*Náhrady podchodů<br />
*Uzávěra silnic a objížďka<br />
Medvěd nebo los nepodejde ani pod estakádou. <br />
<br />
Rozdělení migračních přechodů <br />
<br />
*Podchody<br />
*Nadchody<br />
<br />
Ne vždy je třeba budovat nákladné "eko-mosty” mnohde postačí upravit mosty stávající. Tuto problematiku řeší Metodika křížení komunikací a vodních toků s funkcí biokoridorů, kterou v roce 1995 vydala Agentura ochrany přírody a krajiny České republiky. Jedním z nejtypičtějších biokoridorů a také migračních cest jsou vodní toky, kde je možné upravit a využít stávající mosty a mostky. U mostů je nutné zvětšit jejich světlost tak, aby v celé jeho délce byl dostatečně široký suchý okraj. U stávajících mostů a tam, kde světlost nemůže být dostatečná, je možné vybudovat jednoduché dřevěné lávky jejichž minimální šířka by měla být 40 cm a měly by být aspoň 20 cm nad hladinou průměrného ročního průtoku. Tyto lavice, které se nejčastěji budují z nehoblovaných prken z tvrdého dřeva přibitých na příčné svlaky a kůly zatlučené do dna, mohou být také z velkých plochých kamenů. Dále je dobré instalovat vhodné ochranné oplocení tak, aby bránilo zvířatům vstupu na vozovku a zároveň je nutilo využít přechod. <br />
<br />
==Efektivnost ekoduktů==<br />
<br />
== Zdroje: ==<br />
<br />
*Adamec, V.: Fragmentace lokalit dopravní infrastrukturou – ekologické efekty a možná řešení v projektu COST 341. [online] Centrum dopravního výzkumu Ministerstva dopravy. Přístup z WWW: <http://www.cdv.cz/text/szp/frag/frag-doprava.pdf><br />
*Adamec V. et al.: Výzkum zátěže životního prostředí z dopravy. Výroční zpráva za rok 2005, Centrum dopravního výzkumu, Brno, 2006<br />
*Clevenger, A., P.: Long-term, Year-round Monitoring of Wildlife Crossing Structires and the Importance of Temporal and Spatial Variability in Performance Studies. http://www.icoet.net/downloads/03MonitoringofStructures.pdf<br />
*Kutal M.: Zlepšování průchodnosti krajiny pro velké šelmy: jaká je optimální šířka ekoduktů? http://www.selmy.cz/clanek/zelene-mosty/ <br />
*Mata, C.: Effectivnes of Wildlife Crossing Structures and Adapted Culverts in a Highway in Northwest Spain. http://www.icoet.net/downloads/03MonitoringofStructures.pdf <br />
*Metodika křížení komunikací a vodních toků s funkcí biokoridorů. Agentura ochrany přírody a krajiny České republiky, 1995<br />
*Wildlife and Traffic. A European Handbook for Identifying Conflicts and Designing Solutions. COST 341. KNNV Publisher, 2003<br />
<br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Využití území]]</div>Neubergovahttps://www.enviwiki.cz/w/index.php?title=Mo%C5%BEnosti_omezov%C3%A1n%C3%AD_fragmentace_krajiny_a_jej%C3%ADch_d%C5%AFsledk%C5%AF&diff=3337Možnosti omezování fragmentace krajiny a jejích důsledků2008-04-14T06:50:34Z<p>Neubergova: doplnění, úpravy</p>
<hr />
<div>==Úvod==<br />
Ročně na našich silnicích hyne velké množství zvířat, savců, plazů i obojživelníků. Střety se zvěří však kromě snižování populací již tak ohrožených druhů zvířat, mají také velký vliv na bezpečnost provozu. Proto je třeba možnosti střetu pokud možno minimalizovat. zahraniční zkušenosti ukazují, že je mnohem výhodnější průchodnost liniových staveb řešit už při jejich plánování, než následnými nákladnými opatřeními. <br />
<br />
==Migrující druhy==<br />
Nutnost budovat ekodukty jde napříč živočišnou říší. Dopravní cesty se snaží přejít jak drobní obojživelníci tak i velké šelmy. U obojživelníků se jedná v zásadě o čtyři druhy migrace o jarní tah, tah čerstvě metamorfovaných jedinců (letní tah), podzimní tah a nepravé tahy. <br />
Je zřejmé, že finanční nákladnost přechodů pro obojživelníky zdaleka není tak vysoká jako pro velké savce. Mezi ty, pro něž je třeba přechody budovat, patří mimo jiné například los evropský (Alces alces), který migruje na velké vzdálenosti a často vůbec nerespektuje teritoria. <br />
Mezi další savce, pro něž je třeba zajistit průchod patří: Medvěd hnědý (ursus arctos), jelen lesní (cervus elaphus), srnec obecný (capreolus capreolus), prase divoké, rys ostrovid (lynx lynx), vlk obecný (canis lupus), liška obecná (vulpes vulpes), jezevec lesní (meles meles), kočka divoká (felis silvestris) a vydra říční (lutra lutra) u které převládá vazba na vodní toky.<br />
<br />
==Historie budování ekoduktů==<br />
Historie budování ekoduktů sahá do 70. let minulého století. První přechody vznikaly ve Francii, Německu a Rakousku, tyto ekodukty však byly mnohdy nepřesně lokalizovány a pro zběř postrádaly atraktivitu. Teprve po roce 1990 se začínají budovat přechody, které jsou situovány na základě ekologického výzkumu a u kterých je také kladen důraz na začlenění objektu do krajiny.<br />
<br />
==Typy migračních přechodů komunikací==<br />
Dopravní cesta je překážkou jak pro drobné obojživelníky tak i pro velké savce. Zatímco těm drobnějším živočichům stačí zřizovat méně nákladné podchody, velcí savci vyžadují zelené mosty. Takže zatímco například mezi způsoby, které chrání migrující druhy obojživelníků patří:<br />
*Dopravní značení<br />
*Odchyt zvířat na silnici a jejich transfer přes rizikový úsek<br />
*Záchytné ploty v kombinaci s padacími pastmi<br />
*Vybudování náhradního místa rozmnožování<br />
*Podchody pro obojživelníky, kombinované s naváděcím zařízením<br />
*Náhrady podchodů<br />
*Uzávěra silnic a objížďka<br />
Medvěd nebo los nepodejde ani pod estakádou. <br />
<br />
<br />
Ne vždy je třeba budovat nákladné "eko-mosty” mnohde postačí upravit mosty stávající. Tuto problematiku řeší Metodika křížení komunikací a vodních toků s funkcí biokoridorů, kterou v roce 1995 vydala Agentura ochrany přírody a krajiny České republiky. Jedním z nejtypičtějších biokoridorů a také migračních cest jsou vodní toky, kde je možné upravit a využít stávající mosty a mostky. U mostů je nutné zvětšit jejich světlost tak, aby v celé jeho délce byl dostatečně široký suchý okraj. U stávajících mostů a tam, kde světlost nemůže být dostatečná, je možné vybudovat jednoduché dřevěné lávky jejichž minimální šířka by měla být 40 cm a měly by být aspoň 20 cm nad hladinou průměrného ročního průtoku. Tyto lavice, které se nejčastěji budují z nehoblovaných prken z tvrdého dřeva přibitých na příčné svlaky a kůly zatlučené do dna, mohou být také z velkých plochých kamenů. Dále je dobré instalovat vhodné ochranné oplocení tak, aby bránilo zvířatům vstupu na vozovku a zároveň je nutilo využít přechod. <br />
<br />
==Efektivnost ekoduktů==</div>Neubergovahttps://www.enviwiki.cz/w/index.php?title=Fragmentace_krajiny&diff=3332Fragmentace krajiny2008-04-13T07:46:15Z<p>Neubergova: /* Možnosti omezování fragmentace krajiny a jejích důsledků */</p>
<hr />
<div>[[Doprava]] neovlivňuje jen stav [[Co je „prostředí“?|životního prostředí]], ale zanechává také trvalou stopu v naší [[krajina|krajině]]. Fragmentace znamená rozdělení přírodních lokalit, či územních celků v krajině na menší a izolovanější jednotky. Jedním z hlavních důvodů fragmentace krajiny je kromě [[zemědělství]] a [[urbanizace]] především konstrukce a využívání lineární dopravní infrastruktury. Pod tu se řadí nejen silniční komunikace, ale také železnice a vodní cesty. Liniové dopravní cesty dělí území, kterým procházejí, na stále menší a menší části, čímž dochází k jeho fragmentaci, která negativně ovlivňuje život v krajině. Fragmentace je procesem, kdy je souvislá lokalita, souvislý krajinný celek (les, křoviny, pastviny...) rozparcelován na množství oddělených komponent. Fragmentace představuje dynamický proces, který má za následek proměny charakteru lokalit a krajinných vzorců. Je pravdou, že fragmentace krajiny a přírody vlivem lidské činnosti začala již dávno v minulosti, avšak v současnosti je dopravní síť tak hustá, že představuje četná rizika.<br />
Když při fragmentaci dochází k dělení přírodních lokalit s výskytem specifických druhů rostlin a živočichů, následná izolace pak ohrožuje přežití citlivějších druhů, neboť vzniklé segmenty mohou být menší, než vyžaduje přežití druhu.<br />
<br />
=== Násobná fragmentace ===<br />
<br />
Vzniká umístěním 2 nebo více paralelních dopravních cest do jednoho koridoru. Když je intenzivní provoz na obou komunikacích (např. na dálnici a staré silnici, které jsou často vzdáleny 0,3-1 km), představuje dvojitá fragmentace prakticky neprůchodnou bariéru. Paralelní umístění dopravních cest může být efektivní hlavně u víceúčelových dopravních koridorů, protože se vytváří pouze 1 bariéra místo 2 a více.<br />
<br />
== Posuzování fragmentace ==<br />
<br />
Posuzování míry fragmentace určité lokality se provádí pomocí celé řady metod, které je v zásadě možné rozdělit do dvou skupin. První skupinu tvoří metody vymezující území, z nichž nejužívanější je metoda UAT (Unfragmented area with transport), která vymezí území nefragmentované dopravou. Druhou skupinu metod pak tvoří metody stanovující číselné indexy fragmentace, které určují stupeň fragmentace daného území. Klíčový indikátor fragmentace je hustota silnic, která koresponduje se způsoby využívání půdy, lidským osídlením a urbanizací. Tyto sekundární efekty nelze posuzovat odděleně od přímých efektů silniční sítě.<br />
<br />
== Důsledky fragmentace krajiny ==<br />
<br />
<br />
== Primární ekologické efekty fragmentace ==<br />
<br />
V současnosti je v Evropě uznáváno 5 primárních ekologických efektů: bariérový efekt, ztráta<br />
lokalit a jejich propojení, kolize vozidel s živočichy, biokoridory a lokality podél komunikací<br />
a vlivy spojené s rušením a znečištěním. Tyto efekty jsou vzájemně propojeny a mohou<br />
působit zároveň.<br />
<br />
=== Bariérový efekt ===<br />
<br />
S fragmentací úzce souvisí vznik bariérového efektu, kdy se dopravní stavba stává výraznou bariérou na migrační cestě. Komunikace představuje fyzickou překážku, která má důsledky pro populace živočichů. Pro velké savce je většinou komunikace překážkou, jen je-li oplocena a provoz je vysoce intenzivní. Menší živočichové na komunikaci (obojživelníci, drobní savci, bezobratlí) jsou mnohem častěji sraženi vozidly nebo usmrceni predátory. Jestliže komunikace účinně oddělují populace živočichů po několik generací mohou se tyto populace demograficky změnit. Dochází-li k opakovanému rozmnožování mezi příbuznými jedinci, mohou být následkem dokonce nevratné genetické změny vedoucí postupně k degeneraci a úhynu celých společenstev fauny. Druhy, které potřebují velkou rozlohu území, jsou na fragmentaci nejcitlivější. Malé populace mohou trpět příbuzenským křížením nebo mohou vyhynout a jsou tedy mnohem závislejší na migraci než velké populace. Ve většině případů komunikace pohyb živočichů úplně nezastaví, ale značně ho omezí.<br />
<br />
=== Ztráta lokalit a jejich propojení ===<br />
=== Střet zvířat s vozidly ===<br />
=== Biokoridory a lokality kolem komunikací ===<br />
=== Znečištění a rušení ===<br />
<br />
== Sekundární ekologické efekty fragmentace ==<br />
<br />
== [[Možnosti omezování fragmentace krajiny a jejích důsledků]] ==<br />
*Plánování komunikací<br />
<br />
== Příklady fragmentací a dobrých řešení ==<br />
<br />
*V ČR<br />
*Ve světě<br />
<br />
== Zdroje: ==<br />
<br />
*Dufek, J., Jedlička, J., Adamec, V.: Fragmentace lokalit dopravní infrastrukturou – ekologické efekty a možná řešení v projektu COST 341. [online] Centrum dopravního výzkumu Ministerstva dopravy. Přístup z WWW: <http://www.cdv.cz/text/szp/frag/frag-doprava.pdf><br />
*Špyňar, P.: Fragmentace krajiny. Vstoupit do krajiny. Současná krajina a její problémy [online] Přístup z WWW: <http://krajina.kr-stredocesky.cz/article.asp?id=27><br />
*Fragmentace krajiny dopravou. Evernia - konzultační kancelář pro životní prostředí. [online] Přístup z WWW: <http://www.evernia.cz/cz_fragm/html/><br />
*Zatloukal, J.: Doprava a životní prostředí. [online] Ministerstvo dopravy a spojů ČR. Přístup z WWW: <http://www.czp.cuni.cz/projekty/konf_hledani/Sbornik/RTF/zatloukal.rtf><br />
*Anděl, P.: Fragmentace krajiny – zásadní problém ochrany přírody a způsob jeho hodnocení. Veřejná správa. č. 36 roč. 2006 [online] Přístup z WWW: <http://www.mvcr.cz/casopisy/s/2006/36/konz.html><br />
*Metodika k posuzování fragmentace krajiny dopravními liniovými stavbami, MŽP ČR, odbor ekologie krajiny a lesa: In: <http://www.evernia.cz/cz_fragm/html/metodicke.htm><br />
*[[Portál:Doprava a životní prostředí]]<br />
<br />
[[Kategorie:Využití území]]</div>Neubergovahttps://www.enviwiki.cz/w/index.php?title=Mo%C5%BEnosti_omezov%C3%A1n%C3%AD_fragmentace_krajiny_a_jej%C3%ADch_d%C5%AFsledk%C5%AF&diff=3331Možnosti omezování fragmentace krajiny a jejích důsledků2008-04-13T07:40:24Z<p>Neubergova: doplnění textu</p>
<hr />
<div>===Úvod===<br />
Ročně na našich silnicích hyne velké množství zvířat, savců, plazů i obojživelníků. Střety se zvěří však kromě snižování populací již tak ohrožených druhů zvířat, mají také velký vliv na bezpečnost provozu. Proto je třeba možnosti střetu pokud možno minimalizovat. zahraniční zkušenosti ukazují, že je mnohem výhodnější průchodnost liniových staveb řešit už při jejich plánování, než následnými nákladnými opatřeními. <br />
<br />
===Migrující druhy===<br />
Nutnost budovat ekodukty jde napříč živočišnou říší. Dopravní cesty se snaží přejít jak drobní obojživelníci tak i velké šelmy. U obojživelníků se jedná v zásadě o čtyři druhy migrace o jarní tah, tah čerstvě metamorfovaných jedinců (letní tah), podzimní tah a nepravé tahy. <br />
Je zřejmé, že finanční nákladnost přechodů pro obojživelníky zdaleka není tak vysoká jako pro velké savce. Mezi ty, pro něž je třeba přechody budovat, patří mimo jiné například los evropský (Alces alces), který migruje na velké vzdálenosti a často vůbec nerespektuje teritoria. <br />
Mezi další savce, pro něž je třeba zajistit průchod patří: Medvěd hnědý (ursus arctos), jelen lesní (cervus elaphus), srnec obecný (capreolus capreolus), prase divoké, rys ostrovid (lynx lynx), vlk obecný (canis lupus), liška obecná (vulpes vulpes), jezevec lesní (meles meles), kočka divoká (felis silvestris) a vydra říční (lutra lutra) u které převládá vazba na vodní toky.<br />
<br />
===Historie budování ekoduktů===<br />
Historie budování ekoduktů sahá do 70. let minulého století. První přechody vznikaly ve Francii, Německu a Rakousku, tyto ekodukty však byly mnohdy nepřesně lokalizovány a pro zběř postrádaly atraktivitu. Teprve po roce 1990 se začínají budovat přechody, které jsou situovány na základě ekologického výzkumu a u kterých je také kladen důraz na začlenění objektu do krajiny.<br />
<br />
===Typy migračních přechodů komunikací===<br />
Dopravní cesta je překážkou jak pro drobné obojživelníky tak i pro velké savce. Zatímco těm drobnějším živočichům stačí zřizovat méně nákladné podchody, velcí savci vyžadují zelené mosty. Takže zatímco například mezi způsoby, které chrání migrující druhy obojživelníků patří:<br />
• Dopravní značení<br />
• Odchyt zvířat na silnici a jejich transfer přes rizikový úsek<br />
• Záchytné ploty v kombinaci s padacími pastmi<br />
• Vybudování náhradního místa rozmnožování<br />
• Podchody pro obojživelníky, kombinované s naváděcím zařízením<br />
• Náhrady podchodů<br />
• Uzávěra silnic a objížďka<br />
Medvěd nebo los nepodejde ani pod estakádou. <br />
<br />
Rozdělení migračních přechodů <br />
Podchody<br />
• Propustky<br />
o Propustky trubní<br />
o Propustky rámové<br />
• Mosty na silnici<br />
o Víceúčelové mosty na komunikacích<br />
o Speciální mosty na komunikacích, určené pouze pro migraci zvířat<br />
o Velké přirozené mosty na komunikacích<br />
Nadchody<br />
• Mosty přes silnici<br />
o Víceúčelové mosty přes komunikace<br />
o Speciální mosty přes komunikace <br />
• Tunely<br />
o Velký přirozený tunel<br />
<br />
Zajímavé členění nadchodů pro zvěř je uvedeno v publikaci Polské akademie věd Zvierzeta a drogi (Jedrzejewski et al. 2006). Nadchody jsou zde rozděleny do dvou kategorií:<br />
<br />
• zelený most <br />
jehož šířka se pohybuje mezi 35–80 metry a kde je doporučeno zachovat poměr šířky a délky minimálně 0,8<br />
<br />
• most krajinářský <br />
s minimální šířkou 80 metrů. Šířka toho typu mostu se navíc zvětšuje ve směru k oběma koncům, aby byl přechod z okolního prostředí na most plynulý. Krajinářský most autoři doporučují v oblastech z přírodovědného hlediska cenných a rovněž jako nejvhodnější pro migraci velkých šelem. <br />
<br />
Ne vždy je třeba budovat nákladné "eko-mosty” mnohde postačí upravit mosty stávající. Tuto problematiku řeší Metodika křížení komunikací a vodních toků s funkcí biokoridorů, kterou v roce 1995 vydala Agentura ochrany přírody a krajiny České republiky. Jedním z nejtypičtějších biokoridorů a také migračních cest jsou vodní toky, kde je možné upravit a využít stávající mosty a mostky. U mostů je nutné zvětšit jejich světlost tak, aby v celé jeho délce byl dostatečně široký suchý okraj. U stávajících mostů a tam, kde světlost nemůže být dostatečná, je možné vybudovat jednoduché dřevěné lávky jejichž minimální šířka by měla být 40 cm a měly by být aspoň 20 cm nad hladinou průměrného ročního průtoku. Tyto lavice, které se nejčastěji budují z nehoblovaných prken z tvrdého dřeva přibitých na příčné svlaky a kůly zatlučené do dna, mohou být také z velkých plochých kamenů. Dále je dobré instalovat vhodné ochranné oplocení tak, aby bránilo zvířatům vstupu na vozovku a zároveň je nutilo využít přechod. <br />
<br />
===Efektivnost ekoduktů===<br />
Vzhledem k finanční náročnosti výstavby ekoduktů je jejich efektivnost nesmírně důležitá. Existuje tak celá řada průzkumů stávajících podchodů a přechodů, např. rozsáhlý průzkum probíhal na území Kanady v oblasti Rocky Mountains, kde bylo za pomoci kamer pět let sledováno 22 podchodů a 2 přechody [2], který mimo jiné ukázal i závislost mezi stářím objektu a jeho efektivitou. Čím starší objekt byl, tím byl využívanější. Za zmínku stojí také průzkum prováděný na 82 ekoduktech ve Španělsku [4]. Z průzkumu vyplynulo několik doporučení pro jejich parametry, konstrukci i situování. Rozsáhlý průzkum byl také prováděn během 223 nocí pomocí infračervených video kamer umístěných na 21 ekoduktech širokých 3,4 až 186 metrů na území Francie, Německa, Nizozemska a Švýcarska [3]. Z tohoto průzkumu vyplynulo, že kromě kuny byla frekvence na mostech užších než 15 metrů velmi nízká. Více využívány byly ekodukty 15-50. Mosty široké minimálně 60 metrů jsou pak zvláště pro velké savce atraktivnější a jejich chování na těchto objektech bylo normální, tedy stejné, jako v jejich přirozeném prostředí.</div>Neubergovahttps://www.enviwiki.cz/w/index.php?title=P%C5%99%C3%ADpadov%C3%A1_studie:_%C4%8Ceskomoravsk%C3%BD_cement&diff=3248Případová studie: Českomoravský cement2008-04-08T08:10:23Z<p>Neubergova: doplnění aktivit</p>
<hr />
<div>==Případová studie udržitelného podnikání==<br />
Jaké akce nebo opatření směrem k udržitelnému provozu či jeho výstupům konkrétní podnik uplatňuje? Co jej k tomu motivovalo?<br />
<br />
==Informace o podniku==<br />
<br />
Společnost Českomoravský cement,a.s je součástí mezinárodní skupiny Heidelbergcement, se sídlem v německém Heidelbergu. Tato nadnárodní firma má více než 36 000 zaměstnanců v 50 zemích.<br />
<br />
Podnik Českomoravský cement provozuje v současné době pouze dvě cementárny, a to v Praze–Radotíně, kde má výroba cementu již 130 letou tradici a v Mokré nedaleko Brna, ta byla otevřena v roce 1968. Ve třetí cementárně, která se nachází v Králově Dvoře u Berouna, byla v roce 2003, z důvodu nepříznivé situace na tuzemském trhu s cementem, výroba cementu dočasně přerušena a v provozu je zde pouze moderní balicí linka a expedice. <br />
<br />
Českomoravský cement je největším výrobcem cementu v České republice. Do jeho sortimentu patří Portlandské cementy, Portlandské struskové cementy a cementy s upravenými vlastnostmi – síranovzdorný cement a cement silniční. Kromě produkce celé řady různých cementů poskytuje firma také servis v oblasti logistiky a poradenství. <br />
<br />
==Partneři==<br />
Kdo je partnertem podniku?<br />
<br />
==Cíle==<br />
hlavní kvalitativní i kvantitativní cíle podniku<br />
<br />
==Aktivity zaměřené na udržitelné podnikání==<br />
<br />
Českomoravský cement svou činností značnou měrou ovlivňuje okolní prostředí, je samozřejmě těžké chránit přírodní zdroje, které zároveň slouží pro hospodářské aktivity, nicméně podnik se o to snaží a podle svých slov přistupuje k ochraně životního prostředí komplexním způsobem na principech trvale udržitelného rozvoje. V Českomoravském cementu je zaveden Integrovaný systém managementu, který zahrnuje certifikované systémy: <br />
<br />
*Systém managementu jakosti dle ČSN EN ISO 9001 <br />
*Systém environmentálního managementu dle ČSN EN ISO 14001 <br />
*Systém managementu bezpečnosti a ochrany zdraví při práci dle OHSAS 18001<br />
<br />
Aktivity podniku na poli ochrany životního prostředí lze rozdělit do několika skupin:<br />
<br />
*Snižování negativních dopadů na životní prostředí – snižování prašnosti, hlučnosti, snižování energetické náročnosti apod. <br />
*Využívání alternativních materiálů a paliv <br />
*Ekologické chování při těžbě vápenců<br />
*Následná rekultivace těch částí lomu, kde už byla ukončena těžba<br />
<br />
==Problémy, potíže a zkušenosti==<br />
& jak byly překonávány<br />
<br />
==Výsledky==<br />
hlavní výsledky podniku při uplatňování přijaté strategie<br />
<br />
==Závěry==<br />
<br />
==Komentář==<br />
<br />
Máme věřit všemu, co podnik deklaruje na svých webových stránkách? Zkuste například vyhledat googlem “Českomoravský cement + imise”, objevíte informace jako:<br />
<br />
“Největším emitentem na území Prahy je Českomoravský cement, a.s., nástupnická společnost, provoz Radotín, který emituje zejména prachové částice a oxidy dusíku. Dalším významným emitentem je Teplárna Malešice provozovatele Pražská teplárenská rovněž emitující tuhé znečišťující látky TZL a NOx.” <br />
<br />
===Zdroj:=== <br />
http://envis.praha-mesto.cz/(wmauj455aohw3x55qsmrc0nf)/files/=55621/stavZPvkrajichCR06_praha.pdf (str. 4)<br />
<br />
==Zdroje k případové studii==<br />
<br />
*databáze: http://www.csr-online.cz/CompanyDetail.aspx?id=47<br />
*webové stránky firmy:<br />
**http://www.heidelbergcement.cz/cement/index.php?idp=78<br />
**http://www.heidelbergcement.cz/cement/index.php?idp=120</div>Neubergovahttps://www.enviwiki.cz/w/index.php?title=Projevy_dopravy_v_krajin%C4%9B&diff=3224Projevy dopravy v krajině2008-04-06T13:29:47Z<p>Neubergova: /* Zdroje */</p>
<hr />
<div>== Úvod ==<br />
<br />
Ač si to mnohdy ani neuvědomujeme, [[krajina]] je naším domovem, ovlivňuje náš život, poskytuje nám prostor pro práci i odpočinek, formuje naši duši. Byly doby, kdy se člověk přizpůsoboval krajině, ve které žil, ale později se vztah obrátil a člověk se snaží krajinu přizpůsobit svým potřebám. A jednou z oblastí lidské činnosti, výrazně ovlivňující naši krajinu, je právě [[doprava]].<br />
<br />
== Témata ==<br />
*[[Vliv na krajinný ráz]]<br />
*[[Fragmentace krajiny]]<br />
*[[Doprava v kontextu Syndromů globálních změn]] <br />
<br />
== Příklady pro výuku ==<br />
*Studium dostupných zdrojů a literatury<br />
*Řešení praktické úlohy. Zhodnocení vybrané dopravní stavby z hlediska jejích vlivů na životní prostředí, především pak dopadů na území, kterým prochází.<br />
<br />
== Zdroje ==<br />
*Hodnocení krajinného rázu a jeho uplatňování ve státní správě, Agentura ochrany přírody a krajiny: In: http://www.ochranaprirody.cz/<br />
*Metodika k posuzování fragmentace krajiny dopravními liniovými stavbami, MŽP ČR, odbor ekologie krajiny a lesa: In: http://www.evernia.cz/cz_fragm/html/metodicke.htm<br />
*Syndrome Koncept: In: http://www.wbgu.de/wbgu_syndromkonzept_en.html<br />
<br />
== Odkazy ==<br />
<br />
===Související stránky===<br />
*[[Udržitelná doprava]]<br />
*[[Krajina]]<br />
*[[Syndromy globálních změn]]<br />
<br />
=== Literatura ===<br />
*Anděl, P. at al.(2005): Hodnocení fragmentace krajiny dopravou. Agentura ochrany přírody a krajiny ČR. <br />
*Forman, R.T.T. – Godron, M. (1993): Krajinná ekologie. Academia, Praha.<br />
*Low, J.- Míchal, I.(2003): Krajinný ráz. Lesnická práce, Praha. <br />
<br />
[[Kategorie:Doprava]] [[Kategorie:Dopady na ekosystémy]] [[Kategorie:Využití území]]</div>Neubergovahttps://www.enviwiki.cz/w/index.php?title=P%C5%99%C3%ADpadov%C3%A1_studie:_%C4%8Ceskomoravsk%C3%BD_cement&diff=3223Případová studie: Českomoravský cement2008-04-06T13:27:45Z<p>Neubergova: informace o podniku</p>
<hr />
<div>==Případová studie udržitelného podnikání==<br />
Jaké akce nebo opatření směrem k udržitelnému provozu či jeho výstupům konkrétní podnik uplatňuje? Co jej k tomu motivovalo?<br />
<br />
==Informace o podniku==<br />
<br />
Společnost Českomoravský cement,a.s je součástí mezinárodní skupiny Heidelbergcement, se sídlem v německém Heidelbergu. Tato nadnárodní firma má více než 36 000 zaměstnanců v 50 zemích.<br />
<br />
Podnik Českomoravský cement provozuje v současné době pouze dvě cementárny, a to v Praze–Radotíně, kde má výroba cementu již 130 letou tradici a v Mokré nedaleko Brna, ta byla otevřena v roce 1968. Ve třetí cementárně, která se nachází v Králově Dvoře u Berouna, byla v roce 2003, z důvodu nepříznivé situace na tuzemském trhu s cementem, výroba cementu dočasně přerušena a v provozu je zde pouze moderní balicí linka a expedice. <br />
<br />
Českomoravský cement je největším výrobcem cementu v České republice. Do jeho sortimentu patří Portlandské cementy, Portlandské struskové cementy a cementy s upravenými vlastnostmi – síranovzdorný cement a cement silniční. Kromě produkce celé řady různých cementů poskytuje firma také servis v oblasti logistiky a poradenství. <br />
<br />
Českomoravský cement je držitelem certifikátu jakosti ČSN EN ISO 9001, certifikátu ekologického managementu ČSN EN ISO 14001 a certifikátu managementu bezpečnosti a ochrany zdraví při práci OHSAS 18001.<br />
<br />
<br />
==Partneři==<br />
Kdo je partnertem podniku?<br />
<br />
==Cíle==<br />
hlavní kvalitativní i kvantitativní cíle podniku<br />
<br />
==Aktivity zaměřené na udržitelné podnikání==<br />
<br />
==Problémy, potíže a zkušenosti==<br />
& jak byly překonávány<br />
<br />
==Výsledky==<br />
hlavní výsledky podniku při uplatňování přijaté strategie<br />
<br />
==Závěry==<br />
<br />
==Komentář==<br />
<br />
Máme věřit všemu, co podnik deklaruje na svých webových stránkách? Zkuste například vyhledat googlem “Českomoravský cement + imise”, objevíte informace jako:<br />
<br />
“Největším emitentem na území Prahy je Českomoravský cement, a.s., nástupnická společnost, provoz Radotín, který emituje zejména prachové částice a oxidy dusíku. Dalším významným emitentem je Teplárna Malešice provozovatele Pražská teplárenská rovněž emitující tuhé znečišťující látky TZL a NOx.” <br />
<br />
===Zdroj:=== <br />
http://envis.praha-mesto.cz/(wmauj455aohw3x55qsmrc0nf)/files/=55621/stavZPvkrajichCR06_praha.pdf (str. 4)<br />
<br />
==Zdroje k případové studii==<br />
<br />
*databáze: http://www.csr-online.cz/CompanyDetail.aspx?id=47<br />
*webové stránky firmy:<br />
**http://www.heidelbergcement.cz/cement/index.php?idp=78<br />
**http://www.heidelbergcement.cz/cement/index.php?idp=120</div>Neubergovahttps://www.enviwiki.cz/w/index.php?title=Diskuse:Doprava_v_kontextu_Syndrom%C5%AF_glob%C3%A1ln%C3%ADch_zm%C4%9Bn&diff=3215Diskuse:Doprava v kontextu Syndromů globálních změn2008-04-05T15:06:12Z<p>Neubergova: </p>
<hr />
<div>Dobrý den,<br />
<br />
stránka je velmi zajímavá, při jejím čtení jsem si uvědomila, jak moc je doprava významná, hraje svoji roli ve velké většině syndromů. Nemáte pocit, že syndromový koncept dopravu trochu opomíjí, nezabývá se jí dostatečně?<br />
<br />
Jinak text by pro mě byl srozumitelnější, kdyby místo „syndromu charakterizujícího něco a něco“ bylo použito třeba „syndrom zabývající se nečím a něčím“. <br />
<br />
Druhá část textu se pak týká obecně projevů dopravy v krajině, a nikoli dopravy v rámci konceptu syndromů, který je poměrně úzce a přesně definovaným konceptem, proto bych ji na této stránce nepoužila. Spíš by mě zajímalo, jestli je podle Vás doprava v syndromovém konceptu dostatečně zastoupená, zpracovaná?<br />
<br />
Zdraví,<br />
<br />
ECh.<br />
<br />
Ještě se chystám do textu doplnit české ekvivalenty jednotlivých syndromů. Co se týká dopravy, myslím, že ač její vliv prochází napříč téměř všemi syndromy, je jí samotné věnovaná malá pozornost. Chystám se proto tuto problematiku otevřít i na nějaké čistě dopravní konferenci nebo semináři.<br />
<br />
Kristýna N.</div>Neubergovahttps://www.enviwiki.cz/w/index.php?title=Diskuse:Krajinn%C3%BD_r%C3%A1z&diff=3214Diskuse:Krajinný ráz2008-04-05T15:02:12Z<p>Neubergova: </p>
<hr />
<div> <br />
- „vliv dopravy na krajinný ráz je negativním dopadem“ – Napadá mě, nejsou ty změny legitimní? Je krajinný ráz něco definitivního, objektivního? My přece rozhodujeme, jak chceme naši krajinu využít, jak si ji přizpůsobíme našim potřebám, jak se píše v úvodu své stránky „Projevy dopravy v krajině“. Nebo bychom měli mít nějaká omezení, limity, které nebudeme smět překročit? <br />
<br />
– S tím souvisí i další poznámka: mohou být i jiná měřítka než subjektivní, jestliže je KR definován jako „přírodní, kulturní a historickou charakteristikou určitého místa“? Vnímání přírodní, kulturní a historické charakteristiky může mít přece každý své...? A zejména, a toho myslím vznikají ty nejbouřlivější diskuze, každý těmto charakteristikám přikládá jinou váhu, pro spoustu lidí je sice kultura důležitá, ale ne na úkor nového supermarketu s příslušnou dopravní infrastrukturou. Je tedy možné se objektivním měřítkům vyhnout, nebo třeba najít postupy, jak se dobrat většinového souhlasu s jedním ze subjektivních názorů?<br />
<br />
- technická poznámka : odkaz na zdroj linku, myslím, že AOPK změnila své stránky z www.nature.cz na www.ochranaprirody.cz, na nich již text není dostupný. Řešení je připsat ke zdroji datum, kdy jste se na zdroj naposledy dívali, aby všichni věděli, že když už dnes nefunguje, je to problém správce stránky, ne váš. <br />
<br />
Těším se na reakce,<br />
<br />
ECh.<br />
<br />
Děkuji za technickou poznámku, už jsem zdroj opravila. Co se týká ostatního - vliv na krajinný ráz jako negativní vliv - nevím, asi to je zbytečně pejorativní, někteří dopravní odborníci dokonce tvrdí, že teprve poté, co se v území postaví zajímavá dopravní stavba, stává se celá lokalita zajímavou a často focenou. Pro hodnocení krajinného rázu jsou vždycky volena subjektivní měřítka, ale je snaha pokusit se je aspoň částečně objektivizovat. Např. Ředitelství silnic a dálnic vypracovalo svou vlastní metodiku na základě vizualizace.<br />
<br />
Kristýna N.</div>Neubergovahttps://www.enviwiki.cz/w/index.php?title=Krajinn%C3%BD_r%C3%A1z&diff=3213Krajinný ráz2008-04-05T14:51:39Z<p>Neubergova: /* Zdroje */</p>
<hr />
<div>== Úvod ==<br />
<br />
Dalším negativním jevem, který doprava do krajiny přináší je její vliv na [[krajinný ráz]]. Krajinný ráz (podle §12 zákona 114/1992 Sb. o ochraně přírody a krajiny) je dán přírodní, kulturní a historickou charakteristikou určitého místa nebo oblasti, resp. vnímatelnými znaky a hodnotami těchto charakteristik. Při hodnocení ovlivnění krajinného rázu je nejprve nutné zhodnotit stávající stav a na pozadí změn jeho stávajících charakteristik pak provést posouzení plánovaného zásahu. Největším problémem posouzení je značná míra subjektivity, která do hodnotícího procesu vstupuje a je zdrojem mnohdy velmi bouřlivých diskusí.<br />
<br />
== Zdroje ==<br />
*Hodnocení krajinného rázu a jeho uplatňování ve státní správě, Agentura ochrany přírody a krajiny: In: http://www.ochranaprirody.cz/<br />
[[Kategorie:Využití území]]</div>Neubergovahttps://www.enviwiki.cz/w/index.php?title=P%C5%99%C3%ADpadov%C3%A1_studie:_%C4%8Ceskomoravsk%C3%BD_cement&diff=3208Případová studie: Českomoravský cement2008-04-04T09:50:36Z<p>Neubergova: /* Informace o podniku */</p>
<hr />
<div>==Případová studie udržitelného podnikání==<br />
Jaké akce nebo opatření směrem k udržitelnému provozu či jeho výstupům konkrétní podnik uplatňuje? Co jej k tomu motivovalo?<br />
<br />
==Informace o podniku==<br />
stručně – hlavní podnikatelské aktivity, počet zaměstnanců, země, kam se distribuují výrobky či kde podnik má své pobočky atd.<br />
<br />
Českomoravský cement,a.s. je obchodní firmou, jejímž akcionářem je HeidelbergCement Central Europe East Holding B.V..HeidelbergCement je nadnárodní firma, která má více než 36 000 zaměstnanců v 50 zemích.<br />
<br />
Českomoravský cement má v současné době výrobu soustředěnou pouze ve dvou závodech – v Praze–Radotíně a v Mokré nedaleko Brna. V závodě Králův Dvůr, byla v roce 2003 výroba cementu dočasně přerušena a v provozu je pouze moderní balicí linka a expedice. V areálu tohoto závodu se nachází také kanceláře některých útvarů správy a dalších společností koncernu. <br />
<br />
Českomoravský cement je největším výrobcem cementu v České republice. Do jeho sortimentu patří Portlandské cementy, Portlandské struskové cementy a cementy s upravenými vlastnostmi.<br />
<br />
==Partneři==<br />
Kdo je partnertem podniku?<br />
<br />
==Cíle==<br />
hlavní kvalitativní i kvantitativní cíle podniku<br />
<br />
==Aktivity zaměřené na udržitelné podnikání==<br />
<br />
==Problémy, potíže a zkušenosti==<br />
& jak byly překonávány<br />
<br />
==Výsledky==<br />
hlavní výsledky podniku při uplatňování přijaté strategie<br />
<br />
==Závěry==<br />
<br />
==Komentář==<br />
<br />
Máme věřit všemu, co podnik deklaruje na svých webových stránkách? Zkuste například vyhledat googlem “Českomoravský cement + imise”, objevíte informace jako:<br />
<br />
“Největším emitentem na území Prahy je Českomoravský cement, a.s., nástupnická společnost, provoz Radotín, který emituje zejména prachové částice a oxidy dusíku. Dalším významným emitentem je Teplárna Malešice provozovatele Pražská teplárenská rovněž emitující tuhé znečišťující látky TZL a NOx.” <br />
<br />
===Zdroj:=== <br />
http://envis.praha-mesto.cz/(wmauj455aohw3x55qsmrc0nf)/files/=55621/stavZPvkrajichCR06_praha.pdf (str. 4)<br />
<br />
==Zdroje k případové studii==<br />
<br />
*databáze: http://www.csr-online.cz/CompanyDetail.aspx?id=47<br />
*webové stránky firmy:<br />
**http://www.heidelbergcement.cz/cement/index.php?idp=78<br />
**http://www.heidelbergcement.cz/cement/index.php?idp=120</div>Neubergovahttps://www.enviwiki.cz/w/index.php?title=Dopady_komunikace_podniku_s_dodavatelem/distributorem_-_p%C5%99edev%C5%A1%C3%ADm_dopravy_-_na_%C5%BEivotn%C3%AD_prost%C5%99ed%C3%AD&diff=3090Dopady komunikace podniku s dodavatelem/distributorem - především dopravy - na životní prostředí2008-04-02T07:09:31Z<p>Neubergova: zdroje</p>
<hr />
<div>'''Volba způsobu dopravy mezi podnikem a dalšími dodavateli'''<br />
<br />
Jedním z nástrojů, které mohou podniky k ochraně životního prostředí využívat patří environmentální dodavatelský řetězec. Výběr vhodného dodavatele a následné dopady dopravy mezi nimi, patří mezi environmentálně šetrné přístupy, které mají podnikatelé k dispozici. Každý podnikatel uvažující o vhodném dodavateli by tedy měl kromě dopadů samotné činnosti na životní prostředí zvážit také možnosti co možná nejšetrnějšího způsobu dopravy. <br />
<br />
Dopravu lze v zásadě rozdělit na pozemní, kam spadá doprava silniční, železniční, a také cyklistická a pěší, dále pak na dopravu vodní a dopravu leteckou. Každý způsob dopravy má své klady a zápory, každý z nich více či méně ovlivňuje životní prostředí. Za dopravu "nejekologičtější" je obecně považována doprava vodní, která má však mnohá omezení, od problémy se splavností vodních toků po nemožnost doručení zboží "od dveří ke dveřím". Hodí se proto především pro přepravu substrátů, kontejnerovou přepravu či přepravu nadrozměrných nákladů. Letecká doprava se výrazně podílí na znečišťování ovzduší, je finančně nákladná a hodí se především pro přepravu na velké vzdálenosti. Doprava železniční je také často považována za dopravu environmentálně šetrnou, zejména pak její elektrická trakce, ale i ona negativně působí na životní prostředí. Velkým problémem je především dnes tolik diskutovaný hluk. Z hlediska dopadů na životní prostředí je nejhůře hodnocena doprava silniční, přesto patří mezi nejvyužívanější a to především díky své flexibilitě. <br />
<br />
Následující tabulky shrnují mezioborové srovnání přepravních výkonů nákladní dopravy a je z nich patrné, že drtivé množství zboží je převáženo po silnicích, následuje doprava železniční, pak vodní a úplné minimum je pak přepravováno letecky. Z hlediska průměrné přepravní vzdálenosti je pak pořadí přesně obrácené, na prvním místě je doprava letecká následovaná dopravou vodní, dále pak doprava železniční a pro nejkratší vzdálenosti se užívá doprava silniční. <br />
<br />
'''Tabulka 1: Přeprava v tis. tun celkem '''<ref><br />
<br />
MD ČR (2007): Ročenka dopravy 2006. Ministerstvo dopravy ČR. Dostupné na http://www.sydos.cz/cs/rocenka-2006/index.html<br />
<br />
</ref><br />
{| cellspacing="0" cellpadding="0" border="1"<br />
| |<br />
| | '''2000'''<br />
| | '''2002'''<br />
| | '''2003'''<br />
| | '''2004'''<br />
| | '''2005'''<br />
| | '''2006'''<br />
|-<br />
| | Přeprava věcí celkem (tis. tun)<br />
| | 523 249 <br />
| | 577 390 <br />
| | 551 511 <br />
| | 565 365 <br />
| | 560 037<br />
| | 554 994<br />
|-<br />
| | Železniční doprava<br />
| | 98 255 <br />
| | 91 989 <br />
| | 93 297 <br />
| | 88 843 <br />
| | 85 613<br />
| | 97 491<br />
|-<br />
| | Silniční doprava<br />
| | 414 725 <br />
| | 474 883 <br />
| | 447 956 <br />
| | 466 034 <br />
| | 461 144<br />
| | 444 574<br />
|-<br />
| | Vnitrozemská vodní doprava<br />
| | 1 907 <br />
| | 1 686 <br />
| | 1 277 <br />
| | 1 275 <br />
| | 1 956<br />
| | 2 032<br />
|-<br />
| | Letecká doprava<br />
| | 16<br />
| | 18<br />
| | 20<br />
| | 21<br />
| | 20<br />
| | 22<br />
|}<br />
<br />
<br />
'''Tabulka 2: Průměrná přepravní vzdálenost v km '''<ref><br />
<br />
MD ČR (2007): Ročenka dopravy 2006. Ministerstvo dopravy ČR. Dostupné na http://www.sydos.cz/cs/rocenka-2006/index.html<br />
<br />
</ref><br />
{| cellspacing="0" cellpadding="0" border="1"<br />
| |<br />
| | '''2000'''<br />
| | '''2002'''<br />
| | '''2003'''<br />
| | '''2004'''<br />
| | '''2005'''<br />
| | '''2006'''<br />
|-<br />
| | Průměrná přepravní vzdálenost celkem (km)<br />
| | 112,7 <br />
| | 109,5 <br />
| | 117,5 <br />
| | 112,2 <br />
| | 109,6<br />
| | 124,8<br />
|-<br />
| | Železniční doprava<br />
| | 178,1 <br />
| | 171,9 <br />
| | 170,0 <br />
| | 169,9 <br />
| | 173,6<br />
| | 161,8<br />
|-<br />
| | Silniční doprava<br />
| | 94,1 <br />
| | 94,9 <br />
| | 103,9 <br />
| | 98,7 <br />
| | 94,2<br />
| | 113,3<br />
|-<br />
| | Vnitrozemská vodní doprava<br />
| | 405,4 <br />
| | 348,4 <br />
| | 398,8 <br />
| | 321,0 <br />
| | 398,5<br />
| | 377,3<br />
|-<br />
| | Letecká doprava<br />
| | 2 350,6 <br />
| | 1 766,3 <br />
| | 2 093,6 <br />
| | 2 156,6 <br />
| | 2 296,4<br />
| | 2 142,2<br />
|}<br />
<br />
<br />
Velkou roli při volbě způsobu dopravy samozřejmě hraje finanční hledisko a samozřejmě také dostupná infrastruktura. Každý podnik snažící se o šetrné chování k životnímu prostředí by tedy při volbě vhodného způsobu dopravy měl kromě finančních možností zvážit zejména možnosti z hlediska dostupné infrastruktury. Samozřejmě ne každý má možnost využívat dopravu vodní, ale nachází-li se podnik v blízkosti železniční tratě nebo má-li dokonce vybudovanou železniční vlečku, pak by bylo namístě volit takového dodavatele, který je schopen železnici také využívat a nezatěžovat už tak dnes přetíženou silniční síť a životní prostředí. Při volbě dopravy silniční pak velkou roli hraje vzdálenost mezi podnikem a jeho dodavatelem či dodavateli a také stáří technické parametry vozového parku. Splnění nejpřísnějších emisních limitů výfukových plynů silničních motorových vozidel (normy EURO) by mělo být samozřejmostí.<br />
<br />
== Zdroje ==<br />
<br />
*↑ 1,2 MD ČR (2007): Ročenka dopravy 2006. Ministerstvo dopravy ČR. Dostupné na http://www.sydos.cz/cs/rocenka-2006/index.html<br />
<br />
[[Kategorie:Doprava]] [[Kategorie:Udržitelná mobilita]]</div>Neubergovahttps://www.enviwiki.cz/w/index.php?title=Dopady_komunikace_podniku_s_dodavatelem/distributorem_-_p%C5%99edev%C5%A1%C3%ADm_dopravy_-_na_%C5%BEivotn%C3%AD_prost%C5%99ed%C3%AD&diff=3089Dopady komunikace podniku s dodavatelem/distributorem - především dopravy - na životní prostředí2008-04-02T07:00:16Z<p>Neubergova: tabulky</p>
<hr />
<div>'''Volba způsobu dopravy mezi podnikem a dalšími dodavateli'''<br />
<br />
Jedním z nástrojů, které mohou podniky k ochraně životního prostředí využívat patří environmentální dodavatelský řetězec. Výběr vhodného dodavatele a následné dopady dopravy mezi nimi, patří mezi environmentálně šetrné přístupy, které mají podnikatelé k dispozici. Každý podnikatel uvažující o vhodném dodavateli by tedy měl kromě dopadů samotné činnosti na životní prostředí zvážit také možnosti co možná nejšetrnějšího způsobu dopravy. <br />
<br />
Dopravu lze v zásadě rozdělit na pozemní, kam spadá doprava silniční, železniční, a také cyklistická a pěší, dále pak na dopravu vodní a dopravu leteckou. Každý způsob dopravy má své klady a zápory, každý z nich více či méně ovlivňuje životní prostředí. Za dopravu "nejekologičtější" je obecně považována doprava vodní, která má však mnohá omezení, od problémy se splavností vodních toků po nemožnost doručení zboží "od dveří ke dveřím". Hodí se proto především pro přepravu substrátů, kontejnerovou přepravu či přepravu nadrozměrných nákladů. Letecká doprava se výrazně podílí na znečišťování ovzduší, je finančně nákladná a hodí se především pro přepravu na velké vzdálenosti. Doprava železniční je také často považována za dopravu environmentálně šetrnou, zejména pak její elektrická trakce, ale i ona negativně působí na životní prostředí. Velkým problémem je především dnes tolik diskutovaný hluk. Z hlediska dopadů na životní prostředí je nejhůře hodnocena doprava silniční, přesto patří mezi nejvyužívanější a to především díky své flexibilitě. <br />
<br />
Následující tabulky shrnují mezioborové srovnání přepravních výkonů nákladní dopravy a je z nich patrné, že drtivé množství zboží je převáženo po silnicích, následuje doprava železniční, pak vodní a úplné minimum je pak přepravováno letecky. Z hlediska průměrné přepravní vzdálenosti je pak pořadí přesně obrácené, na prvním místě je doprava letecká následovaná dopravou vodní, dále pak doprava železniční a pro nejkratší vzdálenosti se užívá doprava silniční. <br />
<br />
'''Tabulka 1: Přeprava v tis. tun celkem '''<ref><br />
<br />
MD ČR (2007): Ročenka dopravy 2006. Ministerstvo dopravy ČR. Dostupné na http://www.sydos.cz/cs/rocenka-2006/index.html<br />
<br />
</ref><br />
{| cellspacing="0" cellpadding="0" border="1"<br />
| |<br />
| | '''2000'''<br />
| | '''2002'''<br />
| | '''2003'''<br />
| | '''2004'''<br />
| | '''2005'''<br />
| | '''2006'''<br />
|-<br />
| | Přeprava věcí celkem (tis. tun)<br />
| | 523 249 <br />
| | 577 390 <br />
| | 551 511 <br />
| | 565 365 <br />
| | 560 037<br />
| | 554 994<br />
|-<br />
| | Železniční doprava<br />
| | 98 255 <br />
| | 91 989 <br />
| | 93 297 <br />
| | 88 843 <br />
| | 85 613<br />
| | 97 491<br />
|-<br />
| | Silniční doprava<br />
| | 414 725 <br />
| | 474 883 <br />
| | 447 956 <br />
| | 466 034 <br />
| | 461 144<br />
| | 444 574<br />
|-<br />
| | Vnitrozemská vodní doprava<br />
| | 1 907 <br />
| | 1 686 <br />
| | 1 277 <br />
| | 1 275 <br />
| | 1 956<br />
| | 2 032<br />
|-<br />
| | Letecká doprava<br />
| | 16<br />
| | 18<br />
| | 20<br />
| | 21<br />
| | 20<br />
| | 22<br />
|}<br />
<br />
<br />
'''Tabulka 2: Průměrná přepravní vzdálenost v km '''<ref><br />
<br />
MD ČR (2007): Ročenka dopravy 2006. Ministerstvo dopravy ČR. Dostupné na http://www.sydos.cz/cs/rocenka-2006/index.html<br />
<br />
</ref><br />
{| cellspacing="0" cellpadding="0" border="1"<br />
| |<br />
| | '''2000'''<br />
| | '''2002'''<br />
| | '''2003'''<br />
| | '''2004'''<br />
| | '''2005'''<br />
| | '''2006'''<br />
|-<br />
| | Průměrná přepravní vzdálenost celkem (km)<br />
| | 112,7 <br />
| | 109,5 <br />
| | 117,5 <br />
| | 112,2 <br />
| | 109,6<br />
| | 124,8<br />
|-<br />
| | Železniční doprava<br />
| | 178,1 <br />
| | 171,9 <br />
| | 170,0 <br />
| | 169,9 <br />
| | 173,6<br />
| | 161,8<br />
|-<br />
| | Silniční doprava<br />
| | 94,1 <br />
| | 94,9 <br />
| | 103,9 <br />
| | 98,7 <br />
| | 94,2<br />
| | 113,3<br />
|-<br />
| | Vnitrozemská vodní doprava<br />
| | 405,4 <br />
| | 348,4 <br />
| | 398,8 <br />
| | 321,0 <br />
| | 398,5<br />
| | 377,3<br />
|-<br />
| | Letecká doprava<br />
| | 2 350,6 <br />
| | 1 766,3 <br />
| | 2 093,6 <br />
| | 2 156,6 <br />
| | 2 296,4<br />
| | 2 142,2<br />
|}<br />
<br />
<br />
Velkou roli při volbě způsobu dopravy samozřejmě hraje finanční hledisko a samozřejmě také dostupná infrastruktura. Každý podnik snažící se o šetrné chování k životnímu prostředí by tedy při volbě vhodného způsobu dopravy měl kromě finančních možností zvážit zejména možnosti z hlediska dostupné infrastruktury. Samozřejmě ne každý má možnost využívat dopravu vodní, ale nachází-li se podnik v blízkosti železniční tratě nebo má-li dokonce vybudovanou železniční vlečku, pak by bylo namístě volit takového dodavatele, který je schopen železnici také využívat a nezatěžovat už tak dnes přetíženou silniční síť a životní prostředí. Při volbě dopravy silniční pak velkou roli hraje vzdálenost mezi podnikem a jeho dodavatelem či dodavateli a také stáří technické parametry vozového parku. Splnění nejpřísnějších emisních limitů výfukových plynů silničních motorových vozidel (normy EURO) by mělo být samozřejmostí.<br />
<br />
<br />
Zdroj<br />
↑ 1 MD ČR (2007): Ročenka dopravy 2006. Ministerstvo dopravy ČR. Dostupné na http://www.sydos.cz/cs/rocenka-2006/index.html<br />
<br />
<br />
<br />
Odkaz: Ukazatelé trendů v dopravě</div>Neubergovahttps://www.enviwiki.cz/w/index.php?title=Dopady_komunikace_podniku_s_dodavatelem/distributorem_-_p%C5%99edev%C5%A1%C3%ADm_dopravy_-_na_%C5%BEivotn%C3%AD_prost%C5%99ed%C3%AD&diff=3086Dopady komunikace podniku s dodavatelem/distributorem - především dopravy - na životní prostředí2008-04-02T06:35:28Z<p>Neubergova: doplnění stránky</p>
<hr />
<div>Volba způsobu dopravy mezi podnikem a dalšími dodavateli<br />
<br />
Jedním z nástrojů, které mohou podniky k ochraně životního prostředí využívat patří environmentální dodavatelský řetězec. Výběr vhodného dodavatele a následné dopady dopravy mezi nimi, patří mezi environmentálně šetrné přístupy, které mají podnikatelé k dispozici. Každý podnikatel uvažující o vhodném dodavateli by tedy měl kromě dopadů samotné činnosti na životní prostředí zvážit také možnosti co možná nejšetrnějšího způsobu dopravy. <br />
<br />
Dopravu lze v zásadě rozdělit na pozemní, kam spadá doprava silniční, železniční, a také cyklistická a pěší, dále pak na dopravu vodní a dopravu leteckou. Každý způsob dopravy má své klady a zápory, každý z nich více či méně ovlivňuje životní prostředí. Za dopravu "nejekologičtější" je obecně považována doprava vodní, která má však mnohá omezení, od problémy se splavností vodních toků po nemožnost doručení zboží "od dveří ke dveřím". Hodí se proto především pro přepravu substrátů, kontejnerovou přepravu či přepravu nadrozměrných nákladů. Letecká doprava se výrazně podílí na znečišťování ovzduší, je finančně nákladná a hodí se především pro přepravu na velké vzdálenosti. Doprava železniční je také často považována za dopravu environmentálně šetrnou, zejména pak její elektrická trakce, ale i ona negativně působí na životní prostředí. Velkým problémem je především dnes tolik diskutovaný hluk. Z hlediska dopadů na životní prostředí je nejhůře hodnocena doprava silniční, přesto patří mezi nejvyužívanější a to především díky své flexibilitě. <br />
<br />
Následující tabulky shrnují mezioborové srovnání přepravních výkonů nákladní dopravy a je z nich patrné, že drtivé množství zboží je převáženo po silnicích, následuje doprava železniční, pak vodní a úplné minimum je pak přepravováno letecky. Z hlediska průměrné přepravní vzdálenosti je pak pořadí přesně obrácené, na prvním místě je doprava letecká následovaná dopravou vodní, dále pak doprava železniční a pro nejkratší vzdálenosti se užívá doprava silniční. <br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Velkou roli při volbě způsobu dopravy samozřejmě hraje finanční hledisko a samozřejmě také dostupná infrastruktura. Každý podnik snažící se o šetrné chování k životnímu prostředí by tedy při volbě vhodného způsobu dopravy měl kromě finančních možností zvážit zejména možnosti z hlediska dostupné infrastruktury. Samozřejmě ne každý má možnost využívat dopravu vodní, ale nachází-li se podnik v blízkosti železniční tratě nebo má-li dokonce vybudovanou železniční vlečku, pak by bylo namístě volit takového dodavatele, který je schopen železnici také využívat a nezatěžovat už tak dnes přetíženou silniční síť a životní prostředí. Při volbě dopravy silniční pak velkou roli hraje vzdálenost mezi podnikem a jeho dodavatelem či dodavateli a také stáří technické parametry vozového parku. Splnění nejpřísnějších emisních limitů výfukových plynů silničních motorových vozidel (normy EURO) by mělo být samozřejmostí.<br />
<br />
<br />
Zdroj<br />
↑ 1 MD ČR (2007): Ročenka dopravy 2006. Ministerstvo dopravy ČR. Dostupné na http://www.sydos.cz/cs/rocenka-2006/index.html<br />
<br />
<br />
<br />
Odkaz: Ukazatelé trendů v dopravě</div>Neubergovahttps://www.enviwiki.cz/w/index.php?title=Environment%C3%A1ln%C3%AD_dodavatelsk%C3%BD_%C5%99et%C4%9Bzec&diff=3085Environmentální dodavatelský řetězec2008-04-02T06:32:02Z<p>Neubergova: </p>
<hr />
<div>Šetrný přístup podniku k životnímu prostředí lze rozšířit nad rámec jeho vlastních činností, a to na environmentální dopady jeho spolupráce s dodavateli (jak vyplývá z analýzy životního cyklu výrobku - viz dále). Zlepšit vlastní environmentální výkonnost lze zaprvé samotným výběrem dodavatelů, za druhé spoluprací a koordinací s těmito dodavateli. Takovýto dodavatelsko-environmentální management (supplier environmental management - SEM) zahrnuje např. monitorování environmenální výkonnosti dodavatelů, stanovení standardů nákupu, aby se zabránilo odbytu produktů obsahujících nebezpečné látky, jako je např. rtuť, dále spolupráci s dodavateli na ekodesignu a poskytování školení a informací.<br />
<br />
Kritéria pro volbu jsou velmi zhruba dvě:<br />
<br />
* [[dopady komunikace podniku s dodavatelem/distributorem - především dopravy - na životní prostředí]]; a<br />
* dopady vlastní činnosti dodavatele/distributora na životní prostředí. <br />
<br />
== Zdroje ==<br />
<br />
* Více informací o této strategii naleznete na http://www.envirohelp.eu.com/czech/bestpractices/ecomanagement.html<br />
* [http://szp.cdv.cz/ Informace o jednotlivých druzích dopravy a další informace k ekologické logistice lze získat na stránkách Sekce životního prostředí Centra dopravního výzkumu]<br />
* [http://www.irz.cz Informace o dopadech vlastní činnosti dodavatele/distributora na životní prostředí lze získat např. v Intergrovaném registru znečišťování]<br />
<br />
[[Kategorie:Udržitelné podnikání]] [[Kategorie:Strategie a přístupy podniků]]</div>Neubergovahttps://www.enviwiki.cz/w/index.php?title=Politick%C3%A9_n%C3%A1stroje_k_udr%C5%BEiteln%C3%A9_doprav%C4%9B&diff=2823Politické nástroje k udržitelné dopravě2008-03-26T08:13:26Z<p>Neubergova: úprava odkazu</p>
<hr />
<div>== Úvod ==<br />
<br />
Od doby svého vzniku se [[doprava]] vyvíjela více méně živelně, s jejím nárůstem je však zřejmé, že se bez určité regulace neobejde. Nejprve se začaly používat [[normativní nástroje]], tedy přímá regulace, poté [[ekonomické nástroje]] odrážející skutečné náklady dopravy. Další možností je užití nástrojů politických, tedy regulovat dopravu prostřednictvím strategických plánů, politik a programů. V roce 2005 byla přijata dopravní politika na léta 2005 až 2013, která je základním strategickým dokumentem pro sektor dopravy. Jedním z jejích cílů je také zajištění kvalitní dopravy v rámci udržitelného rozvoje. Dopravní politika je dále rozpracována v rámci sektorových dokumentů, například v Generálním plánu rozvoje dopravní infrastruktury (GEPARDI), který svým zaměřením úzce souvisí s [[projevy dopravy v krajině]]. <br />
<br />
== GEPARDI ==<br />
<br />
GEPARDI, nebo-li Generální plán rozvoje dopravní infrastruktury vytváří strategický rámec pro řešení rozvoje dopravní infrastruktury České republiky. Projekt je jednou ze sektorových strategií navazujících na Dopravní politiku České republiky pro léta 2005-2013, která byla v roce 2005 schválena. Jeho motto zní: "Dopravní infrastruktura jako silný nástroj rozvoje národního hospodářství a posilování sociální soudržnosti při respektování environmentálních zásad". <br />
<br />
Hlavním cílem generálního plánu rozvoje je zkvalitnění mobility osob i zboží. Mezi další cíle patří především prosazování environmentálních standardů a zachování limitů životního prostředí s ohledem na ochranu přírody a přírodních zdrojů a také snaha propojováním dopravně izolovaných území posílit sociální soudržnost. <br />
<br />
Mezi priority projektu GEPARDI patří výstavba a modernizace hlavních dopravních sítí, a to jak státního, tak i mezinárodního významu, dále jsou zde navrženy podpůrné balíčky pro hlavní priority rozvoje dopravní infrastruktury a v potaz jsou v rámci Generálního plánu brány také projekty řešící infrastrukturu, které jsou v kompetenci měst či regionů.<br />
<br />
Jako doporučený způsob plánování rozvoje dopravní infrastruktury bylo zvoleno vypracování dílčích podrobných strategií státní infrastruktury na dobu 5-10 let. Z hlediska financování byly zvoleny tři scénáře - restriktivní, minimalistický a rozvojový. Idea Generálního plánu GEPARDI je pro rozvoj dopravní infrastruktury i z hlediska jejího působení na životní prostředí jistě přínosem otázkou však zůstává, jak se ji nakonec podaří zrealizovat.<br />
<br />
== Zdroje ==<br />
<br />
*[http://www.mdcr.cz/cs/Strategie/Dopravni_politika/ Dopravní politika na léta 2005 – 2013]. Ministerstvo dopravy ČR. Dostupné z www <http://www.mdcr.cz/cs/Strategie/Dopravni_politika/><br />
*GEPARDI: Generální Plán Rozvoje Dopravní Infrastruktury [online]. [cit. 2008-03-17]. Dostupný z WWW: <http://www.mdcr.cz/cs/Strategie/GEPARDI/ >. <br />
*Jašek, Ondřej. GEPARDI: Generální Plán Rozvoje Dopravní Infrastruktury [online]. [cit. 2008-03-17]. Dostupný z WWW: <http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/21F3A90E-F2BE-4528-B1DD-1FE1770E29F6/0/GEPARDI.pdf>. <br />
<br />
[[Kategorie:Doprava]] [[Kategorie:Udržitelná mobilita]]</div>Neubergovahttps://www.enviwiki.cz/w/index.php?title=Politick%C3%A9_n%C3%A1stroje_k_udr%C5%BEiteln%C3%A9_doprav%C4%9B&diff=2822Politické nástroje k udržitelné dopravě2008-03-26T07:59:23Z<p>Neubergova: doplnění literatury</p>
<hr />
<div>== Úvod ==<br />
<br />
Od doby svého vzniku se [[doprava]] vyvíjela více méně živelně, s jejím nárůstem je však zřejmé, že se bez určité regulace neobejde. Nejprve se začaly používat [[normativní nástroje]], tedy přímá regulace, poté [[ekonomické nástroje]] odrážející skutečné náklady dopravy. Další možností je užití nástrojů politických, tedy regulovat dopravu prostřednictvím strategických plánů, politik a programů. V roce 2005 byla přijata dopravní politika na léta 2005 až 2013, která je základním strategickým dokumentem pro sektor dopravy. Jedním z jejích cílů je také zajištění kvalitní dopravy v rámci udržitelného rozvoje. Dopravní politika je dále rozpracována v rámci sektorových dokumentů, například v Generálním plánu rozvoje dopravní infrastruktury (GEPARDI). <br />
<br />
== GEPARDI ==<br />
<br />
GEPARDI, nebo-li Generální plán rozvoje dopravní infrastruktury vytváří strategický rámec pro řešení rozvoje dopravní infrastruktury České republiky. Projekt je jednou ze sektorových strategií navazujících na Dopravní politiku České republiky pro léta 2005-2013, která byla v roce 2005 schválena. Jeho motto zní: "Dopravní infrastruktura jako silný nástroj rozvoje národního hospodářství a posilování sociální soudržnosti při respektování environmentálních zásad". <br />
<br />
Hlavním cílem generálního plánu rozvoje je zkvalitnění mobility osob i zboží. Mezi další cíle patří především prosazování environmentálních standardů a zachování limitů životního prostředí s ohledem na ochranu přírody a přírodních zdrojů a také snaha propojováním dopravně izolovaných území posílit sociální soudržnost. <br />
<br />
Mezi priority projektu GEPARDI patří výstavba a modernizace hlavních dopravních sítí, a to jak státního, tak i mezinárodního významu, dále jsou zde navrženy podpůrné balíčky pro hlavní priority rozvoje dopravní infrastruktury a v potaz jsou v rámci Generálního plánu brány také projekty řešící infrastrukturu, které jsou v kompetenci měst či regionů.<br />
<br />
Jako doporučený způsob plánování rozvoje dopravní infrastruktury bylo zvoleno vypracování dílčích podrobných strategií státní infrastruktury na dobu 5-10 let. Z hlediska financování byly zvoleny tři scénáře - restriktivní, minimalistický a rozvojový. Idea Generálního plánu GEPARDI je pro rozvoj dopravní infrastruktury i z hlediska jejího působení na životní prostředí jistě přínosem otázkou však zůstává, jak se ji nakonec podaří zrealizovat.<br />
<br />
== Zdroje ==<br />
<br />
*[http://www.mdcr.cz/cs/Strategie/Dopravni_politika/ Dopravní politika na léta 2005 – 2013]. Ministerstvo dopravy ČR. Dostupné z www <http://www.mdcr.cz/cs/Strategie/Dopravni_politika/><br />
*GEPARDI: Generální Plán Rozvoje Dopravní Infrastruktury [online]. [cit. 2008-03-17]. Dostupný z WWW: <http://www.mdcr.cz/cs/Strategie/GEPARDI/ >. <br />
*Jašek, Ondřej. GEPARDI: Generální Plán Rozvoje Dopravní Infrastruktury [online]. [cit. 2008-03-17]. Dostupný z WWW: <http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/21F3A90E-F2BE-4528-B1DD-1FE1770E29F6/0/GEPARDI.pdf>. <br />
<br />
[[Kategorie:Doprava]] [[Kategorie:Udržitelná mobilita]]</div>Neubergovahttps://www.enviwiki.cz/w/index.php?title=Politick%C3%A9_n%C3%A1stroje_k_udr%C5%BEiteln%C3%A9_doprav%C4%9B&diff=2821Politické nástroje k udržitelné dopravě2008-03-26T07:44:12Z<p>Neubergova: vytvoření stránky</p>
<hr />
<div>== Úvod ==<br />
<br />
Od doby svého vzniku se [[doprava]] vyvíjela více méně živelně, s jejím nárůstem je však zřejmé, že se bez určité regulace neobejde. Nejprve se začaly používat [[normativní nástroje]], tedy přímá regulace, poté [[ekonomické nástroje]] odrážející skutečné náklady dopravy. Další možností je užití nástrojů politických, tedy regulovat dopravu prostřednictvím strategických plánů, politik a programů. V roce 2005 byla přijata dopravní politika na léta 2005 až 2013, která je základním strategickým dokumentem pro sektor dopravy. Jedním z jejích cílů je také zajištění kvalitní dopravy v rámci udržitelného rozvoje. Dopravní politika je dále rozpracována v rámci sektorových dokumentů, například v Generálním plánu rozvoje dopravní infrastruktury (GEPARDI). <br />
<br />
== GEPARDI ==<br />
<br />
GEPARDI, nebo-li Generální plán rozvoje dopravní infrastruktury vytváří strategický rámec pro řešení rozvoje dopravní infrastruktury České republiky. Projekt je jednou ze sektorových strategií navazujících na Dopravní politiku České republiky pro léta 2005-2013, která byla v roce 2005 schválena. Jeho motto zní: "Dopravní infrastruktura jako silný nástroj rozvoje národního hospodářství a posilování sociální soudržnosti při respektování environmentálních zásad". <br />
<br />
Hlavním cílem generálního plánu rozvoje je zkvalitnění mobility osob i zboží. Mezi další cíle patří především prosazování environmentálních standardů a zachování limitů životního prostředí s ohledem na ochranu přírody a přírodních zdrojů a také snaha propojováním dopravně izolovaných území posílit sociální soudržnost. <br />
<br />
Mezi priority projektu GEPARDI patří výstavba a modernizace hlavních dopravních sítí, a to jak státního, tak i mezinárodního významu, dále jsou zde navrženy podpůrné balíčky pro hlavní priority rozvoje dopravní infrastruktury a v potaz jsou v rámci Generálního plánu brány také projekty řešící infrastrukturu, které jsou v kompetenci měst či regionů.<br />
<br />
Jako doporučený způsob plánování rozvoje dopravní infrastruktury bylo zvoleno vypracování dílčích podrobných strategií státní infrastruktury na dobu 5-10 let. Z hlediska financování byly zvoleny tři scénáře - restriktivní, minimalistický a rozvojový. Idea Generálního plánu GEPARDI je pro rozvoj dopravní infrastruktury i z hlediska jejího působení na životní prostředí jistě přínosem otázkou však zůstává, jak se ji nakonec podaří zrealizovat.</div>Neubergovahttps://www.enviwiki.cz/w/index.php?title=Doprava&diff=2820Doprava2008-03-26T07:38:17Z<p>Neubergova: /* Témata */</p>
<hr />
<div>Doprava a dopravní prostředky – neodmyslitelná součást dnešního života – neustálým vzrůstem významu, hustoty dopravních cest a počtu dopravních prostředků čím dál tím častěji působí vážné ekologické problémy.<br />
<br />
Dopravu lze rozdělit na tři základní složky – patří sem doprava pevninská (železniční, silniční, vnitrozemská vodní a potrubní), mořská (námořní) a letecká. Životní prostředí ovlivňuje doprava zejména tím, že je původcem hluku, škodlivých emisí; mimo to zabírá stále větší prostor a narušuje tak ekologickou stabilitu krajiny. Dochází i k ohrožení života lidí jako účastníků dopravy (dopravní nehody,...).<br />
<br />
Nejrozšířenější je doprava silniční, která je má také největší negativní důsledky na stav životního prostředí. Neustále roste její objem, a dochází k němu nejen v rozvinutém světě, ale i v rozvojových zemích jako je Čína či Indie. Nabízí se otázka, jak tento trend omezit – řešení je však obtížné, a tak se o zlepšení pokoušíme dílčími kroky (stavění hlukových zábran, vytváření ekonomických regulací, např. internalizací externích nákladů, s cílem posílit uplatňování dopravních systémů a dopravních prostředků, které jsou ekonomicky přijatelné a snižují zátěž životního prostředí, dále pak omezení automobilové dopravy ve prospěch dopravy železniční, kombinované, vnitrozemské vodní, cyklistické a pěší, budování vhodné dopravní infrastruktury a zvyšování efektivity dopravních systémů).<br />
<br />
Jedním z problémů, se kterými se potýkají města, je automobilová doprava v centrech – individuální doprava bývá používanější než veřejná, což je pak zdrojem výfukových plynů, obyvatelé jsou omezováni jak prostorově, tak akusticky. V poslední době různé státy projevují snahu o redukci objemu soukromé dopravy např. poplatky při vjezdu do centra. Zisk z těchto poplatků je určen na zlepšení kvality veřejné dopravy a podpory alternativních druhů dopravy (pěší, cyklistická).<br />
<br />
== Témata ==<br />
*[[Cyklistická doprava]]<br />
*[[Ekonomické nástroje k udržitelné dopravě]]<br />
*[[Politické nástroje k udržitelné dopravě]]<br />
*[[Projevy dopravy v krajině]]<br />
<br />
== Legislativa ==<br />
*[http://www.mdcr.cz/cs/Letecka_doprava/zivotni+prostredi/legislativa_cr.htm Letecké doprava]<br />
<br />
V legislativě České republiky došlo v poslední době v oblasti vztahu dopravy a životního prostředí k dalším několika změnám. Byla přijata novela zákona o vodách, č. 14/1998 Sb. Hlavní změna oproti původnímu zákonu č. 138/1973 Sb.je zavedení pouze dvou ochranných pásem vodních zdrojů, kde je zakázáno provádět činnosti ohrožující nebo poškozující vydatnost, jakost nebo zdravotní nezávadnost vodních zdrojů, což se týká mimo jiné i '''výstavby dopravní infrastruktury'''.<br />
<br />
Harmonizace v oblasti práva na informace i životním prostřední bylo v roce 1998 roce dosaženo přijetím zákona č. 123/1998 Sb., o právu na informace o životním prostředí, který je plně kompatibilní s předpisy Evropské unie. Roční zkušenost s aplikací tohoto zákona ukazuje, že jde o zákon uplatňovaný i v sektoru dopravy.<br />
<br />
Zákon č. 114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny reguluje a v některých oblastech i '''zakazuje určité činnosti a investiční akce, mimo jiné i z oblasti dopravy'''. Jedná se především o národní parky, chráněné krajinné oblasti a pod. kde je zakázána výstavba dálnic, silnic a železnic (národní parky), výstavba dálnic (chráněné krajinné oblasti), budování zpracovatelských center atd. Pokud však jiný veřejný zájem výrazně převyšuje nad zájmem ochrany přírody může příslušný orgán životního prostředí povolit výjimku ze zákazu ve zvláště chráněných oblastech. Nejznámější v této oblasti je spor o průchod dálnice D 8 Českým středohořím. <br />
<br />
V silniční přepravě nebezpečných věcí postupuje odesilatel, dopravce a příjemce podle evropské '''„Dohody o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných věcí“''' - ADR, což je stanoveno vyhláškou Ministerstva dopravy č. 187/1994 Sb., kterou se provádí zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě.<br />
<br />
V '''železniční dopravě nebezpečných věcí''' jsou uplatňovány předpisy RID, které jsou průběžně aktualizovány na základě jednání pracovní skupiny WP 15 / AC.1 při EHK/OSN. Těžiště činnosti v této oblasti je zaměřeno na prevenci havárií ohrožujících životní prostředí.<br />
<br />
V '''letecké dopravě platí pro přepravu nebezpečného zboží''' předpisy IATA/DGR. Výbušniny a jiné nebezpečné předměty se nesmí v letadlech přepravovat, pokud přepravu neschválí letecký úřad s podmínkou, že budou zabaleny a označeny podle příslušných předpisů. Výjimku tvoří předměty, které jsou nutné pro provoz nebo navigaci letounu nebo pro bezpečnost osob na palubě. Při mezinárodních letech je potřebné vyžadovat souhlas s přepravou nebezpečných věcí i od států, nad jejichž územím bude let probíhat, podle místních zákonů a předpisů.<br />
<br />
Ve '''vnitrozemské vodní dopravě jsou nebezpečné věci přepravovány''' při dodržování předpisů ADN. V námořní dopravě Česká republika dosud nepřistoupila k mezinárodnímu kodexu o nebezpečných nákladech na moři (kodex IMDG), který vstoupil v platnost pro členské země ES dne 1.1.1997. Česká republika přistoupí ke kodexu IMDG nejpozději dnem vstupu do ES. Úprava legislativy se zatím nevyžaduje, neboť pod vlajkou České republiky nepluje v současné době žádná námořní loď, na kterou se vztahují úmluvy související s kodexy povinné povahy. <br />
<br />
V rámci harmonizace právních předpisů České republiky s právními předpisy ES byl zpracován novelizovaný Zákon č. 125/1997 Sb. o odpadech, který podrobně stanovuje mj. povinnosti při '''přepravě a nakládání s odpady'''. Zákon je kompatibilní s předpisy ES. Dovoz odpadů za účelem jejich zneškodnění v České republice je zakázán. Vývoz odpadů vymezených „Basilejskou úmluvou o kontrole pohybu nebezpečných odpadů přes hranice států a jejich zneškodňování“ je možný pouze za podmínek této úmluvy. Ministerstvo životního prostředí stanovilo seznam odpadů, jejichž vývoz, dovoz a tranzit je možný pouze se souhlasem ministerstva, seznam odpadů, které je možno dovézt pouze po splnění oznamovací povinnosti a seznam odpadů, které jsou volně obchodovatelným zbožím.<br />
<br />
== Příklady pro výuku ==<br />
<br />
Čtení z časopisu Bedrník, téma [http://www.czp.cuni.cz/enviwikidata/hk/Udrzitelna_doprava Co je udržitelná doprava]<br />
<br />
== Zdroje ==<br />
<br />
*[http://www.fi.muni.cz/~tomp/envi/slides/slide2_9.html Dopravní situace v ČR] - stručný přehled.<br />
*Zatloukal, J., [http://www.czp.cuni.cz/projekty/konf_hledani/Sbornik/zatloukal.htm Doprava a životní prostředí.] In: Dlouhá, J. (ed.) (2000) ''Hledání odpovědí na výzvy současného světa'', Sborník konference Fóra VŠ učitelů. Praha: COŽP UK / Společnost pro trvale udržitelný život.<br />
<br />
== Odkazy ==<br />
<br />
*[http://www.mdcr.cz/cs/Strategie/Dopravni_politika/ Dopravní politika na léta 2005 – 2013]. Ministerstvo dopravy ČR. Dostupné z www <http://www.mdcr.cz/cs/Strategie/Dopravni_politika/><br />
*Návrh zprávy o [http://www.europarl.europa.eu/meetdocs/2004_2009/documents/pr/686/686915/686915cs.pdf evropské politice udržitelné dopravy] s přihlédnutím k evropské politice v oblasti energetiky a životního prostředí (2007/2147(INI)) Výbor pro dopravu a cestovní ruch Evropského parlamentu, 29. 10. 2007.<br />
*Pokorný, Petr. Rozhodovací procesy v dopravě a zapojení veřejnosti. CDV Brno Online <http://www.cdv.cz/text/oblasti/bsp/projekty-domaci/Teorie_participace.doc> Říjen 2004 <br />
=== Externí odkazy ===<br />
*[http://www.env.cz/AIS/web.nsf/pages/publikace-o-zp Studie o vývoji dopravy z hlediska životního prostředí] v České republice na webu MŽP - údaje o legislativě i hlavních ukazatelích.<br />
*[http://cs.wikipedia.org/wiki/Doprava Doprava na české Wikipedii]<br />
*[http://en.wikipedia.org/wiki/Traffic Traffic na anglické Wikipedii]<br />
*[http://en.wikipedia.org/wiki/Sustainable_transport Sustainable transport na anglické Wikipedii]<br />
*[http://en.wikipedia.org/wiki/Traffic_calming Traffic calming na anglické Wikipedii]<br />
*[http://en.wikipedia.org/wiki/Traffic_in_Towns Traffic in towns na anglické Wikipedii]<br />
<br />
[[Kategorie:Doprava]] [[Kategorie:Udržitelná mobilita]]</div>Neubergovahttps://www.enviwiki.cz/w/index.php?title=Fragmentace_krajiny&diff=2769Fragmentace krajiny2008-03-21T07:47:55Z<p>Neubergova: doplnění literatury</p>
<hr />
<div>== Úvod ==<br />
<br />
[[Doprava]] neovlivňuje jen stav životního prostředí, ale zanechává také trvalou stopu v naší krajině. Liniové dopravní cesty dělí území, kterým procházejí, na stále menší a menší části, čímž dochází k jeho fragmentaci, která negativně ovlivňuje život v krajině. S tímto jevem úzce souvisí vznik bariérového efektu, kdy se dopravní stavba stává výraznou bariérou na migrační cestě. <br />
<br />
Posuzování míry fragmentace určité lokality se provádí pomocí celé řady metod, které je v zásadě možné rozdělit do dvou skupin. První skupinu tvoří metody vymezující území, z nichž nejužívanější je metoda UAT (Unfragmented area with transport), která vymezí území nefragmentované dopravou. Druhou skupinu metod pak tvoří metody stanovující číselné indexy fragmentace, které určují stupeň fragmentace daného území.<br />
<br />
== Zdroje ==<br />
*Metodika k posuzování fragmentace krajiny dopravními liniovými stavbami, MŽP ČR, odbor ekologie krajiny a lesa: In: http://www.evernia.cz/cz_fragm/html/metodicke.htm</div>Neubergovahttps://www.enviwiki.cz/w/index.php?title=Krajinn%C3%BD_r%C3%A1z&diff=2768Krajinný ráz2008-03-21T07:46:16Z<p>Neubergova: doplnění literatury</p>
<hr />
<div>== Úvod ==<br />
<br />
Dalším negativním jevem, který doprava do krajiny přináší je její vliv na [[krajinný ráz]]. Krajinný ráz (podle §12 zákona 114/1992 Sb. o ochraně přírody a krajiny) je dán přírodní, kulturní a historickou charakteristikou určitého místa nebo oblasti, resp. vnímatelnými znaky a hodnotami těchto charakteristik. Při hodnocení ovlivnění krajinného rázu je nejprve nutné zhodnotit stávající stav a na pozadí změn jeho stávajících charakteristik pak provést posouzení plánovaného zásahu. Největším problémem posouzení je značná míra subjektivity, která do hodnotícího procesu vstupuje a je zdrojem mnohdy velmi bouřlivých diskusí.<br />
<br />
== Zdroje ==<br />
*Hodnocení krajinného rázu a jeho uplatňování ve státní správě, Agentura ochrany přírody a krajiny: In: http://www.nature.cz/krajina_cz.htm</div>Neubergovahttps://www.enviwiki.cz/w/index.php?title=Fragmentace_krajiny&diff=2767Fragmentace krajiny2008-03-21T07:45:11Z<p>Neubergova: doplnění literatury</p>
<hr />
<div>== Úvod ==<br />
<br />
[[Doprava]] neovlivňuje jen stav životního prostředí, ale zanechává také trvalou stopu v naší krajině. Liniové dopravní cesty dělí území, kterým procházejí, na stále menší a menší části, čímž dochází k jeho fragmentaci, která negativně ovlivňuje život v krajině. S tímto jevem úzce souvisí vznik bariérového efektu, kdy se dopravní stavba stává výraznou bariérou na migrační cestě. <br />
<br />
Posuzování míry fragmentace určité lokality se provádí pomocí celé řady metod, které je v zásadě možné rozdělit do dvou skupin. První skupinu tvoří metody vymezující území, z nichž nejužívanější je metoda UAT (Unfragmented area with transport), která vymezí území nefragmentované dopravou. Druhou skupinu metod pak tvoří metody stanovující číselné indexy fragmentace, které určují stupeň fragmentace daného území.<br />
<br />
== Zdroje ==<br />
*Hodnocení krajinného rázu a jeho uplatňování ve státní správě, Agentura ochrany přírody a krajiny: In: http://www.nature.cz/krajina_cz.htm</div>Neubergovahttps://www.enviwiki.cz/w/index.php?title=Projevy_dopravy_v_krajin%C4%9B&diff=2766Projevy dopravy v krajině2008-03-21T07:43:32Z<p>Neubergova: </p>
<hr />
<div>== Úvod ==<br />
<br />
Ač si to mnohdy ani neuvědomujeme, [[krajina]] je naším domovem, ovlivňuje náš život, poskytuje nám prostor pro práci i odpočinek, formuje naši duši. Byly doby, kdy se člověk přizpůsoboval krajině, ve které žil, ale později se vztah obrátil a člověk se snaží krajinu přizpůsobit svým potřebám. A jednou z oblastí lidské činnosti, výrazně ovlivňující naši krajinu, je právě [[doprava]].<br />
<br />
== Témata ==<br />
*[[Vliv na krajinný ráz]]<br />
*[[Fragmentace krajiny]]<br />
*[[Doprava v kontextu Syndromů globálních změn]] <br />
<br />
== Příklady pro výuku ==<br />
*Studium dostupných zdrojů a literatury<br />
*Řešení praktické úlohy. Zhodnocení vybrané dopravní stavby z hlediska jejích vlivů na životní prostředí, především pak dopadů na území, kterým prochází.<br />
<br />
== Zdroje ==<br />
*Hodnocení krajinného rázu a jeho uplatňování ve státní správě, Agentura ochrany přírody a krajiny: In: http://www.nature.cz/krajina_cz.htm<br />
*Metodika k posuzování fragmentace krajiny dopravními liniovými stavbami, MŽP ČR, odbor ekologie krajiny a lesa: In: http://www.evernia.cz/cz_fragm/html/metodicke.htm<br />
*Syndrome Koncept: In: http://www.wbgu.de/wbgu_syndromkonzept_en.html<br />
<br />
== Odkazy ==<br />
<br />
===Související stránky===<br />
*[[Udržitelná doprava]]<br />
*[[Krajina]]<br />
*[[Syndromy globálních změn]]<br />
<br />
=== Literatura ===<br />
*Anděl, P. at al.(2005): Hodnocení fragmentace krajiny dopravou. Agentura ochrany přírody a krajiny ČR. <br />
*Forman, R.T.T. – Godron, M. (1993): Krajinná ekologie. Academia, Praha.<br />
*Low, J.- Míchal, I.(2003): Krajinný ráz. Lesnická práce, Praha. <br />
<br />
[[Kategorie:Doprava]] [[Kategorie:Dopady na ekosystémy]] [[Kategorie:Využití území]]</div>Neubergovahttps://www.enviwiki.cz/w/index.php?title=Fragmentace_krajiny&diff=2670Fragmentace krajiny2008-03-19T10:43:28Z<p>Neubergova: doplnění úvodu</p>
<hr />
<div>== Úvod ==<br />
<br />
[[Doprava]] neovlivňuje jen stav životního prostředí, ale zanechává také trvalou stopu v naší krajině. Liniové dopravní cesty dělí území, kterým procházejí, na stále menší a menší části, čímž dochází k jeho fragmentaci, která negativně ovlivňuje život v krajině. S tímto jevem úzce souvisí vznik bariérového efektu, kdy se dopravní stavba stává výraznou bariérou na migrační cestě. <br />
<br />
Posuzování míry fragmentace určité lokality se provádí pomocí celé řady metod, které je v zásadě možné rozdělit do dvou skupin. První skupinu tvoří metody vymezující území, z nichž nejužívanější je metoda UAT (Unfragmented area with transport), která vymezí území nefragmentované dopravou. Druhou skupinu metod pak tvoří metody stanovující číselné indexy fragmentace, které určují stupeň fragmentace daného území.</div>Neubergovahttps://www.enviwiki.cz/w/index.php?title=Krajinn%C3%BD_r%C3%A1z&diff=2669Krajinný ráz2008-03-19T10:40:18Z<p>Neubergova: doplnění stránky o úvod</p>
<hr />
<div>== Úvod ==<br />
<br />
Dalším negativním jevem, který doprava do krajiny přináší je její vliv na [[krajinný ráz]]. Krajinný ráz (podle §12 zákona 114/1992 Sb. o ochraně přírody a krajiny) je dán přírodní, kulturní a historickou charakteristikou určitého místa nebo oblasti, resp. vnímatelnými znaky a hodnotami těchto charakteristik. Při hodnocení ovlivnění krajinného rázu je nejprve nutné zhodnotit stávající stav a na pozadí změn jeho stávajících charakteristik pak provést posouzení plánovaného zásahu. Největším problémem posouzení je značná míra subjektivity, která do hodnotícího procesu vstupuje a je zdrojem mnohdy velmi bouřlivých diskusí.</div>Neubergovahttps://www.enviwiki.cz/w/index.php?title=Projevy_dopravy_v_krajin%C4%9B&diff=2668Projevy dopravy v krajině2008-03-19T10:34:51Z<p>Neubergova: doplnění příkladů pro výuku</p>
<hr />
<div>== Úvod ==<br />
<br />
Ač si to mnohdy ani neuvědomujeme, [[krajina]] je naším domovem, ovlivňuje náš život, poskytuje nám prostor pro práci i odpočinek, formuje naši duši. Byly doby, kdy se člověk přizpůsoboval krajině, ve které žil, ale později se vztah obrátil a člověk se snaží krajinu přizpůsobit svým potřebám. A jednou z oblastí lidské činnosti, výrazně ovlivňující naši krajinu, je právě [[doprava]].<br />
<br />
== Témata ==<br />
*[[Vliv na krajinný ráz]]<br />
*[[Fragmentace krajiny]]<br />
*[[Doprava v kontextu Syndromů globálních změn]] <br />
<br />
== Příklady pro výuku ==<br />
*Studium dostupných zdrojů a literatury<br />
*Řešení praktické úlohy. Zhodnocení vybrané dopravní stavby z hlediska jejích vlivů na životní prostředí, především pak dopadů na území, kterým prochází.<br />
<br />
== Zdroje ==<br />
*Hodnocení krajinného rázu a jeho uplatňování ve státní správě, Agentura ochrany přírody a krajiny: In: http://www.nature.cz/krajina_cz.htm<br />
*Metodika k posuzování fragmentace krajiny dopravními liniovými stavbami, MŽP ČR, odbor ekologie krajiny a lesa: In: http://www.evernia.cz/cz_fragm/html/metodicke.htm<br />
*Syndrome Koncept: In: http://www.wbgu.de/wbgu_syndromkonzept_en.html<br />
<br />
== Odkazy ==<br />
<br />
===Související stránky===<br />
*[[Udržitelná doprava]]<br />
*[[Krajina]]<br />
*[[Syndromy globálních změn]]<br />
<br />
=== Literatura ===<br />
*Anděl, P. a kol.(2005): Hodnocení fragmentace krajiny dopravou. Agentura ochrany přírody a krajiny ČR. <br />
*Forman, R.T.T. – Godron, M. (1993): Krajinná ekologie. Academia, Praha.<br />
*Low, J.- Míchal, I.(2003): Krajinný ráz. Lesnická práce, Praha. <br />
<br />
[[Kategorie:Doprava]] [[Kategorie:Dopady na ekosystémy]] [[Kategorie:Využití území]]</div>Neubergovahttps://www.enviwiki.cz/w/index.php?title=Doprava_v_kontextu_Syndrom%C5%AF_glob%C3%A1ln%C3%ADch_zm%C4%9Bn&diff=2667Doprava v kontextu Syndromů globálních změn2008-03-19T10:09:16Z<p>Neubergova: doplnění odkazu</p>
<hr />
<div>== Doprava v kontextu Syndromů globálních změn ==<br />
<br />
Doprava, především doprava silniční, se stala jedním ze symbolů 20. století. Doprava se však, kromě nesporných přínosů, velkou měrou podílí na destrukci našeho životního prostředí. Její vliv jde napříč [[Syndromy globálních změn]] a větší či menší měrou se dotýká téměř každého z nich. Konec konců jsou to právě dopravní prostředky, ať už zemědělské stroje v případě syndromů souvisejících se zemědělstvím, jeho odklonem od tradičních metod obhospodařování Rural Exodus Syndrome a přechodem k metodám agrárně-průmyslovým "Dust Bowl Syndrome", nebo vojenská technika v případě syndromu "Scorched Earth Syndrome" charakterizujícím devastaci životního prostředí dopady militární činností. Také další ze skupiny syndromů charakterizujících nekontrolovatelné využívání přírodních zdrojů, a to jak zdecimování neobnovitelných zdrojů „Katanga Syndrome“, či jejich ovlivnění nekontrolovatelným rozvojem turismu „Mass Tourism Syndrome“, by nebyly možné bez dopravy. <br />
<br />
Vliv dopravy se promítá i do třetí skupiny syndromů, charakterizujících důsledky znečišťování životního prostředí cizorodými látkami. Doprava se podílí na znečišťování ovzduší, vod i okolního prostředí „Smokestack Syndrome“ a sama je i zdrojem odpadů „Waste Dumping Syndrome“. <br />
<br />
Nejvíce je však vliv dopravy patrný u syndromů druhé skupiny, syndromů vycházejících z následků neudržitelného rozvoje. Doprava má svůj nezanedbatelný podíl například na syndromu „Asian Tigers Syndrome“, charakterizujícím ignorování environmentálních standardů v průběhu výrazného ekonomického růstu. <br />
<br />
Především je však vliv dopravy zahrnut v syndromu charakterizujícím destrukci krajiny expanzí měst a s ní spojené nutné infrastruktury „Urban Sprawl Syndrome“. Doprava neovlivňuje jen stav životního prostředí, ale zanechává také trvalou stopu v naší krajině. Liniové dopravní cesty dělí území, kterým procházejí, na stále menší a menší části, čímž dochází k jeho fragmentaci, která negativně ovlivňuje život v krajině. S tímto jevem úzce souvisí vznik bariérového efektu, kdy se dopravní cesta stává výraznou bariérou na migrační cestě. <br />
<br />
Posuzování míry fragmentace určité lokality se provádí pomocí celé řady metod, které je v zásadě možné rozdělit do dvou skupin. První skupinu tvoří metody vymezující území, z nichž nejužívanější je metoda UAT (Unfragmented area with transport), která vymezí území nefragmentované dopravou. Druhou skupinu metod pak tvoří metody stanovující číselné indexy fragmentace, které určují stupeň fragmentace daného území.<br />
<br />
Pro zmírnění dopadů fragmentace krajiny dopravou a bariérového efektu je nutné dbát na vhodný návrh trasování dopravní cesty a na trase budovat vhodná technická opatření, což v praxi znamená kombinaci oplocení s budováním migračních objektů (ekoduktů).<br />
<br />
Dalším negativním jevem, který doprava do krajiny přináší je její vliv na krajinný ráz. Krajinný ráz (podle §12 zákona 114/1992 Sb. o ochraně přírody a krajiny) je dán přírodní, kulturní a historickou charakteristikou určitého místa nebo oblasti, resp. vnímatelnými znaky a hodnotami těchto charakteristik. Při hodnocení ovlivnění krajinného rázu je nejprve nutné zhodnotit stávající stav a na pozadí změn jeho stávajících charakteristik pak provést posouzení plánovaného zásahu. Největším problémem posouzení je značná míra subjektivity, která do hodnotícího procesu vstupuje a je zdrojem mnohdy velmi bouřlivých diskusí.<br />
<br />
== Zdroje ==<br />
*Syndrome Koncept: In: http://www.wbgu.de/wbgu_syndromkonzept_en.html</div>Neubergovahttps://www.enviwiki.cz/w/index.php?title=Projevy_dopravy_v_krajin%C4%9B&diff=2666Projevy dopravy v krajině2008-03-19T09:46:45Z<p>Neubergova: doplnění literatury</p>
<hr />
<div>== Úvod ==<br />
<br />
Ač si to mnohdy ani neuvědomujeme, krajina je naším domovem, ovlivňuje náš život, poskytuje nám prostor pro práci i odpočinek, formuje naši duši. Byly doby, kdy se člověk přizpůsoboval krajině, ve které žil, ale později se vztah obrátil a člověk se snaží krajinu přizpůsobit svým potřebám. A jednou z oblastí lidské činnosti, výrazně ovlivňující naši krajinu, je právě doprava.<br />
<br />
== Témata ==<br />
*[[Vliv na krajinný ráz]]<br />
*[[Fragmentace krajiny]]<br />
*[[Doprava v kontextu Syndromů globálních změn]] <br />
<br />
== Příklady pro výuku ==<br />
*Studium dostupné literatury<br />
<br />
== Zdroje ==<br />
*Hodnocení krajinného rázu a jeho uplatňování ve státní správě, Agentura ochrany přírody a krajiny: In: http://www.nature.cz/krajina_cz.htm<br />
*Metodika k posuzování fragmentace krajiny dopravními liniovými stavbami, MŽP ČR, odbor ekologie krajiny a lesa: In: http://www.evernia.cz/cz_fragm/html/metodicke.htm<br />
*Syndrome Koncept: In: http://www.wbgu.de/wbgu_syndromkonzept_en.html<br />
<br />
== Odkazy ==<br />
<br />
===Související stránky===<br />
*[[Udržitelná doprava]]<br />
*[[Krajina]]<br />
*[[Syndromy globálních změn]]<br />
<br />
=== Literatura ===<br />
*Anděl, P. a kol.(2005): Hodnocení fragmentace krajiny dopravou. Agentura ochrany přírody a krajiny ČR. <br />
*Forman, R.T.T. – Godron, M. (1993): Krajinná ekologie. Academia, Praha.<br />
*Low, J., Míchal, I.(2003): Krajinný ráz. Lesnická práce, Praha. <br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Doprava]] [[Kategorie:Dopady na ekosystémy]] [[Kategorie:Využití území]]</div>Neubergovahttps://www.enviwiki.cz/w/index.php?title=Doprava_v_kontextu_Syndrom%C5%AF_glob%C3%A1ln%C3%ADch_zm%C4%9Bn&diff=2663Doprava v kontextu Syndromů globálních změn2008-03-19T07:52:48Z<p>Neubergova: </p>
<hr />
<div>== Doprava v kontextu Syndromů globálních změn ==<br />
<br />
Doprava, především doprava silniční, se stala jedním ze symbolů 20. století. Doprava se však, kromě nesporných přínosů, velkou měrou podílí na destrukci našeho životního prostředí. Její vliv jde napříč Syndromy globálních změn a větší či menší měrou se dotýká téměř každého z nich. Konec konců jsou to právě dopravní prostředky, ať už zemědělské stroje v případě syndromů souvisejících se zemědělstvím, jeho odklonem od tradičních metod obhospodařování „Rural Exodus Syndrome“ a přechodem k metodám agrárně-průmyslovým „Dust Bowl Syndrome“, nebo vojenská technika v případě syndromu „Scorched Earth Syndrome“ charakterizujícím devastaci životního prostředí dopady militární činností. Také další ze skupiny syndromů charakterizujících nekontrolovatelné využívání přírodních zdrojů, a to jak zdecimování neobnovitelných zdrojů „Katanga Syndrome“, či jejich ovlivnění nekontrolovatelným rozvojem turismu „Mass Tourism Syndrome“, by nebyly možné bez dopravy. <br />
<br />
Vliv dopravy se promítá i do třetí skupiny syndromů, charakterizujících důsledky znečišťování životního prostředí cizorodými látkami. Doprava se podílí na znečišťování ovzduší, vod i okolního prostředí „Smokestack Syndrome“ a sama je i zdrojem odpadů „Waste Dumping Syndrome“. <br />
<br />
Nejvíce je však vliv dopravy patrný u syndromů druhé skupiny, syndromů vycházejících z následků neudržitelného rozvoje. Doprava má svůj nezanedbatelný podíl například na syndromu „Asian Tigers Syndrome“, charakterizujícím ignorování environmentálních standardů v průběhu výrazného ekonomického růstu. <br />
<br />
Především je však vliv dopravy zahrnut v syndromu charakterizujícím destrukci krajiny expanzí měst a s ní spojené nutné infrastruktury „Urban Sprawl Syndrome“. Doprava neovlivňuje jen stav životního prostředí, ale zanechává také trvalou stopu v naší krajině. Liniové dopravní cesty dělí území, kterým procházejí, na stále menší a menší části, čímž dochází k jeho fragmentaci, která negativně ovlivňuje život v krajině. S tímto jevem úzce souvisí vznik bariérového efektu, kdy se dopravní cesta stává výraznou bariérou na migrační cestě. <br />
<br />
Posuzování míry fragmentace určité lokality se provádí pomocí celé řady metod, které je v zásadě možné rozdělit do dvou skupin. První skupinu tvoří metody vymezující území, z nichž nejužívanější je metoda UAT (Unfragmented area with transport), která vymezí území nefragmentované dopravou. Druhou skupinu metod pak tvoří metody stanovující číselné indexy fragmentace, které určují stupeň fragmentace daného území.<br />
<br />
Pro zmírnění dopadů fragmentace krajiny dopravou a bariérového efektu je nutné dbát na vhodný návrh trasování dopravní cesty a na trase budovat vhodná technická opatření, což v praxi znamená kombinaci oplocení s budováním migračních objektů (ekoduktů).<br />
<br />
Dalším negativním jevem, který doprava do krajiny přináší je její vliv na krajinný ráz. Krajinný ráz (podle §12 zákona 114/1992 Sb. o ochraně přírody a krajiny) je dán přírodní, kulturní a historickou charakteristikou určitého místa nebo oblasti, resp. vnímatelnými znaky a hodnotami těchto charakteristik. Při hodnocení ovlivnění krajinného rázu je nejprve nutné zhodnotit stávající stav a na pozadí změn jeho stávajících charakteristik pak provést posouzení plánovaného zásahu. Největším problémem posouzení je značná míra subjektivity, která do hodnotícího procesu vstupuje a je zdrojem mnohdy velmi bouřlivých diskusí.<br />
<br />
== Zdroje ==<br />
*Syndrome Koncept: In: http://www.wbgu.de/wbgu_syndromkonzept_en.html</div>Neubergovahttps://www.enviwiki.cz/w/index.php?title=Projevy_dopravy_v_krajin%C4%9B&diff=2662Projevy dopravy v krajině2008-03-19T07:45:06Z<p>Neubergova: </p>
<hr />
<div>== Úvod ==<br />
<br />
Ač si to mnohdy ani neuvědomujeme, krajina je naším domovem, ovlivňuje náš život, poskytuje nám prostor pro práci i odpočinek, formuje naši duši. Byly doby, kdy se člověk přizpůsoboval krajině, ve které žil, ale později se vztah obrátil a člověk se snaží krajinu přizpůsobit svým potřebám. A jednou z oblastí lidské činnosti, výrazně ovlivňující naši krajinu, je právě doprava.<br />
<br />
== Témata ==<br />
*[[Vliv na krajinný ráz]]<br />
*[[Fragmentace krajiny]]<br />
*[[Doprava v kontextu Syndromů globálních změn]] <br />
<br />
== Příklady pro výuku ==<br />
*Studium dostupné literatury<br />
<br />
== Zdroje ==<br />
*Hodnocení krajinného rázu a jeho uplatňování ve státní správě, Agentura ochrany přírody a krajiny: In: http://www.nature.cz/krajina_cz.htm<br />
*Syndrome Koncept: In: http://www.wbgu.de/wbgu_syndromkonzept_en.html<br />
<br />
<br />
== Odkazy ==<br />
<br />
===Související stránky===<br />
*[[Udržitelná doprava]]<br />
*[[Krajina]]<br />
*[[Syndromy globálních změn]]<br />
<br />
=== Literatura ===<br />
*Anděl, P. a kol.(2005): Hodnocení fragmentace krajiny dopravou. Agentura ochrany přírody a krajiny ČR. <br />
*Forman, R.T.T. – Godron, M. (1993): Krajinná ekologie. Academia, Praha.<br />
*Low, J., Míchal, I.(2003): Krajinný ráz. Lesnická práce. <br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Doprava]] [[Kategorie:Dopady na ekosystémy]] [[Kategorie:Využití území]]</div>Neubergovahttps://www.enviwiki.cz/w/index.php?title=Projevy_dopravy_v_krajin%C4%9B&diff=2661Projevy dopravy v krajině2008-03-19T07:43:59Z<p>Neubergova: </p>
<hr />
<div>== Úvod ==<br />
<br />
Ač si to mnohdy ani neuvědomujeme, krajina je naším domovem, ovlivňuje náš život, poskytuje nám prostor pro práci i odpočinek, formuje naši duši. Byly doby, kdy se člověk přizpůsoboval krajině, ve které žil, ale později se vztah obrátil a člověk se snaží krajinu přizpůsobit svým potřebám. A jednou z oblastí lidské činnosti, výrazně ovlivňující naši krajinu, je právě doprava.<br />
<br />
== Témata ==<br />
*[[Vliv na krajinný ráz]]<br />
*[[Fragmentace krajiny]]<br />
*[[Doprava v kontextu Syndromů globálních změn]] <br />
<br />
== Příklady pro výuku ==<br />
*Studium dostupné literatury<br />
<br />
== Zdroje ==<br />
*Hodnocení krajinného rázu a jeho uplatňování ve státní správě, Agentura ochrany přírody a krajiny: In: http://www.nature.cz/krajina_cz.htm<br />
*Syndrome Koncept: In: http://www.wbgu.de/wbgu_syndromkonzept_en.html<br />
<br />
<br />
== Odkazy ==<br />
<br />
===Související stránky===<br />
*[[Udržitelná doprava]]<br />
*[[Krajina]]<br />
*[[Syndromy globálních změn]]<br />
<br />
=== Literatura ===<br />
*Anděl, P. a kol.(2005): Hodnocení fragmentace krajiny dopravou. Agentura ochrany přírody a krajiny ČR. <br />
*Forman, R.T.T. – Godron, M. (1993): Krajinná ekologie. Academia, Praha.<br />
*Low, J., Míchal, I.(2003): Krajinný ráz. Lesnická práce. <br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Doprava]] [[Kategorie:Dopady na ekosystémy]] [[Kategorie:Krajina]] [[Kategorie:Využití území]]</div>Neubergovahttps://www.enviwiki.cz/w/index.php?title=Doprava_v_kontextu_Syndrom%C5%AF_glob%C3%A1ln%C3%ADch_zm%C4%9Bn&diff=2660Doprava v kontextu Syndromů globálních změn2008-03-19T07:41:21Z<p>Neubergova: doplnění textu</p>
<hr />
<div>== Doprava v kontextu Syndromů globálních změn ==<br />
<br />
Doprava, především doprava silniční, se stala jedním ze symbolů 20. století. Doprava se však, kromě nesporných přínosů, velkou měrou podílí na destrukci našeho životního prostředí. Její vliv jde napříč Syndromy globálních změn a větší či menší měrou se dotýká téměř každého z nich. Konec konců jsou to právě dopravní prostředky, ať už zemědělské stroje v případě syndromů souvisejících se zemědělstvím, jeho odklonem od tradičních metod obhospodařování „Rural Exodus Syndrome“ a přechodem k metodám agrárně-průmyslovým „Dust Bowl Syndrome“, nebo vojenská technika v případě syndromu „Scorched Earth Syndrome“ charakterizujícím devastaci životního prostředí dopady militární činností. Také další ze skupiny syndromů charakterizujících nekontrolovatelné využívání přírodních zdrojů, a to jak zdecimování neobnovitelných zdrojů „Katanga Syndrome“, či jejich ovlivnění nekontrolovatelným rozvojem turismu „Mass Tourism Syndrome“, by nebyly možné bez dopravy. <br />
Vliv dopravy se promítá i do třetí skupiny syndromů, charakterizujících důsledky znečišťování životního prostředí cizorodými látkami. Doprava se podílí na znečišťování ovzduší, vod i okolního prostředí „Smokestack Syndrome“ a sama je i zdrojem odpadů „Waste Dumping Syndrome“. <br />
Nejvíce je však vliv dopravy patrný u syndromů druhé skupiny, syndromů vycházejících z následků neudržitelného rozvoje. Doprava má svůj nezanedbatelný podíl například na syndromu „Asian Tigers Syndrome“, charakterizujícím ignorování environmentálních standardů v průběhu výrazného ekonomického růstu. <br />
Především je však vliv dopravy zahrnut v syndromu charakterizujícím destrukci krajiny expanzí měst a s ní spojené nutné infrastruktury „Urban Sprawl Syndrome“. Doprava neovlivňuje jen stav životního prostředí, ale zanechává také trvalou stopu v naší krajině. Liniové dopravní cesty dělí území, kterým procházejí, na stále menší a menší části, čímž dochází k jeho fragmentaci, která negativně ovlivňuje život v krajině. S tímto jevem úzce souvisí vznik bariérového efektu, kdy se dopravní cesta stává výraznou bariérou na migrační cestě. <br />
Posuzování míry fragmentace určité lokality se provádí pomocí celé řady metod, které je v zásadě možné rozdělit do dvou skupin. První skupinu tvoří metody vymezující území, z nichž nejužívanější je metoda UAT (Unfragmented area with transport), která vymezí území nefragmentované dopravou. Druhou skupinu metod pak tvoří metody stanovující číselné indexy fragmentace, které určují stupeň fragmentace daného území.<br />
Pro zmírnění dopadů fragmentace krajiny dopravou a bariérového efektu je nutné dbát na vhodný návrh trasování dopravní cesty a na trase budovat vhodná technická opatření, což v praxi znamená kombinaci oplocení s budováním migračních objektů (ekoduktů).<br />
Dalším negativním jevem, který doprava do krajiny přináší je její vliv na krajinný ráz. Krajinný ráz (podle §12 zákona 114/1992 Sb. o ochraně přírody a krajiny) je dán přírodní, kulturní a historickou charakteristikou určitého místa nebo oblasti, resp. vnímatelnými znaky a hodnotami těchto charakteristik. Při hodnocení ovlivnění krajinného rázu je nejprve nutné zhodnotit stávající stav a na pozadí změn jeho stávajících charakteristik pak provést posouzení plánovaného zásahu. Největším problémem posouzení je značná míra subjektivity, která do hodnotícího procesu vstupuje a je zdrojem mnohdy velmi bouřlivých diskusí.<br />
<br />
== Zdroje ==<br />
*Syndrome Koncept: In: http://www.wbgu.de/wbgu_syndromkonzept_en.html</div>Neubergovahttps://www.enviwiki.cz/w/index.php?title=Doprava_v_kontextu_Syndrom%C5%AF_glob%C3%A1ln%C3%ADch_zm%C4%9Bn&diff=2659Doprava v kontextu Syndromů globálních změn2008-03-19T07:39:35Z<p>Neubergova: Nová stránka: == Doprava v kontextu Syndromů globálních změn == Doprava, především doprava silniční, se stala jedním ze symbolů 20. století. Doprava se však, kromě nesporných pří...</p>
<hr />
<div>== Doprava v kontextu Syndromů globálních změn ==<br />
<br />
Doprava, především doprava silniční, se stala jedním ze symbolů 20. století. Doprava se však, kromě nesporných přínosů, velkou měrou podílí na destrukci našeho životního prostředí. Její vliv jde napříč Syndromy globálních změn a větší či menší měrou se dotýká téměř každého z nich. Konec konců jsou to právě dopravní prostředky, ať už zemědělské stroje v případě syndromů souvisejících se zemědělstvím, jeho odklonem od tradičních metod obhospodařování „Rural Exodus Syndrome“ a přechodem k metodám agrárně-průmyslovým „Dust Bowl Syndrome“, nebo vojenská technika v případě syndromu „Scorched Earth Syndrome“ charakterizujícím devastaci životního prostředí dopady militární činností. Také další ze skupiny syndromů charakterizujících nekontrolovatelné využívání přírodních zdrojů, a to jak zdecimování neobnovitelných zdrojů „Katanga Syndrome“, či jejich ovlivnění nekontrolovatelným rozvojem turismu „Mass Tourism Syndrome“, by nebyly možné bez dopravy. <br />
Vliv dopravy se promítá i do třetí skupiny syndromů, charakterizujících důsledky znečišťování životního prostředí cizorodými látkami. Doprava se podílí na znečišťování ovzduší, vod i okolního prostředí „Smokestack Syndrome“ a sama je i zdrojem odpadů „Waste Dumping Syndrome“. <br />
Nejvíce je však vliv dopravy patrný u syndromů druhé skupiny, syndromů vycházejících z následků neudržitelného rozvoje. Doprava má svůj nezanedbatelný podíl například na syndromu „Asian Tigers Syndrome“, charakterizujícím ignorování environmentálních standardů v průběhu výrazného ekonomického růstu. <br />
Především je však vliv dopravy zahrnut v syndromu charakterizujícím destrukci krajiny expanzí měst a s ní spojené nutné infrastruktury „Urban Sprawl Syndrome“. Doprava neovlivňuje jen stav životního prostředí, ale zanechává také trvalou stopu v naší krajině. Liniové dopravní cesty dělí území, kterým procházejí, na stále menší a menší části, čímž dochází k jeho fragmentaci, která negativně ovlivňuje život v krajině. S tímto jevem úzce souvisí vznik bariérového efektu, kdy se dopravní cesta stává výraznou bariérou na migrační cestě. <br />
Posuzování míry fragmentace určité lokality se provádí pomocí celé řady metod, které je v zásadě možné rozdělit do dvou skupin. První skupinu tvoří metody vymezující území, z nichž nejužívanější je metoda UAT (Unfragmented area with transport), která vymezí území nefragmentované dopravou. Druhou skupinu metod pak tvoří metody stanovující číselné indexy fragmentace, které určují stupeň fragmentace daného území.<br />
Pro zmírnění dopadů fragmentace krajiny dopravou a bariérového efektu je nutné dbát na vhodný návrh trasování dopravní cesty a na trase budovat vhodná technická opatření, což v praxi znamená kombinaci oplocení s budováním migračních objektů (ekoduktů).<br />
Dalším negativním jevem, který doprava do krajiny přináší je její vliv na krajinný ráz. Krajinný ráz (podle §12 zákona 114/1992 Sb. o ochraně přírody a krajiny) je dán přírodní, kulturní a historickou charakteristikou určitého místa nebo oblasti, resp. vnímatelnými znaky a hodnotami těchto charakteristik. Při hodnocení ovlivnění krajinného rázu je nejprve nutné zhodnotit stávající stav a na pozadí změn jeho stávajících charakteristik pak provést posouzení plánovaného zásahu. Největším problémem posouzení je značná míra subjektivity, která do hodnotícího procesu vstupuje a je zdrojem mnohdy velmi bouřlivých diskusí.</div>Neubergovahttps://www.enviwiki.cz/w/index.php?title=Projevy_dopravy_v_krajin%C4%9B&diff=2658Projevy dopravy v krajině2008-03-19T07:37:00Z<p>Neubergova: </p>
<hr />
<div>== Úvod ==<br />
<br />
Ač si to mnohdy ani neuvědomujeme, krajina je naším domovem, ovlivňuje náš život, poskytuje nám prostor pro práci i odpočinek, formuje naši duši. Byly doby, kdy se člověk přizpůsoboval krajině, ve které žil, ale později se vztah obrátil a člověk se snaží krajinu přizpůsobit svým potřebám. A jednou z oblastí lidské činnosti, výrazně ovlivňující naši krajinu, je právě doprava.<br />
<br />
== Témata ==<br />
*[[Vliv na krajinný ráz]]<br />
*[[Fragmentace krajiny]]<br />
*[[Doprava v kontextu Syndromů globálních změn]] <br />
<br />
== Příklady pro výuku ==<br />
*Studium dostupné literatury<br />
<br />
== Zdroje ==<br />
*Hodnocení krajinného rázu a jeho uplatňování ve státní správě, Agentura ochrany přírody a krajiny: In: http://www.nature.cz/krajina_cz.htm<br />
*Syndrome Koncept: In: http://www.wbgu.de/wbgu_syndromkonzept_en.html<br />
<br />
<br />
== Odkazy ==<br />
<br />
===Související stránky===<br />
*[[Udržitelná mobilita]]<br />
*[[Krajina]]<br />
*[[Syndromy globálních změn]]<br />
<br />
=== Literatura ===<br />
*Anděl, P. a kol.(2005): Hodnocení fragmentace krajiny dopravou. Agentura ochrany přírody a krajiny ČR. <br />
*Forman, R.T.T. – Godron, M. (1993): Krajinná ekologie. Academia, Praha.<br />
*Low, J., Míchal, I.(2003): Krajinný ráz. Lesnická práce. <br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Doprava]] [[Kategorie:Dopady na ekosystémy]] [[Kategorie:Krajina]] [[Kategorie:Využití území]]</div>Neubergovahttps://www.enviwiki.cz/w/index.php?title=Projevy_dopravy_v_krajin%C4%9B&diff=2657Projevy dopravy v krajině2008-03-19T07:34:59Z<p>Neubergova: doplnění textu</p>
<hr />
<div>== Úvod ==<br />
<br />
Ač si to mnohdy ani neuvědomujeme, krajina je naším domovem, ovlivňuje náš život, poskytuje nám prostor pro práci i odpočinek, formuje naši duši. Byly doby, kdy se člověk přizpůsoboval krajině, ve které žil, ale později se vztah obrátil a člověk se snaží krajinu přizpůsobit svým potřebám. A jednou z oblastí lidské činnosti, výrazně ovlivňující naši krajinu, je právě doprava.<br />
<br />
== Témata ==<br />
*[[Vliv na krajinný ráz]]<br />
*[[Fragmentace krajiny]]<br />
*[[Doprava v kontextu Syndromů globálních změn]] <br />
<br />
== Příklady pro výuku ==<br />
*Studium dostupné literatury<br />
<br />
== Zdroje ==<br />
*Hodnocení krajinného rázu a jeho uplatňování ve státní správě, Agentura ochrany přírody a krajiny: In: http://www.nature.cz/krajina_cz.htm<br />
*Syndrome Koncept: In: http://www.wbgu.de/wbgu_syndromkonzept_en.html<br />
<br />
<br />
== Odkazy ==<br />
<br />
===Související stránky===<br />
*[[Udržitelná mobilita]]<br />
*[[Krajina]]<br />
*[[Syndromy globálních změn]]<br />
<br />
=== Literatura ===<br />
*Anděl, P. a kol.(2005): Hodnocení fragmentace krajiny dopravou. Agentura ochrany přírody a krajiny ČR. <br />
*Forman, R.T.T. – Godron, M. (1993): Krajinná ekologie. Academia, Praha.<br />
*Low, J., Míchal, I.(2003): Krajinný ráz. Lesnická práce. <br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Dopady na ekosystémy]] [[Kategorie:Biosféra]] [[Kategorie:Zemědělství a lesnictví]] [[Kategorie:Využití území]]</div>Neubergovahttps://www.enviwiki.cz/w/index.php?title=Projevy_dopravy_v_krajin%C4%9B&diff=2656Projevy dopravy v krajině2008-03-19T07:20:50Z<p>Neubergova: doplnění textu</p>
<hr />
<div>== Úvod ==<br />
<br />
Ač si to mnohdy ani neuvědomujeme, krajina je naším domovem, ovlivňuje náš život, poskytuje nám prostor pro práci i odpočinek, formuje naši duši. Byly doby, kdy se člověk přizpůsoboval krajině, ve které žil, ale později se vztah obrátil a člověk se snaží krajinu přizpůsobit svým potřebám. A jednou z oblastí lidské činnosti, výrazně ovlivňující naši krajinu, je právě doprava.<br />
<br />
== Témata ==<br />
*[[Vliv na krajinný ráz]]<br />
*[[Fragmentace krajiny]]<br />
*[[Doprava v kontextu Syndromů globálních změn]] <br />
<br />
== Příklady pro výuku ==<br />
*Studium dostupné literatury</div>Neubergovahttps://www.enviwiki.cz/w/index.php?title=Projevy_dopravy_v_krajin%C4%9B&diff=2655Projevy dopravy v krajině2008-03-19T07:15:05Z<p>Neubergova: doplnění textů</p>
<hr />
<div>== Úvod ==<br />
<br />
Ač si to mnohdy ani neuvědomujeme, krajina je naším domovem, ovlivňuje náš život, poskytuje nám prostor pro práci i odpočinek, formuje naši duši. Byly doby, kdy se člověk přizpůsoboval krajině, ve které žil, ale později se vztah obrátil a člověk se snaží krajinu přizpůsobit svým potřebám. A jednou z oblastí lidské činnosti, výrazně ovlivňující naši krajinu, je právě doprava.</div>Neubergovahttps://www.enviwiki.cz/w/index.php?title=Doprava&diff=2651Doprava2008-03-18T08:38:25Z<p>Neubergova: </p>
<hr />
<div>Doprava a dopravní prostředky – neodmyslitelná součást dnešního života – neustálým vzrůstem významu, hustoty dopravních cest a počtu dopravních prostředků čím dál tím častěji působí vážné ekologické problémy.<br />
<br />
Dopravu lze rozdělit na tři základní složky – patří sem doprava pevninská (železniční, silniční, vnitrozemská vodní a potrubní), mořská (námořní) a letecká. Životní prostředí ovlivňuje doprava zejména tím, že je původcem hluku, škodlivých emisí; mimo to zabírá stále větší prostor a narušuje tak ekologickou stabilitu krajiny. Dochází i k ohrožení života lidí jako účastníků dopravy (dopravní nehody,...).<br />
<br />
Nejrozšířenější je doprava silniční, která je má také největší negativní důsledky na stav životního prostředí. Neustále roste její objem, a dochází k němu nejen v rozvinutém světě, ale i v rozvojových zemích jako je Čína či Indie. Nabízí se otázka, jak tento trend omezit – řešení je však obtížné, a tak se o zlepšení pokoušíme dílčími kroky (stavění hlukových zábran, vytváření ekonomických regulací, např. internalizací externích nákladů, s cílem posílit uplatňování dopravních systémů a dopravních prostředků, které jsou ekonomicky přijatelné a snižují zátěž životního prostředí, dále pak omezení automobilové dopravy ve prospěch dopravy železniční, kombinované, vnitrozemské vodní, cyklistické a pěší, budování vhodné dopravní infrastruktury a zvyšování efektivity dopravních systémů).<br />
<br />
Jedním z problémů, se kterými se potýkají města, je automobilová doprava v centrech – individuální doprava bývá používanější než veřejná, což je pak zdrojem výfukových plynů, obyvatelé jsou omezováni jak prostorově, tak akusticky. V poslední době různé státy projevují snahu o redukci objemu soukromé dopravy např. poplatky při vjezdu do centra. Zisk z těchto poplatků je určen na zlepšení kvality veřejné dopravy a podpory alternativních druhů dopravy (pěší, cyklistická).<br />
<br />
== Témata ==<br />
*[[Cyklistická doprava]]<br />
*[[Ekonomické nástroje k udržitelné dopravě]]<br />
*[[Projevy dopravy v krajině]]<br />
<br />
== Legislativa ==<br />
*[http://www.mdcr.cz/cs/Letecka_doprava/zivotni+prostredi/legislativa_cr.htm Letecké doprava]<br />
<br />
V legislativě České republiky došlo v poslední době v oblasti vztahu dopravy a životního prostředí k dalším několika změnám. Byla přijata novela zákona o vodách, č. 14/1998 Sb. Hlavní změna oproti původnímu zákonu č. 138/1973 Sb.je zavedení pouze dvou ochranných pásem vodních zdrojů, kde je zakázáno provádět činnosti ohrožující nebo poškozující vydatnost, jakost nebo zdravotní nezávadnost vodních zdrojů, což se týká mimo jiné i '''výstavby dopravní infrastruktury'''.<br />
<br />
Harmonizace v oblasti práva na informace i životním prostřední bylo v roce 1998 roce dosaženo přijetím zákona č. 123/1998 Sb., o právu na informace o životním prostředí, který je plně kompatibilní s předpisy Evropské unie. Roční zkušenost s aplikací tohoto zákona ukazuje, že jde o zákon uplatňovaný i v sektoru dopravy.<br />
<br />
Zákon č. 114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny reguluje a v některých oblastech i '''zakazuje určité činnosti a investiční akce, mimo jiné i z oblasti dopravy'''. Jedná se především o národní parky, chráněné krajinné oblasti a pod. kde je zakázána výstavba dálnic, silnic a železnic (národní parky), výstavba dálnic (chráněné krajinné oblasti), budování zpracovatelských center atd. Pokud však jiný veřejný zájem výrazně převyšuje nad zájmem ochrany přírody může příslušný orgán životního prostředí povolit výjimku ze zákazu ve zvláště chráněných oblastech. Nejznámější v této oblasti je spor o průchod dálnice D 8 Českým středohořím. <br />
<br />
V silniční přepravě nebezpečných věcí postupuje odesilatel, dopravce a příjemce podle evropské '''„Dohody o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných věcí“''' - ADR, což je stanoveno vyhláškou Ministerstva dopravy č. 187/1994 Sb., kterou se provádí zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě.<br />
<br />
V '''železniční dopravě nebezpečných věcí''' jsou uplatňovány předpisy RID, které jsou průběžně aktualizovány na základě jednání pracovní skupiny WP 15 / AC.1 při EHK/OSN. Těžiště činnosti v této oblasti je zaměřeno na prevenci havárií ohrožujících životní prostředí.<br />
<br />
V '''letecké dopravě platí pro přepravu nebezpečného zboží''' předpisy IATA/DGR. Výbušniny a jiné nebezpečné předměty se nesmí v letadlech přepravovat, pokud přepravu neschválí letecký úřad s podmínkou, že budou zabaleny a označeny podle příslušných předpisů. Výjimku tvoří předměty, které jsou nutné pro provoz nebo navigaci letounu nebo pro bezpečnost osob na palubě. Při mezinárodních letech je potřebné vyžadovat souhlas s přepravou nebezpečných věcí i od států, nad jejichž územím bude let probíhat, podle místních zákonů a předpisů.<br />
<br />
Ve '''vnitrozemské vodní dopravě jsou nebezpečné věci přepravovány''' při dodržování předpisů ADN. V námořní dopravě Česká republika dosud nepřistoupila k mezinárodnímu kodexu o nebezpečných nákladech na moři (kodex IMDG), který vstoupil v platnost pro členské země ES dne 1.1.1997. Česká republika přistoupí ke kodexu IMDG nejpozději dnem vstupu do ES. Úprava legislativy se zatím nevyžaduje, neboť pod vlajkou České republiky nepluje v současné době žádná námořní loď, na kterou se vztahují úmluvy související s kodexy povinné povahy. <br />
<br />
V rámci harmonizace právních předpisů České republiky s právními předpisy ES byl zpracován novelizovaný Zákon č. 125/1997 Sb. o odpadech, který podrobně stanovuje mj. povinnosti při '''přepravě a nakládání s odpady'''. Zákon je kompatibilní s předpisy ES. Dovoz odpadů za účelem jejich zneškodnění v České republice je zakázán. Vývoz odpadů vymezených „Basilejskou úmluvou o kontrole pohybu nebezpečných odpadů přes hranice států a jejich zneškodňování“ je možný pouze za podmínek této úmluvy. Ministerstvo životního prostředí stanovilo seznam odpadů, jejichž vývoz, dovoz a tranzit je možný pouze se souhlasem ministerstva, seznam odpadů, které je možno dovézt pouze po splnění oznamovací povinnosti a seznam odpadů, které jsou volně obchodovatelným zbožím.<br />
<br />
== Příklady pro výuku ==<br />
<br />
Čtení z časopisu Bedrník, téma [http://www.czp.cuni.cz/enviwikidata/hk/Udrzitelna_doprava Co je udržitelná doprava]<br />
<br />
== Zdroje ==<br />
<br />
*[http://www.fi.muni.cz/~tomp/envi/slides/slide2_9.html Dopravní situace v ČR] - stručný přehled.<br />
*Zatloukal, J., [http://www.czp.cuni.cz/projekty/konf_hledani/Sbornik/zatloukal.htm Doprava a životní prostředí.] In: Dlouhá, J. (ed.) (2000) ''Hledání odpovědí na výzvy současného světa'', Sborník konference Fóra VŠ učitelů. Praha: COŽP UK / Společnost pro trvale udržitelný život.<br />
<br />
== Odkazy ==<br />
<br />
*[http://www.mdcr.cz/cs/Strategie/Dopravni_politika/ Dopravní politika na léta 2005 – 2013]. Ministerstvo dopravy ČR. Dostupné z www <http://www.mdcr.cz/cs/Strategie/Dopravni_politika/><br />
*Návrh zprávy o [http://www.europarl.europa.eu/meetdocs/2004_2009/documents/pr/686/686915/686915cs.pdf evropské politice udržitelné dopravy] s přihlédnutím k evropské politice v oblasti energetiky a životního prostředí (2007/2147(INI)) Výbor pro dopravu a cestovní ruch Evropského parlamentu, 29. 10. 2007.<br />
*Pokorný, Petr. Rozhodovací procesy v dopravě a zapojení veřejnosti. CDV Brno Online <http://www.cdv.cz/text/oblasti/bsp/projekty-domaci/Teorie_participace.doc> Říjen 2004 <br />
=== Externí odkazy ===<br />
*[http://www.env.cz/AIS/web.nsf/pages/publikace-o-zp Studie o vývoji dopravy z hlediska životního prostředí] v České republice na webu MŽP - údaje o legislativě i hlavních ukazatelích.<br />
*[http://cs.wikipedia.org/wiki/Doprava Doprava na české Wikipedii]<br />
*[http://en.wikipedia.org/wiki/Traffic Traffic na anglické Wikipedii]<br />
*[http://en.wikipedia.org/wiki/Sustainable_transport Sustainable transport na anglické Wikipedii]<br />
*[http://en.wikipedia.org/wiki/Traffic_calming Traffic calming na anglické Wikipedii]<br />
*[http://en.wikipedia.org/wiki/Traffic_in_Towns Traffic in towns na anglické Wikipedii]<br />
<br />
[[Kategorie:Doprava]] [[Kategorie:Udržitelná mobilita]]</div>Neubergova