Enviwiki - Příspěvky [cs]

Funkce veřejného prostoru

2011-03-10T06:07:25Z

Cukbot: Robot: Removing template: Pasdel

Veřejný prostor ve městě plní řadu funkcí. Například dánský architekt Jan Gehl rozlišuje tři typy požadavků na veřejné prostory:

* žádoucí podmínky pro nezbytné venkovní aktivity
* žádoucí podmínky pro volitelné, rekreační aktivity
* žádoucí podmínky pro společenské aktivity.

Kvalitní veřejné prostory dokáží uspokojit všechny tři požadavky, pokud jsou veřejné prostory nekvalitní, probíhají v nich pak pouze nezbytné venkovní aktivity.

=== Nezbytné venkovní aktivity ===
Sem patří nutné pravidelné aktivity jako chození do školy a do práce, nakupování, čekání na autobus, roznášení pošty atd.

Velká část těchto činností obvykle souvisí s chůzí. Protože jsou tyto aktivity nezbytné, má na ně vnější prostředí pouze malý vliv, jejich účastníci nemají na vybranou.

=== Volitelné, rekreační aktivity ===
Aktivity, které jejich účastníci provozují, jen když chtějí a jestliže jim to umožňuje místo a čas. Patří sem procházky, postávání a pozorování okolního života, sezení a slunění.

Probíhají jen za optimálních venkovních podmínek, když k tomu vybízí příjemné počasí a místo.

=== Společenské aktivity ===

Tyto aktivity závisí na přítomnosti jiných lidí na veřejných prostranstvích. Zahrnují hrající si děti, zdravení a konverzaci, ale i pasivní kontakty, jako jsou pozorování jiných lidí.

Obvykle vznikají z aktivit spojených s ostatními dvěma kategoriemi aktivit. Objevují se obvykle spontánně, jako důsledek toho, že se lidé pohybují a pobývají na stejných místech.

== Zdroje ==
*Gehl, J. (2000): Život mezi budovami. Užívání veřejných prostranství. Nadace Partnerství, Brno

[[Kategorie:Doprava]][[Kategorie:Doprava ve městech]]

{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}

Půjčování městských kol - Paříž

2011-03-10T06:07:15Z

Cukbot: Robot: Removing template: Pasdel

[[image:velib01.JPG|thumb|Stanoviště Vélib]]

Systém půjčování městských kol v Paříži - '''Vélib''' (vélo – jízdní kolo, liberté – svoboda) je síť samoobslužných půjčoven jízdních kol v Paříži, která od 15. července 2007 funguje 24 hodin denně, 7 dní v týdnu. Byla zřízena pařížskou radnicí (zasloužil se o ni socialistický starosta Bertrand Delanoë) a je financována reklamní společností JCDecaux. Původní počet 10 000 kol (i jejich stání, kterých bylo původně 750), se do konce roku 2007 téměř zdvojnásobil. V centru Paříže bývají rozestupy mezi jednotlivými cyklo-parkovišti kolem tří set metrů (počet jednotlivých míst pro kola se pohybuje kolem dvaceti, podle vytíženosti i prostorových možností), díky čemuž je Vélib' největším projektem svého druhu na světě.

== Jízdné ==

[[image:velib02.JPG|thumb|Jiné stanoviště Vélib]]

Vélib' nabízí dva druhy „jízdného“:

'''krátkodobé''' - jednodenní – 1€ nebo týdenní – 5 € a

'''roční '''(29 €)

Předplatné získáte přes internet, krátkodobé navíc i na jakémkoli terminálu sítě Vélib' ve městě, po zaplacení zálohy 150 € (kterou půjčující po vrácení kola a po uplynutí a neprodloužení předplacené doby dostane zpět), platit je možné většinou evropských platebních karet. Každá jednotlivá cesta nepřesahující 30 minut je poté zdarma, delší cesty jsou zpoplatněny podle ceníku, celková částka je nakonec odečtena z bankovního účtu. V obou případech je počet jednotlivých jízd neomezen. Držitelé roční předplacené karty si půjčují kola bez zdržení u terminálu, stačí se ohlásit čipovou Vélib' kartou přímo u stojanu. U každého terminálu je také možno si z platební karty nabít Vélib' kartu penězi pro případy cest delších než 30 minut. Místo Vélib' karty lze po přihlášení se do systému také používat specielní kartu pro pařížskou hromadnou dopravu Navigo.

== Ceník ==

[[image:velib03.JPG|thumb|Detail stojanu Vélib]]

Prvních 30 minut je vždy zadarmo, první půlhodina navíc je zpoplatněna 1 €, druhá 2 € a každá další půlhodina 4 €. Systém neúměrného zvyšování ceny s dobou půjčení podporuje udržování všech kol stále v oběhu.

{| cellspacing="0" cellpadding="0" border="1"
| čas
| 30 minut
| 1 hodina
| 1,5 hodiny
| 2 hodiny
| 5 hodin
| 10 hodin
| 20 hodin
|-
| poplatek
| zdarma
| 1 €
| 3 €
| 7 €
| 31 €
| 71 €
| 151 €
|}

== Půjčovní místa a kola ==

[[image:velib04.JPG|thumb|Ovládací panel stanoviště Vélib]]

Každé půjčovní místo je vybaveno automatickým terminálem, který zobrazuje počet kol a volných míst na sousedních cyklo-parkovištích. Pokud přijede cyklista s půjčeným kolem ke stání, které je plné, může využít 15 minut zdarma, aby mohl kolo odevzdat jinde. Většinou během noci 20 automobilů převáží kola na místa, kde budou příští den potřeba (například pod Montmartrem je vždy plno, neboť dolů se každý rád sveze, ale do kopce se nikomu šlapat nechce). Jelikož ráno více lidí jezdí směrem do centra a naopak odpoledne a večer opačně, bylo také navrženo, že ti, kteří jedou „proti proudu“ by mohli být cenově zvýhodněni.

Masivní šedá kola vážící kolem 22,5 kg jsou vybavena světly poháněnými dynamem, odrazkami na kolech, třemi převody, zámkem (pro případ odložení kola na chvilku tam, kde nejsou oficiální stání) a předním košíkem. Výška sedla je nastavitelná, rám označován za „unisex“ je prakticky dámský. Typický design znepříjemňuje práci zlodějům (i tak bylo již více než 3 000 kol odcizeno) i vandalům (všechna lanka, brzdy i jiné menší pohyblivé části jsou zakryty, sedlo je odmontovatelné pouze s pomocí nářadí). Kola jsou vyráběna podle návrhu francouzského designéra Gillese Lapierra v Maďarsku poblíž vesnice Tószeg.

== Financování ==

Systém je financován reklamní společností JCDecaux. Ta zaplatila počáteční náklady ve výši 115 milionů dolarů a zaměstnává na plný úvazek téměř 300 lidí, kteří udržují systém v chodu nebo opravují kola. Na oplátku má JCDecaux výhradní přístup k reklamním plochám patřícím městu. Smlouva s JCDecaux je podepsána na 10 let.

== Historie ==

Již před spuštěním projektu Vélib' fungovala v Paříži síť půjčování kol propojená se společností RATP, která provozuje pařížskou hromadnou dopravu.

== Zdroje ==

*[http://www.en.velib.paris.fr/ Oficiální stránky projektu Velib]
*[[wikipedia:fr:Velib|Vélib na francouzské wikipedii]]
*[[wikipedia:en:Velib|Vélib na anglické wikipedii]]

[[Kategorie:Doprava]]
[[Kategorie:Doprava ve městech]]

{{licence cc|Svobodná, Šárka}}

Dobrovolné environmentální dohody

2011-03-10T06:07:05Z

Cukbot: Robot: Removing template: Pasdel

Dohody uzavírané mezi státními orgány, či místní samosprávou a podniky, po případě sdružením podniků či podnikovým svazem za účelem efektivnějšího dosažení cílů v oblasti ochrany životního prostředí, přičemž stanovení rámce a dosahu těchto dohod musí být vždy úlohou státního orgánu.

Z hlediska [[environmentální politika|environmentální politiky]] řadíme dobrovolné environmentální dohody mezi regulační kooperační nástroje. Hlavním rysem dobrovolných environmentálních dohod je ta skutečnost, že existují mimo rámec stávajících legislativních předpisů a někdy i potřebný legislativní předpis nahrazují.

Hlavním stimulem pro uzavírání dohod je na straně podniku obava ze vzniku vyšších nákladů (v případě neuzavření dohody), stimulem na straně státních orgánů je zjednodušení procesu, který by jinak musely realizovat, aby podnik motivovaly k požadované aktivitě. (Většinou by se jednalo o zdlouhavé legislativní procesy sledující přijetí určitých předpisů týkajících se ochrany životního prostředí).

== Zdroje ==
*[http://slovnik.ekopolitika.cz Slovník životního prostředí]

=== Literatura ===
*Šauer, P., a kol.: Dobrovolné dohody v politice životního prostředí, Praha 2002, ISBN 80-245-0116-3

[[Kategorie:Udržitelné podnikání]] [[Kategorie:Dobrovolné nástroje v podnikání]]

{{pahýl}}

Půjčování městských kol (Praha)

2011-03-10T06:06:55Z

Cukbot: Robot: Removing template: Pasdel

==Půjčování městských kol – Praha==

V Praze Karlíně běží pilotní projekt inteligentní půjčovny jízdních kol Homeport. Provoz byl pro veřejnost zahájen na podzim roku 2005, kdy bylo na strategických místech Karlína, s návazností na MHD, rozmístěno 16 plně obsazených stojanů s typickými žlutými koly.

Princip je jednoduchý, zaregistrovaný účastník si může v jednom místě kolo vypůjčit a na jiném zase vrátit. Kola jsou uzamčena k Homeport jednotce, k odemčení i zpětném uzamčení slouží čipová karta, kterou zájemce získá po složení vratné kauce 300 Kč, zaplacení 30 korunového registračního poplatku a prvního kreditu 170 Kč. Zaregistrovat se lze osobně, nebo pomocí internetu. Výhodou celého systému také je možnost on-line sledování na internetu, kde lze najít nejbližší stanoviště, počet kol v různých místech i výše kreditu. Ceny jsou mírné, do dvou minut můžete jezdit úplně zadarmo, do 15 minut za dvě koruny, hodina jízdy stojí 15 korun a celý den 100 Kč.

==Zdroj==
Homeport, the unattended delivery solution provider [online]. [cit. 2008-04-30]. Dostupný z WWW: http://www.homeport.cz/

[[Kategorie:Podpora nemotorové dopravy]]

Povinnosti provozovatele zařízení a uživatele registrovaných látek

2011-03-10T06:06:45Z

Cukbot: Robot: Removing template: Pasdel

Při stanovování podmínek provozu v IP se vychází se současných [[BAT]] (Best Available Technique/BREFs), které jsou specifikovány v BREF zprávách. Pokud není provozovatel schopen dosáhnout standardu životního prostředí s použitím [[BAT]], úřad mu stanoví doplňují povinnosti k uskutečnění dodatečných podmínek.

BREFy jsou pro jednotlivá průmyslová odvětví významným pomocníkem. Jestliže tedy určitý subjekt žádá o povolení provozu v souvislosti se splněním podmínek IPPC, pak je předkládaná technologie posuzována nikoliv jen z hlediska nejnižších možných ukazatelů znečištění, nýbrž v souvislostech a s využitím následujících kritérií.

Provozovatel musí zajistit, že během provozu zařízení bude:
*využito nejlepší dostupné techniky k omezení znečištění,
*minimalizován vznik odpadů a zajištěna jejich recyklace či zhodnocování,
*hospodárně využívána energie a suroviny,
*zajištěna prevence emisí hluku a vibrací,
*minimalizována rizika související s vážnými haváriemi zařízení,
*po ukončení provozu bude území, které zařízení k provozu využívá, uvedeno opět do uspokojivého stavu.

Základní povinnosti provozovatele zařízení jsou stanoveny v zákonu §16: 
''(1) Provozovatel zařízení je povinen: ''
''a) provozovat zařízení v souladu s integrovaným povolením vydaným podle tohoto zákona, ''
''b) ohlásit úřadu plánovanou změnu v provozu zařízení, ''
''c) spolupracovat s příslušnými správními úřady při kontrole dodržování podmínek integrovaného povolení, ''
''d) neprodleně hlásit úřadu všechny mimořádné situace, havárie zařízení a havarijní úniky znečišťujících látek ze zařízení do životního prostředí, ''
''e) vést evidenci údajů o plnění závazných podmínek provozu integrovaného povolení, s to způsobem a formou stanovenou prováděcím právním předpisem. ''
''(2) Provozovatel zařízení nesmí bez platného integrovaného povolení zařízení provozovat. Tím nejsou dotčena ustanovení §42 a 44.''

IP je povinné rovněž pro právního nástupce provozovatele zařízení, který je povinen ohlásit přechod IP do 10 dnů příslušnému úřadu od převzetí.

Součástí zákona je i integrovaný registr znečišťování, který spravuje Ministerstvo životního prostředí. Ze zákona vyplývá pro všechny uživatele registrovaných látek evidence množství registrovaných látek, kterou musí odevzdávat na MŽP do 15.2. každého roku; přičemž tuto lhůtu může MŽP prodloužit o 60 dní. Při odevzdání lze některé údaje označit za předmět obchodního tajemství, není to však možné v případě identifikace a množství ohlašované látky v emisích do ovzduší, vody a půdy.

Uživatel registrované látky vede evidenci podkladů pro splnění ohlašovací povinnosti, jejíž obsah a strukturu upřesňuje právní předpis. Uživatel je povinen tyto údaje uchovávat po dobu minimálně 5 let.

Za porušení nebo neplnění zákonných povinností je možné udělit pokuty. Pořádková pokuta za nespolupracování s příslušnými správními úřady při kontrole plnění povinností vyplývajících z IP může činit 100 000–1 000 000 Kč.

Za správní delikty, podle typu a rozsahu, je možné udělit pokutu v rozsahu 500 000–7 000 000 Kč.

Hlavní kontrolní činnost plnění podmínek IP provádí Inspekce, která je, mimo jiné, zplnomocněna rozhodnout o omezení nebo zastavení provozu. Tuto pravomoc má i krajský správní úřad, krajská hygienická stanice a příslušná ministerstva.

[[Kategorie:Udržitelné podnikání]] [[Kategorie:Právní nástroje v podnikání]]

Proces vydání integrovaného povolení

2011-03-10T06:06:35Z

Cukbot: Robot: Removing template: Pasdel

Prvním krokem pro vydání integrovaného povolení (dále „IP“) je podání žádosti na příslušný krajský úřad („úřad“), a to v elektronické podobě, případně i listinné. V případě zařízení, jehož provoz může významně nepříznivě ovlivnit životní prostředí je příslušným úřadem Ministerstvo životního prostředí (MŽP). K procesu vydání IP se vyjadřují všichni účastníci řízení specifikovaní zákonem §7:

''(1) Účastníky řízení o vydání integrovaného povolení jsou vždy: ''
''a) provozovatel zařízení, ''
''b) obec, na jejímž území je nebo má být zařízení umístěno, ''
''c) kraj, na jehož území je nebo má být zařízení umístěno, ''
''d) občanská sdružení, obecně prospěšné společnosti, zaměstnavatelské svazy nebo hospodářské komory, jejichž předmětem činnosti je prosazování a ochrana profesních zájmů nebo veřejných zájmů podle zvláštních právních předpisů, dále obce nebo kraje, na jejichž území může toto zařízení ovlivnit životní prostředí, pokud se jako účastníci písemně přihlásily úřadu do 8 dnů ode dne zveřejnění stručného shrnutí údajů stručného shrnutí údajů ze žádosti podle §8. ''
''(2) Za účastníka řízení se považuje také ten, kdo by jím byl podle zvláštních předpisů, není-li jeho postavení účastníka vymezeno v odstavci 1.
''

Dnem, kdy byla žádost na úřad doručena je zahájeno řízení o vydání IP. Strukturu a naplnění žádosti stanovuje zákon a upřesňuje průvodní právní předpis - vyhláška č.554/2002 Sb., vzor žádosti o vydání integrovaného povolení. Úřad do 20 dnů ověří úplnost žádosti a dodaných podkladů, které musí splňovat náležitosti v souladu s požadavky na ostatní rozhodnutí, které může IP nahradit. Pokud žádost obsahuje všechny náležitosti, zašle ji úřad do 7 dnů (od jejich kontroly) k vyjádření všem účastníkům řízení, příslušným úřadům a dotčeným státům. Dále zajistí zveřejnění stručného shrnutí žádosti a vyvěšení na příslušných místech po dobu 30 dní, během kterých se mohou zasílat vyjádření. (Lhůta pro vyjádření správního úřadu je stanovena rovněž na 30 dní – od obdržení žádosti.)
Během procesu vydání IP je možné požádat o vyjádření odborně způsobilou osobu, jejichž seznam je spravován Ministerstvem životního prostředí. Ta jej vypracuje do 45 dní od žádosti úřadu.
Po uplynutí lhůty na obdržení vyjádření správního úřadu nebo vyjádření odborně způsobilé osoby (pokud bylo požadováno) může úřad uspořádat ústní jednání a je povinen ho uspořádat vždy, když o něj požádá účastník procesu vydání IP ve stanovené lhůtě.
Dalším krokem je rozhodnutí o žádosti, které musí být vydáno do 45dnů od ukončení předchozího kroku procesu. Ve složitých a odůvodněných případech může úřad lhůtu prodloužit o dalších 45 dnů. Závěrem rozhodnutí je vydání nebo zamítnutí žádosti. Pokud je IP vydáno, pak obsahuje dané náležitosti, mezi které patří např. emisní limity, opatření k vyloučení rizik, opatření pro hospodárné využívání surovin a energie, opatření pro předcházení haváriím a omezování jejich následků, apod.
Součástí vydání IP je i vypořádání všech zaslaných vyjádření. Do IP musí být zapracovány i další požadavky a podmínky – např. podmínky vyjádření příslušného orgánu ochrany veřejného zdraví, požadavky k ochraně životního prostředí uvedené ve stanovisku k posouzení vlivů na životní prostředí.
Rozhodnutí o vydání IP zveřejní úřad do 5 dnů od nabytí právní moci po dobu 60 dní na portálu veřejné správy a dalších příslušných místech. Krajský úřad je povinen rozhodnutí zaslat rovněž Ministerstvu životního prostředí, a to do 7 dnů od nabytí jejich právní moci.
Přezkum závazných podmínek IP se provádí minimálně 1krát za 8 let. O výsledcích přezkumu se informuje inspekce a krajská hygienická stanice. Na jejich základě se rozhodne o nápravě, změně IP nebo až o zastavení provozu.
Pokud nastane v podmínkách IP podstatná změna v provozu zařízení, probíhá obdobný proces jako u vydání rozhodnutí IP, pokud není nutná podstatná změna v provozu zařízení, ale je nutná změna IP, provede změnu IP úřad. Úřad zašle změnu Ministerstvu životního prostředí do 7 dnů ode dne nabytí právní moci od změny IP.
Zánik IP je možný na základě stanovených podmínek zákona.

[[Kategorie:Udržitelné podnikání]] [[Kategorie:Právní nástroje v podnikání]]

Činnosti vyžadující integrované povolení

2011-03-10T06:06:25Z

Cukbot: Robot: Removing template: Pasdel

Činnosti vyžadující integrované povolení jsou uvedeny v příloze č.1 zákona Kategorie průmyslových zařízení a rozděluje je do 6 kategorií; v příloze č.2 je uveden seznam hlavních znečišťujících látek pro stanovování emisních limitů. Předmětem zákona nejsou činnosti – znečištění způsobené vniknutím radioaktivních látek do životního prostředí, vypouštění radioaktivních látek do životního prostředí a emisní limity stanovení pro tyto látky zvláštním právním předpisem a nakládání s geneticky modifikovanými organismy podle zvláštního právního předpisu.

Příloha č.1 k zákonu č.76/2002 Sb. Kategorie průmyslových činností

== 1. Energetika ==
1.1. Spalovací zařízení o jmenovitém tepelném příkonu větším než 50 MW. 
1.2. Rafinerie minerálních olejů a plynu. 
1.3. Koksovací pece. 
1.4. Zařízení na zplyňování a zkapalňování uhlí.

== 2. Výroba a zpracování kovů ==
2.1. Zařízení na pražení nebo slinování kovové rudy (včetně sirníkové rudy). 
2.2. Zařízení na výrobu surového železa nebo oceli (z prvotních nebo druhotných surovin), včetně kontinuálního lití, o kapacitě větší než 2,5 t za hodinu. 
2.3. Zařízení na zpracování železných kovů 
a) válcovny za tepla o kapacitě větší než 20 t surové oceli za hodinu, 
b) kovárny s buchary o energii větší než 50 kJ na jeden buchar, kde je tepelný výkon větší než 20 MW, 
c) nanášení ochranných povlaků z roztavených kovů se zpracovávaným množstvím větším než 2 tuny surové oceli za hodinu. 
2.4. Slévárny železných kovů o výrobní kapacitě větší než 20 tun denně. 
2.5. Zařízení 
a) na výrobu surových neželezných kovů z rudy, koncentrátů nebo druhotných surovin metalurgickými, chemickými nebo elektrolytickými postupy, 
b) na tavení, včetně slévání slitin, neželezných kovů, včetně přetavovaných produktů (rafinace, výroba odlitků apod.), o kapacitě tavení větší než 4 t denně u olova a kadmia nebo 20t denně u všech ostatních kovů, 
2.6. Zařízení na povrchovou úpravu kovů a plastů s použitím elektrolytických nebo chemických postupů, je-li objem lázní větší než 30 m

== 3. Zpracování nerostů ==
3.1. Zařízení na výrobu cementářského slínku v rotačních pecích o výrobní kapacitě větší než 500t denně nebo na výrobu vápna v rotačních pecích o výrobní kapacitě větší než 50 t denně nebo v jiných pecích o výrobní kapacitě větších než 50 t denně 
3.2. Zařízení na výrobu azbestu, produktů s obsahem azbestu. 
3.3. Zařízení na výrobu skla, včetně skleněných vláken, o kapacitě tavení větší než 20 t denně. 
3.4. Zařízení na tavení minerálních materiálů, včetně výroby nerostných vláken, o kapacitě tavení větší než 20 t denně. 
3.5. Zařízení na výrobu keramických výrobků vypalováním, zejména krytinových tašek, cihel, žáruvzdorných tvárnic, obkládaček, kameniny nebo porcelánu, o výrobní kapacitě větší než 75 t denně anebo o kapacitě pecí větší než 4 m3 a s hustotou vsázky větší než 300 kg/m3.

== 4. Chemický průmysl ==
U kategorií průmyslových činností uvedených v této části se "výrobou" rozumí výroba v průmyslovém měřítku pomocí chemických procesů, podle výčtu v oddílech 4.1 až 4.6. 
4.1. Chemická zařízení na výrobu základních organických chemických látek, jako jsou 
a) jednoduché uhlovodíky (lineární nebo cyklické, nasycené nebo nenasycené, alifatické nebo aromatické), 
b) kyslíkaté deriváty uhlovodíků jako alkoholy, aldehydy, ketony, karboxylové kyseliny, estery, acetáty, ethery, peroxidy, epoxidové pryskyřice, 
c) organické sloučeniny síry, 
d) organické sloučeniny dusíku, jako aminy, amidy, nitroderiváty, nitrily, kyanatany, isokyanatany, 
e) organické sloučeniny fosforu, 
f) halogenderiváty uhlovodíků, 
g) organokovové sloučeniny, 
h) základní plastické hmoty (syntetická vlákna na bázi polymerů, vlákna na bázi celulózy), 
i) syntetické kaučuky, 
j) barviva a pigmenty, 
k) povrchově aktivní látky. 
4.2. Chemická zařízení na výrobu základních anorganických chemických látek, jako jsou: 
a) plyny, jako čpavek, chlor nebo chlorovodík, fluor nebo fluorovodík, oxidy uhlíku, sloučeniny síry, oxidy dusíku, vodík, oxid siřičitý, karbonylchlorid, 
b) kyseliny, jako kyselina chromová, kyselina fluorovodíková, kyselina fosforečná, kyselina dusičná, kyselina chlorovodíková, kyselina sírová, oleum, kyselina siřičitá, 
c) zásady, jako hydroxid amonný, hydroxid draselný, hydroxid sodný, 
d) soli, jako chlorid amonný, chlorečnan draselný, uhličitan draselný, uhličitan sodný, perboritan, dusičnan stříbrný, 
e) nekovy, oxidy kovů či jiné anorganické sloučeniny, jako karbid vápníku, křemík, karbid křemíku. 
4.3. Chemická zařízení na výrobu hnojiv na bázi fosforu, dusíku a draslíku (jednoduchých nebo směsných). 
4.4. Chemická zařízení na výrobu základních prostředků na ochranu rostlin a biocidů. 
4.5. Zařízení využívající chemické nebo biologické procesy k výrobě základních farmaceutických produktů. 
4.6. Chemická zařízení na výrobu výbušnin.

== 5. Nakládání s odpady ==
5.1. Zařízení na odstraňování nebo využívání nebezpečného odpadu a zařízení k nakládání s odpadními, oleji, vždy o kapacitě větší než 10 t denně. 
5.2. Zařízení na spalování komunálního odpadu o kapacitě větší než 3 t za hodinu. 
5.3. Zařízení na odstraňování odpadu neklasifikovaného jako nebezpečný odpad o kapacitě větší než 50 t denně. 
5.4. Skládky, které přijímají více než 10 t denně nebo mají celkovou kapacitu větší než 25 000 t, s výjimkou skládek inertního odpadu.

== 6. Ostatní průmyslové činnosti==
6.1. Průmyslové závody na výrobu 
a) buničiny ze dřeva nebo jiných vláknitých materiálů, 
b) papíru a lepenky, o výrobní kapacitě větší než 20 t denně. 
6.2. Závody na předúpravu (operace jako praní, bělení, mercerace) nebo barvení vláken či textilií, jejichž zpracovatelská kapacita je větší než 10 t denně. 
6.3. Závody na vydělávání kůží a kožešin, jejichž zpracovatelská kapacita je větší než 12 t hotových výrobků denně. 
6.4. a) jatka o kapacitě porážky větší než 50 t jatečně opracovaných těl denně, 
b) zařízení na úpravu a zpracování za účelem výroby potravin nebo krmiv 
- z živočišných surovin (jiných než mléka), o výrobní kapacitě větší než 75 t hotových výrobků denně, 
- z rostlinných surovin, o výrobní kapacitě větší než 300 t hotových výrobků denně (v průměru za čtvrtletí), 
c) zařízení na úpravu a zpracování mléka, kde množství odebíraného mléka je větší než 200 t denně (v průměru za rok). 
6.5. Zařízení na odstraňování nebo využití konfiskátů živočišného původu a živočišného odpadu o kapacitě zpracování větší než 10 t denně. 
6.6. Zařízení intenzivního chovu drůbeže nebo prasat mající prostor pro více než 
a) 40 000 kusů drůbeže, 
b) 2 000 kusů prasat na porážku (nad 30 kg), nebo 
c) 750 kusů prasnic. 
6.7. Zařízení pro povrchovou úpravu látek, předmětů nebo výrobků používající organická rozpouštědla, zejména provádějící apreturu, potiskování, pokovování, odmašťování, nepromokavou úpravu, úpravu rozměrů, barvení, čištění nebo impregnaci, o spotřebě organického rozpouštědla větší než 150 kg za hodinu nebo větší než 200 t za rok. 
6.8. Zařízení na výrobu uhlíku (vysokoteplotní karbonizací uhlí) nebo elektrografitu vypalováním či grafitizací.

[[Kategorie:Udržitelné podnikání]] [[Kategorie:Právní nástroje v podnikání]]

Začlenění letectví do systému pro obchodování s povolenkami na emise

2011-03-10T06:06:20Z

Cukbot: Robot: Removing template: Pasdel

== Začlenění letectví do systému pro obchodování s povolenkami na emise ==
Velký rozmach letectví v posledních 20 letech umožnil rychleji a častěji překonávat velké vzdálenosti mezi částmi světa, což dříve nebylo možné. Nárůst přepravy a [[turistika|turismu]] je nemalým příspěvkem pro národní hospodářství jednotlivých zemí.

Druhou stranou mince, která se v minulosti v souvislosti s letectvím příliš nezdůrazňovala, je jeho vliv na změnu klimatu. Ačkoliv se efektivita leteckých motorů a pohonných hmot za poslední půlstoletí výrazně zvýšila (o více než 50%), je úhrnný příspěvek letecké dopravy především ke zvyšování [[skleníkový jev|skleníkového efektu]] nezanedbatelný (asi 3% světových [[emise|emisí]] CO2).

Co je ovšem hrozbou, je tempo růstu letecké dopravy ve světě (přes 4% ročně) a s tím i vyprodukovaných emisí. Pokud by se EU rozhodla splnit své závazky vyplývající mj. z Kjótského protokolu (8% snížení emisí GHGs do roku 2012), musí zavést dodatečné legislativní kroky, kterými omezí růst leteckých emisí. Emise z mezinárodních letů totiž nebyly zahrnuty ani do Rámcové úmluvy OSN o změně klimatu ani do Kjótského protokolu (nebyla nalezena shoda). Tento fakt degraduje celkovou snahu zúčastněných zemí o snižování emisí a tím zabránění dalšímu oteplování.

Poté co mezinárodní organizace působící v letectví (ICAO, IATA…)dostatečně nereagovaly na výzvu Evropského společenství, aby nalezly nástroj, kterým letecké emise omezí, začala jednat EU sama. EU se rozhodla začlenit letectví do svého stávajícího systému - European Union Emission trading Scheme (EU ETS), který funguje od roku 2005. Doposud se systém Společenství pro obchodování s povolenkami na emise zabýval pouze stacionárními zdroji emisí. V současnosti připravovaná legislativa má nahradit stávající směrnici 2003/87/ES tak, aby se do systému vhodně začlenily i činnosti v letectví.

O tom, že se jedná o velmi komplikovanou problematiku, svědčí především délka projednávání navrhované úpravy (již od roku 2005). Zástupci leteckého průmyslu se obávají, že dojde k narušení volného trhu a znevýhodnění evropských dopravců. Zastánci začlenění argumentují nutností včasné a přísné akce, neboť letecké emise neustále rostou. Spory se vedou v řadě otázek a to především o množství, cenu, způsob a čas začátku obchodování s povolenkami. Jedno je však jisté. S emisemi se v evropském letectví v budoucnu obchodovat bude, je jen otázkou kdy a za jakých podmínek.

== Zdroje ==
[http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2005:0459:FIN:CS:HTML Omezování dopadu letectví na změnu klimatu] Komise Evropských společenství, 2005
=== Související stránky ===
*[[Obchodovatelná povolení]]
*[[Dopad letecké dopravy na životní prostředí]]
*[[Emise v dopravě]]

[[Kategorie:Ekonomické nástroje]] [[Kategorie:Ekonomické nástroje regulace podnikání]]

Zelená budova - hospodaření s odpady

2011-03-10T06:05:55Z

Cukbot: Robot: Removing template: Pasdel

Nakládání s odpady v souladu s cíli zelené architektury by mělo sledovat základní principy:

*usilovat o omezení tvorby odpadu (správná údržba zařízení, zamezení plýtvání)
*usnadnit zpracování odpadů, napomáhat jejich specifickému odstranění (které následuje po odvozu)
*předjímat úložiště odpadů, která budou přizpůsobena současnému nebo budoucímu způsobu sběru odpadů

== Odkazy ==
*[http://www.ekodum.ecn.cz/ekotoalet/index.html Ekologické toalety] (Od latríny k moderní ekologické toaletě; Základní typy toalet; Toaleta zasypávaná pilinami; Ekologie-Ekonomika-Hygiena; Kompost)

===Externí odkazy===
*[http://en.wikipedia.org/wiki/Green_building Green building na anglické Wikipedii]

Větrná energie

2011-03-10T06:05:45Z

Cukbot: Robot: Removing template: Pasdel

Energie větru se využívá zejména k výrobě elektrické energie. Ta může být použita k vlastní spotřebě výrobce, např. k osvětlení, vytápění objektů, k ohřevu vody nebo může být využívána lokálně více odběrateli (v případě zařízení s větším výkonem). Vzhledem k proměnlivé rychlosti větru jsou možnosti využití energie větru pro domy nebo skupiny domů u nás omezené. Malé větrné elektrárny lze je použít pro výrobu el. energie v místech bez přípojky elektrického energie z rozvodné sítě nebo mohou dodávat vyrobenou elektrickou energii do veřejné rozvodné sítě. Vhodné lokality pro využití větrné energie jsou většinou ve vyšších nadmořských výškách, kde vítr dosahuje vyšších rychlostí (nad 5 m/s).
== Zdroje ==
*Michal Novotný [http://www.21stoleti.cz/view.php?cisloclanku=2003091807 Bydlet v polokouli pod zemí...] ''21.století.'' (18. 09. 2003)

== Odkazy ==

*[http://cs.wikipedia.org/wiki/V%C4%9Btrn%C3%A1_energie Větrná energie na české Wikipedii]
*[http://en.wikipedia.org/wiki/Wind_power Wind power na anglické Wikipedii]

Sluneční energie

2011-03-10T06:05:35Z

Cukbot: Robot: Removing template: Pasdel

Na principech přeměny záření na tepelnou energii pracují ploché kolektory. Nekryté ploché kolektory jsou textilně-plastové absorbéry, kdy teplonosnou látkou je kapalina. Jejich výhodou je rychlá a nenáročná instalace a dobrá přemístitelnost (pouze rozvinete na nějakou vhodnou plochu či upevníte do rámu). Nevýhodou je nízká účinnost díky horší tepelné izolaci, nižší životnost (proti krytým absorbérům) a sezónní provoz (není-li použit také jako výměník pro tepelné čerpadlo). Kryté ploché kolektory jsou upevněné v uzavřeném a co nejlépe tepelně izolovaném rámu s ochranným tepelně izolovaným zasklením, teplo-nosnou látkou je vzduch nebo kapalina. Jejich výhodou je příznivý poměr cena/výkon, lze používat celoročně. K nevýhodám patří větší hmotnost (zejména u kapalinových - značně závisí na objemu kapaliny) a náročnější upevňovací konstrukce. Poslední skupinu představují ploché kolektory vakuované. Ve většině případů jsou to skleněné trubice zapojené do větších modulů, teplonosnou látkou je kapalina. Využívá se také částečně koncentrace záření odraženého od zadní stěny zpět na trubice. Jsou vysoce účinné i při nízkých vnějších teplotách (díky nízkým tepelným ztrátám), k výhodám patří i celoroční provoz (využitelný pro ohřev teplé užitkové vody) a předpokládaná životnost 20 let. Na principech přímé přeměny záření na elektrickou energii pracují fotovoltaické panely. Články využívají křemík monokrystalický, levnější polykrystalický či křemík nevyužívají vůbec. Jejich výhodou je nízká hmotnost (při ploše 1m2 hmotnost do 15 kg), minimální údržba, vysoká životnost (i přes 20 let) a celoroční provoz. K nevýhodám patří zatím jejich cena a nízká účinnost (kolem 10 %). Pro výrobu elektrického proudu lze též úspěšně využít koncentrační kolektory. Dosahují nejvyšší účinnosti i při nízkých vnějších teplotách (díky nízkým tepelným ztrátám a velkému energetickému toku), jejich celoroční provoz (od východu do západu slunce) je využitelný pro ohřev TUV, je efektivní i při proměnlivém počasí. K nevýhodám patří pak větší nároky na prostor a nutnost natáčecího systému pro sledování Slunce. Tam, kde je potřeba dodatečně osazený zdroj solárního tepla a přestavba na pasivní solární zisky je z různých důvodů nereálná, je řešením teplovzdušný sluneční kolektor. Jedná se o okruh vzduchu, teplý přichází, chladný musí odejít. Výměna se prování nuceně, ale je možná i jen přirozenou konvencí. Optimální je ale i chladnější vzduch využít. Používá se řešení přívodu teplého vzduchu do nižších podlaží a odvodu chlazeného horními patry. Tím se dům větrá a vysouší.

== Odkazy ==

=== Externí odkazy ===
*[http://cs.wikipedia.org/wiki/Slune%C4%8Dn%C3%AD_energie Sluneční energie na české Wikipedii]

*[http://en.wikipedia.org/wiki/Solar_energy Solar energy na anglické Wikipedii]

== Zdroje ==

*Michal Novotný [http://www.21stoleti.cz/view.php?cisloclanku=2003091807 Bydlet v polokouli pod zemí...] ''21.století.'' (18. 09. 2003)

Tepelná čerpadla

2011-03-10T06:05:26Z

Cukbot: Robot: Removing template: Pasdel

Obnovitelným a ekologickým energetickým zdrojem, který je navíc k dispozici zdarma, je nízkopotenciální teplo obsažené ve vzduchu, horninách, půdě, podzemní, povrchové či odpadní vodě. Tepelná čerpadla dokáží běžným způsobem nepoužitelné teplo (z trubek 1 m pod zemí fungujících jako kolektory nebo vrtů v hloubce 150 m) převést na teplo s dostatečně vysokou teplotou a využít je. Vyplatí se spíše než u malých kvalitně zateplených domků u větších objektů s bazény a zimními zahradami.
== Zdroje ==
*Michal Novotný [http://www.21stoleti.cz/view.php?cisloclanku=2003091807 Bydlet v polokouli pod zemí...] ''21.století.'' (18. 09. 2003)
== Odkazy ==

=== Externí odkazy ===
*[http://cs.wikipedia.org/wiki/Tepeln%C3%A9_%C4%8Derpadlo Tepelné čerpadlo na české Wikipedii]
*[http://en.wikipedia.org/wiki/Heat_pump Heat pump na anglické Wikipedii]

Kogenerace

2011-03-10T06:05:15Z

Cukbot: Robot: Removing template: Pasdel

Výkonný způsob výroby energie s příznivou návratností investic. V kogeneračních jednotkách se vyrábí elektřina a zároveň se využívá vznikající teplo. Lze ušetřit až polovinu nákladů na palivo. Nejčastějším typem jsou plynové pístové motory na zemní plyn, vhodné pro výrobu elektřiny ve špičkách pro dům nebo skupinu několika domů. Základem kogenerační jednotky je spalovací motor (třeba z automobilu Favorit), který pohání generátor vyrábějící elektřinu. Veškeré “odpadní teplo"
(z chlazení motoru, mazacího oleje, výfukových plynů...) se použije k výrobě teplé užitkové vody a vody na vytápění. Příkladem jsou kogenerační jednotky v rodinných domech v jihomoravských Hrotovicích nebo v blokových kotelnách v Třebíči a Ivančicích.
== Zdroje ==
*Michal Novotný [http://www.21stoleti.cz/view.php?cisloclanku=2003091807 Bydlet v polokouli pod zemí...] ''21.století.'' (18. 09. 2003)
== Odkazy ==

=== Externí odkazy ===
*[http://cs.wikipedia.org/wiki/Kogenerace Kogenerace na české Wikipedii]
*[http://en.wikipedia.org/wiki/Cogeneration Cogeneration na anglické Wikipedii]

Energie z biomasy

2011-03-10T06:05:05Z

Cukbot: Robot: Removing template: Pasdel

[[wikipedia:cs:Biomasa|Biomasa]] je v podstatě obyčejná směs materiálu rostlinného původu od volně se povalující dřevní hmoty v lesích či štěpků z odpadového dřeva přes topoly, vrby, slámu a jinak nevyužitelné zbytky polní produkce, které pak slouží jako různá fy to paliva. Ta se buď přímo [[wikipedia:cs:Spalování|spalují]] v kamnech a kotelnách stejně jako uhlí, nebo se [[wikipedia:cs:Zplyňování|zplynují]] ve speciálních zařízeních. Oproti [[wikipedia:cs:Fosilní palivo|fosilním palivům]] při jejich spalování nevznikají [[imise]] látek škodící životnímu prostředí - oproti uhlí žádný oxid siřičitý ani těžké kovy. Nenarůstají ani [[imise]] [[wikipedia:cs:Oxid uhličitý|oxidu uhličitého]], protože stejné množství CO2 se spotřebovává během [[wikipedia:cs:Fotosyntéza|fotosyntetických]] procesů, které při tvorbě biomasy vznikají. Ani rostlinný popel nemusí oproti odpadu po spálení uhlí skončit někde na výsypce (skládce), ale může posloužit jako vhodné minerální hnojivo. V současnosti je nejvýhodnějším způsobem využití biomasy městské teplárenství - zásobování teplem z kotelny. V České republice používají kotel na dřevní štěpku v jihočeské obci Neznašov nedaleko Temelína, kde vytápí školu, školku a obecní úřad. Jako palivo používají odpadní dřevo z okolních lesů a pil, v zásobě mají plantáže rychlerostoucích topolů, experimentují také s technickým konopím. Inspirací jim byl ekologizační program v rakouském Kautzenu (držitel Evropské ceny za obnovu vesnice, ceny [[wikipedia:cs:Greenpeace|Greenpeace]] za ochranu klimatu a dalších ocenění) a zdejší výtopna na biomasu. Biomasu, obnovitelný zdroj energie, považují v zemích Evropské unie za značně perspektivní. Do roku 2010 má zaujmout polovinu připravovaného dvojnásobného zvýšení podílu všech alternativních zdrojů energie vůbec. Její produkce zde má vzrůst asi třikrát nad současný stav, přičemž polovina tohoto přírůstku má být díky cílenému pěstování [[wikipedia:cs:Energetické plodiny|energetických rostlin]] (například šťovík Utueša, [[wikipedia:cs:Konopí seté|konopí seté]], kanadské topoly aj.). Kotle na dřevo a biomasu vůbec vykazují v našich podmínkách zatím nejlepší návratnost. První velká tuzemská výtopna na biomasu existuje v Pelhřimově - vytápí třetinu domácností v sedmnáctitisícovém městě.
== Zdroje ==
*Michal Novotný [http://www.21stoleti.cz/view.php?cisloclanku=2003091807 Bydlet v polokouli pod zemí...] ''21.století.'' (18. 09. 2003)
== Odkazy ==

=== Externí odkazy ===
*[[wikipedia:cs:Biomasa|Biomasa na české Wikipedii]]
*[[wikipedia:en:Biomass|Biomass na anglické Wikipedii]]

Domy kryté zemí

2011-03-10T06:04:35Z

Cukbot: Robot: Removing template: Pasdel

Jedná se o stavby, které jsou ze severní (někdy i z východní a západní) strany kryty zeminou. Toto stavební opatření šetří až ¾ běžné spotřeby energie pro vytápění.

V [[Ekologická architektura|ekologické architektuře]] se často setkáme s domy, jejichž velká část je “schována pod zemí". Stavby jsou zakomponované do terénu tak, že zadní a boční stěny, stejně jako střecha, jsou překryty zemí. Nejedná se ale o žádné [[wikipedia:cs:Zemnice|zemljanky]], vždy přinejmenším jedno průčelí (zpravidla lomené a opatřené velkými okny) vystupuje nad úroveň terénu a zajišťuje dostatečné prosvětlení a větrání vnitřního prostoru. Při pohledu zepředu působí dům docela obyčejně. Při pohledu ze strany se ztrácí ve svahu. Zemní domy ideálně zapadají do krajiny, na jejich překryvu lze pěstovat ozdobné či užitkové rostliny, klidně i záhon jahod. Je to bydlení v těsném kontaktu s přírodou. Lze je stavět na nejlevnějších pozemcích, na svazích a terénech nevhodných pro klasickou zástavbu a zemědělské využití. Nezanedbatelný podíl prací lze při jejich stavbě provést svépomocí, v případě potřeby je lze snadno přistavět. Země chrání domy před požárem a dalšími živelnými pohromami (krupobití nebo větrná smršť), jejich obyvatelé se v nich cítí velmi bezpečně, jsou také zvukově dokonale izolované, země chrání i před hlukem přicházejícím zvenčí.

== Úspory energie ==

“Earth-sheltered homes" dosahují úspory 70-80 % nákladů na vytápění v zimě a klimatizaci v létě. Využívají vlastnosti země uchovávat teplo a rozdílů teplot pod a nad zemí. Již v hloubce 2 m pod povrchem jev našich podmínkách teplota půdy bez ohledu na teplotu okolního vzduchu okolo 10 °C. K vyhřátí pod zemí skrytého domu je proto zapotřebí mnohem méně energie než u nadzemního domu. Tepelná vodivost země, která by odváděla teplo z interiéru, se reguluje separací stěn, podlah a základů izolací z tuhé pěnové hmoty na vnějším plášti domu. V létě dům funguje jako klimatizace. Teplota se v hloubce 2 m pohybuje okolo 15 °C, dům se pak dohřívá sluneční záření procházející skrze okna a teplo vytvářené uvnitř lidmi a domácími spotřebiči. Chladicí efekt má v létě na rozdíl od klasické krytiny nebo asfaltového povrchu i zelená střecha. Chladí už i několikadecimetrová vrstva zeminy díky re-spiraci porostu a odpařování vlhkosti z půdy.

== Technická řešení ==

=== Topení ===

Topit lze v zimě jakýmkoliv dostupným způsobem. Přírodní dojem z bydlení může být doprovázen ekologickým způsobem vytápění (např. solárním systémem). Topit lze i ve standardních kotlích na pevná paliva. Samozřejmě ani hydroizolace se nesmí ošidit. Špatně ošetřený dům by mohl doplatit na spodní či dešťovou vodu.

=== Izolace ===

Země není příliš dobrým izolantem. Pomoci musí izolace uměle instalovaná na vnější plášť domu.

=== Větrání ===
Problémem, který musí projektant náležitě vyřešit (a vy dobře zaplatit), je dostatečné odvětrávání všech prostor. Investice do kvalitní vzduchotechniky, nejlépe s rekuperační jednotkou, je zde nutností.

== Výhody ==
*Z vlastnosti země plyne – stabilní teplota. V zimě je teplota okolní země vyšší než teplota vzduchu, vytápí se tedy méně. Naopak v létě je okolní země studenější než vzduch, dům je tím stabilně ochlazován.
*Stavět lze i na místech nevhodných pro klasickou zástavbu
**Správně navržené domy jsou skvěle zvukově izolované.
**Dům zabírá méně plochy – lze stavět i na relativně malých pozemcích. Zahradu pak zřídíme »na střeše«
**Domy nenarušují ráz krajiny, stavět můžeme i v jinak nepřípustných oblastech (NP Šumava).
**Svažitý terén není na obtíž, naopak.
*Vyšší pořizovací náklady - investice by se měla vrátit díky snížené spotřebě energie (kolem 15 kWh/ m2 rok) a menším požadavkům na údržbu.

== Zdroje ==
*Michal Novotný [http://www.21stoleti.cz/view.php?cisloclanku=2003091807 Bydlet v polokouli pod zemí...] ''21.století.'' (18. 09. 2003)
*Pátková, Z., Ševčíková L.: Ekodomy a stavební materiály, Essentia, dostupné on-line na http://www.essentia.cz/index.php?obsah=6&id=75>

== Odkazy ==
*[http://www.zelenedomy.cz/index.htm ZELENÉ BYDLENÍ]
*[http://www.wuestenrot.cz/wss/aktuality/_pdf/casopis_2006_01/bydlpodz.pdf Jak lidé bydlí - Bydlíme pod zemí]
*[http://www.ekolist.cz/zprava.shtml?x=63835 Domovy pod zemí]

[[Kategorie:Zelená budova - hospodaření s energiemi]]

Výkonové zpoplatnění / poplatky za dopravní infrastrukturu - dopady

2011-03-10T06:04:25Z

Cukbot: Robot: Removing template: Pasdel

==Ekonomická efektivnost: Dopady na veřejné finance ==

Mýtné plně naplňuje myšlenku „každý za své“. Efektivní je zvláště v případech, kdy je zavedeno za účelem pokrytí nákladů infrastruktury (v praxi je také k tomu účelu nejčastěji zaváděno). Osvědčilo se však i v městských aglomeracích při řešení problému kongescí či nadměrné emisní zátěže.

Z ekonomického pohledu je nejefektivnější zpoplatnění podle ujetých kilometrů, nejlépe dále diferencované podle řady parametrů, což umožňuje nejlépe internalizovat externí náklady. V takovém případě mýtné efektivně působí na snižování ujetých kilometrů v krátkém i dlouhém období. Zároveň se může projevit substituční efekt, kdy bude cesta automobilem nahrazena environmentálně příznivějšími alternativami (především železniční dopravou, v městských oblastech pak městskou hromadnou dopravou) díky změně relativních cen.

== Dopady na životní prostředí a zdraví ==

Mýtné má dopad na tyto faktory:

* spotřeba energie a produkce emisí CO2
* produkce ostatních skleníkových plynů
* hluk
* užití a fragmentace místa
* ohrožení bezpečnosti na silnicích
* kongesce.

Mýtné přímo působí na snižování množství ujetých kilometrů a nepřímo přispívá ke zvýšení obsazenosti automobilů, což přináší pozitivní dopad na životní prostředí. Je výhodný zvláště pro regulaci dopravy v konkrétní oblasti.

== Možné negativní vedlejší efekty ==

Významný problém s negativním dopadem na životní prostředí může představovat snaha řidičů vyhnout se zpoplatněným komunikacím. Při zavádění elektronického mýtného je také nutné zvážit harmonizaci použité technologie s členskými zeměmi EU (kde existují tři vzájemně nekompatibilní systémy).

[[Kategorie:Možnosti regulace dopravy]]

{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}

Pojištění v dopravě - dopady

2011-03-10T06:04:15Z

Cukbot: Robot: Removing template: Pasdel

== Ekonomická efektivnost: Dopady na veřejné finance ==

Povinné ručení představuje tržně kompatibilní nástroj, který může při svém vhodném nastavení (diferenciace plateb pojistného dle nehodovosti pojištěnce atd.) působit výrazně motivačně při předcházení dopravních nehod. Vzhledem k tomu, že nehody znamenají ročně významné hmotné ztráty a ztráty na životech a zdraví obyvatel, jeho efektivní fungování může ušetřit řadu nákladů soukromých i veřejných spojených s odstraňováním těchto škod. Pojištění zároveň přispívá k fungování a rozvoji pojistného sektoru, což může mít pozitivní důsledky pro ekonomiku.

== Dopady na životní prostředí a zdraví ==

Povinné ručení může mít pozitivní dopady na zdraví a životy obyvatel, pokud bude zavedeno tak, aby efektivně přispívalo ke snižování nehodovosti na silnicích. Méně nehod totiž znamená i menší environmentální zátěž jak z přímých důsledků nehod (rozlité pohonné hmoty, vraky, atd.), tak z nepřímých důsledků (vyšší množství vraků, nutnost oprav a většího množství náhradních dílů atd.). Zajímavým řešením přinášejícím i efekt pro životní prostředí je pojištění vztažené k ujetým kilometrům (PAYD).

== Možné negativní vedlejší efekty ==

Negativní efekty ekonomické, environmentální a sociální mohou nastat při špatném nastavení systému povinného ručení – především pokud by zvýhodňoval řidiče, kteří způsobují často nehody, oproti těm, kteří jezdí bezpečně.

[[Kategorie:Možnosti regulace dopravy]]
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}

Zóny bez aut

2011-03-10T06:04:05Z

Cukbot: Robot: Removing template: Pasdel

Města (respektive části měst) projektované pro život zcela bez aut představují nový fenomén, zatím pouze málo známý a málo rozšířený. Zajímavý příklad dává tzv. ''Autofreie Mustersiedlung'' (vzorové osídlení bez aut) ve '''Vídni''' (adresa bytových domů bez aut je Nordmanngasse 25 – 27, Vídeň). Jedna z hlavních podmínek pro život v takovémto místě je zavázat se k tomu, že obyvatel nebude vlastnit automobil. Výstavba tohoto vzorového osídlení byla ukončena v prosinci 1999.

Místo 250 parkovacích míst, jak je ukotveno v rakouském zákoně (jedno parkovací místo na obytnou jednotku), jich bylo v této vzorové výstavbě postaveno pouze 20. Slouží jako parkovací místa pro sdílené automobily (car-sharing) a na parkování jízdních kol. Cílem bylo vybudovat obytný komplex zcela bez automobilů. Tento vzorový projekt zahrnuje 250 bytů/jednotek. Zachování kvalitní mobility pro obyvatele těchto bytů zajišťuje kvalitní veřejná doprava (poblíž dopravního uzlu veřejné dopravy Floridsdorf) a vybavení pro car-sharing (3 sdílená auta ve vlastní garáži).

Finanční úspory, kterých bylo dosaženo díky nebudování parkovacích garáží, byly využity na společné vybavení (jako je prodejna a opravna jízdních kol, sauna, společné místnosti, veřejná prádelna, solární ohřev vody, zelené plochy a další) tak, aby se zvýšila kvalita života rezidentů.

Auta z car-sharingu zajišťují pouze 5 % všech cest, které rezidenti vykonají. 9 z 10 domácností tak žijí prakticky zcela bez auta. Mezi obyvateli této části bez aut panuje velmi aktivní společenský život a řada místních iniciativ.

Další bydlení bez aut najdeme ve velké řadě měst, mimo jiné v

* Münsteru, [http://www.verkehrswende-muenster.de/ www.verkehrswende-muenster.de],
* Kolíně nad Rýnem, [http://www.autofreie-siedlung-koeln.de/ www.autofreie-siedlung-koeln.de],
* Hamburku, [http://www.autofreieswohnen.de/ www.autofreieswohnen.de],
* Mnichově, [http://www.wohnen-ohne-auto.de/ www.wohnen-ohne-auto.de],
* Freiburgu (Breisgau), [http://www.autofrei-wohnen.de/proj-d-vauban.html www.autofrei-wohnen.de/proj-d-vauban.html],
* Kodani, [http://www.christiania.org/ www.christiania.org],
* Amsterdamu, [http://www.gwl-terrein.nl/ www.gwl-terrein.nl],
* Bernu, [http://www.autofreiwohnenbern.ch/ www.autofreiwohnenbern.ch].

'''Obrázek: Bydlení bez aut, Freiburg (Breisgau)'''<ref>http://www.autofrei-wohnen.de/proj-d-vauban.htm </ref>

[[Image:Freiburg1.JPG|165px]] [[Image:Freiburg2.JPG|370px]] [[Image:Freiburg3.JPG|200px]]

== Zdroje a poznámky ==
<references/>

[[Kategorie:Doprava ve městech]]
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
{{upravit Hanka}}

Zóny s omezenou dopravou

2011-03-10T06:03:55Z

Cukbot: Robot: Removing template: Pasdel

== Itálie ==
Zóny s omezenou dopravou (od roku 1992 se nazývají ''Zona Traffico Limitato'', ZTL) začaly vznikat již ve 2. polovině 80. let v '''Itálii''' (dle zákona 122/89). Nejprve byly zavedeny ve velkých městských oblastech (Miláno, Turín, Florencie, Bologna) a postupně se rozšiřovaly i ve středních a malých městech; podle Legambiente (2004)<ref>Legambiente (2004): Ecosistema Urbano. Řím, 2004</ref> existují tyto zóny v 91 italských městech. Do těchto zón je omezena nákladní i osobní doprava, vjet do ní mohou pouze vozidla, která vlastní povolení (mají výjimku). Obvykle se jedná o obyvatele žijící uvnitř ZTL, obyvatele s tělesným omezením (handicapované), vozidla zásobování a údržby a další.

Problém však představovalo (a stále představuje) vymáhání dodržování zákazu vjezdu do těchto zón. Zpočátku byl vjezd možný pouze pro držitele písemného povolení, ale tento systém bylo těžké kontrolovat, proto města zaznamenávala velký podíl nelegálního vjezdu. Řešením bylo umístit na každém vjezdu do takovéhoto centra dopravního policistu – ale toto řešení se ukázalo jako velmi drahé, protože náročné na počet sloužících dopravních policistů.

Proto řada měst začala zavádět automatický kontrolní systém, který zajišťuje automatickou kontrolu vozidel vjíždějících do ZTL, nejčastěji postavené na kontrole poznávací značky vozidla. Tento automatizovaný systém se ukázal jako velmi spolehlivý (zkontroluje více než 95 % vozidel) a levnější než tradiční kontrola dopravními policisty. Například v Římě stojí celkové roční náklady na kontroly vjezdu do zóny včetně investic, provozu a údržby okolo 1,5 mil. EUR, zatímco kontrola osobami by vyžadovala 90 policistů, což by představovalo celkové náklady okolo 2,3 mil. EUR <ref>Legambiente (2004): Ecosistema Urbano. Řím, 2004</ref>. Automatický systém navíc plní další funkce jako sběr a zpracování dat, informace o dopravních tocích v reálném čase, prevence kriminality a další.

Dalším problémem ZTL se však ukázala být velká arbitrárnost systému, postavená v podstatě pouze na benevolenci úředníků. Společně s poměrně velkou korupcí v Itálii tak počet výjimek – povolení pro vjezd – narůstal v řadě měst každým rokem. Nezanedbatelný je také tzv. ''rebound efekt''. Rebound efekt způsobuje nárůst objemu v dopravy v sousedství ZTL, obvykle v okolních residenčních oblastech. Nejčastěji zde hrají roli různé nátlakové skupiny, které požadují kompenzaci za zrušená parkovací místa v ZTL v sousedních městských částech. To vede k výraznému nárůstu počtu nových parkovacích míst v okolí zón s omezenou dopravou.

Podívejme se nyní detailněji na zkušenosti konkrétních italských měst se zaváděním ZTL.

===Bologna===
Bologna – hlavní město regionu Emilia-Romagna - je známá svým historickým centrem, které hraje důležité ekonomické a sociální funkce ve městě. Snahou vedení města je plánovat rozvoj města tak, aby se udrželo historické centrum atraktivní. Důležitým aspektem je také zlepšovat kvalitu ovzduší ve městě. Z tohoto důvodu byla ve městě zavedena od roku 1989 zóna bez aut, a to na rozloze celého historického centra (3,2 km2) každý den mezi 7,00 a 20,00 hod. Systém LTZ je dnes automatizovaný, zóna je kontrolovaná od roku 2005 deseti kamerami kontrolujícími přístup do zóny na hlavních ulicích (systém “SIRIO”). Díky systému kamer poklesl vjezd do LTZ o 17 %. Velké množství ulic je v historickém centrum pěší zónou nebo zónou pro pěší a cyklisty. Polovina z autobusů veřejné dopravy krouží v historickém centru Bologni, což umožňuje obyvatelům dobrý přístup do centra. Bologna dále rozpracovala projekty na transformaci některých historických zón na pěší zóny.

Cílem vzniku LTZ bylo:

* snížit kongesce
* radikálně vylepšit autobusové spojení
* zlepšit spolehlivost cestování automobily
* zefektivnit distribuci zboží a služeb
* chránit a zlepšit kvalitu života ve městě.

Druhý problém, kterému město čelí, je nedostatek parkovacích míst v centru města pro rezidenty. Proto se chce dále pokusit přesvědčit rezidenty, aby ještě více používali hromadnou dopravu. Město Bologna má cca 40 tis. parkovacích míst: 33.721 na ulicích a 11.074 na veřejných prostranstvích. Dalších 10.445 parkovacích míst se nachází v garážích, povětšinou soukromých, pouze 100 parkovacích míst v garážích je dostupných k veřejnému použití. Bologna poskytuje 10 P+R a 8 parkovišť pro rezidenty, 7 soukromých parkovacích míst je dostupných pro veřejné využití.

Aby bolognští radní zvýšili atraktivitu P+R, město nabízí řadu aktivit, například vypůjčení kol zdarma, video signalizaci kontrolující dostupnost volných parkovacích míst atd. Aby město podpořilo veřejnou dopravu a intermodalitu, umožňuje těm, kdo vlastní roční, měsíční nebo denní jízdenku na hromadnou dopravu, zaparkovat zdarma na 4 P+R parkovištích na severozápadě Bologni.

== Zdroje a poznámky ==
<references/>

== Odkazy ==
*[http://www.udi-praha.cz/regulace/regula4.htm Regulace dopravy v Praze]

[[Kategorie:Doprava ve městech]]
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
{{upravit Hanka}}

Environmentální zóny

2011-03-10T06:03:45Z

Cukbot: Robot: Removing template: Pasdel

Řada měst se zaměřuje na regulaci nákladních vozidel ve svých centrech, protože ta představují největší zdroj emisí a hluku. Proto omezují vjezd starších nákladních vozidel nebo příliš těžkých vozidel či vozidel nesplňujících určité emisní parametry k vjezdu do vybraných částí měst.

==Německo==

[[Image:Umweltzone.JPG| |right]]

Od roku 2008 platí takovéto environmentální zóny v řadě německých měst, další jejich přijetí teprve plánují (seznam obsahuje tabulka 5). Německy se označují jako tzv. '''Umweltzone '''(ekologické či environmentální zóny). Do těchto ekologických zón nesmí vozidla, která nesplňují určité parametry vypouštěných emisí, a to především emisí pevných částic. Postihuje hlavně starší vozidla na naftu bez výfukových filtrů a benzinové automobily bez katalyzátoru nebo jen s řízenými katalyzátory první generace. Kdo bude chtít autem vjíždět do chráněných pásem, musí si u zkušeben obstarat speciální nálepky na přední sklo. Zelená je pro nejmodernější vozy, červená a žlutá pro starší, které ještě bude možné do zón vpustit.

Vozidla bez ekologické známky nemohou do zelené zóny vjíždět, řidičům hrozí pokuta 40 € a trestné body. To platí, i pokud vozidlo nevybavené ekologickou známkou jinak splňuje emisní limity pro vydání této známky. Vše výše uvedené platí pro úplně všechna vozidla, včetně vozidel registrovaných v zahraničí.

Od 1.1. 2008 mají ''Umweltzonen'' tři města – Berlín, Hannover a Kolín nad Rýnem. Tabulka podává přehled měst, kde jsou již environmentální zóny zavedeny, či se jejich zavedení plánuje do roku 2010.

'''Tabulka: Přehled německých měst plánujících zavedení ekologických zón '''<ref>Zdroj: [http://www.umwelt-plakette.de/ http://www.umwelt-plakette.de]</ref>
{| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1"
| 1.1.1008
| Berlín, Hannover, Kolín nad Rýnem
|-
| 1.3.2008
| Ilsfeld, Leonberg, Ludwigsburg, Mannheim, Swäbisch-Gmünd, Stuttgart, Tübingen
|-
| 1.7.2008
| Hochům
|-
| 1.10.2008
| Mnichov
|-
| Rok 2008 bez upřesnění data
| Augsburg, Dortmund, Düsseldorf, Essen, Frankfurt nad Mohanem, Mühlacker, Pforzheim, Řezno, Reutlingen
|-
| 1.1.2009
| Norimberk, Herrenberk
|-
| 1.1.2010
| Freiburg (Breisgau)
|-
| Výhledově (datum neupřesněno)
| Braunschweig, Darmstadt, Drážďany, Heidelberg, Karlsruhe, Lipsko, Magdeburg, Neu-Ulm, Pleidelsheim, Ulm
|}

== Londýn ==
Podobné nízko-emisní oblasti zavede i '''Londýn''' (tzv. ''Low Emission Zone, LEZ''). Od 4. 2. 2008 bude LEZ platit 24 hodin denně všechny dny v roce. Omezení se bude týkat naftových vozidel (nákladní vozidla, autobusy, velké vany, mikrobusy a jiná specializovaná vozidla jako karavany) nad 12 tun váhy. Cílem LEZ je zvýšit kvalitu ovzduší v Londýně omezením nejvíce znečišťujících vozidel v této oblasti.

[[Image:LE_Zone.JPG||right]]Hlavními regulovanými polutanty budou pevné částice (PM10) a oxidy dusíku (NOx). Tyto emise jsou hlavním zdrojem zdravotních problémů včetně astmatu. LEZ budou pokrývat velkou část vnitřního Londýna (''Greater London''), její součástí bude také stávající zpoplatněná zóna. Pokud pojedou vozidla přes LEZ do zpoplatněné zóny, budou platit v plné výši všechny příslušné poplatky. Vozidla, která nesplní emisní standardy, budou muset platit stanovený denní poplatek pro pohyb v LEZ. Ten bude nastaven ve výši 200 liber pro vozidla nad 3,5 tuny a 100 liber pro mikrobusy a velké vany, karavany, ambulance a podobná vozidla pod 5 tun hmotnosti.

Platit je možné online, telefonem nebo poštou v daný den, dopředu nebo následující zpoplatněný den. Jakmile je poplatek jednou zaplacen, opravňuje majitele řídit vozidlo v daný den v rámci zóny bez omezení.

Úvodní fáze vzniku nízko-emisní zóny bude trvat od 4.2.2008 do ledna 2012.

Emisní standardy jsou postaveny na EURO normách.

* Od února 2008 platí standard EURO III pro PM pro vozidla nad 12 tun,
* Od října 2010 standard EURO III pro větší vany a mikrobusy,
* Od ledna 2012 standard EURO IV pro PM pro vozidla nad 12 tun.

V případě, že do zóny vjede vozidlo, které nesplňuje požadované emisní standardy, nemá výjimkou nebo nespadá pod 100 % slevu, a nezaplatilo požadovaný denní poplatek, bude pokutováno. Výše pokuty je 1.000 liber na den, tato výše bude snížena na 500 liber, pokud bude zaplacena během 14 kalendářních dnů, ale zvýšena na 1.500 liber, pokud nebude zaplacena během 28 kalendářních dnů. Obdobně velké vany a mikrobusy budou podléhat pokutě 500 liber za den.

'''Obrázek: Rozsah nízko-emisní zóny v Londýně'''<ref>Zdroj: http://www.tfl.gov.uk/roadusers/lez/default.aspx </ref>

[[Image:LE_Zone1.JPG]]

[[Image:LE_Zone2.JPG]]

== Zdroje a poznámky ==
<references/>

[[Kategorie:Doprava ve městech]]
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
{{upravit Hanka}}

Zóny s omezením dopravy

2011-03-10T06:03:35Z

Cukbot: Robot: Removing template: Pasdel

Řada měst postupně realizuje různá omezení vjezdu motorových vozidel. Můžeme rozlišit následující omezení:

*[[Environmentální zóny]]
*[[Zóny s omezenou dopravou]]
*[[Zóny bez aut]]

[[Kategorie:Doprava ve městech]]
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}

Management parkování

2011-03-10T06:03:25Z

Cukbot: Robot: Removing template: Pasdel

Parkovací politika se týká všech, kteří užívají parkovací infrastrukturu. Podobně jako zpoplatnění vjezdu i tento nástroj slouží k získávání výnosů na výstavbu a údržbu parkovací infrastruktury nebo na provozní náklady. Ale tento významný nástroj dopravní politiky (např. ''Environment Canada'' parkování označil jako nejslibnější nástroj na snižování emisí CO2 a ostatních emisí z dopravy a objemu dopravy) může také snižovat objem dopravy (a spotřebu energie), zvláště v oblastech vystavených častým kongescím. Zpoplatnění parkování snižuje poptávku po parkování (což umožňuje využít hodnotnou plochu zvláště v centrech měst k jiným účelům než parkování), zvyšuje výnosy veřejných rozpočtů a přispívá k bezpečnějšímu, čistšímu prostředí „pro lidi“ a bezmotorovou dopravu. Hlavním smyslem parkovacích poplatků je, že vyrovnávají nabídku s poptávkou – tj. umožňují, aby poptávka po parkovacích místech nepřesahovala jejich nabídku. Pokud jsou parkovací místa poskytována zdarma (tj. vlastně nepřímo dotované), nikdy jich nebude – alespoň podle ekonomické teorie – dostatek. Poplatek umožní nabídku parkovacích míst vyrovnat s poptávkou po parkování.

Nezpoplatněné parkování vlastně není zadarmo, protože za něj platí obyvatelé v jiné podobě – vyššími daněmi, vyššími cenami, nižšími mzdami (díky tomu, že náklady narůstají obcím/státu, zaměstnavatelům, obchodníkům atd.). Obdobným nástrojem jako parkovací poplatky je regulace počtu parkovacích míst. Nástroje parkovací politiky mohou mít řadu podob, především:

* [[Parkovací poplatky a snižování počtu parkovacích míst|parkovací poplatek]]
* zrušení či alespoň snížení všech dotací na parkování
* navýšení parkovacího poplatku ve špičkách
* ''cash-out'' (tzn., že dojíždějícím, kteří využívají dotované parkování – např. jej platí zaměstnavatel – je nabídnuta dotace ve stejné výši při použití alternativních dopravních prostředků k automobilům<ref name="footnote_1">I když tento nástroj je primárně určen pro zaměstnavatele (firmy), mohou zástupci měst či regionů jejich zavádění podporovat např. informačně, poradenstvím či uplatnit pro své zaměstnance. </ref>)
* nižší parkovací sazby pro plně obsazená vozidla
* parkovací poplatky pro hlavní „atraktory“ dopravy jako obchodní centra, nemocnice, univerzity, podniky
* omezení parkování mimo vyhrazená parkovací místa v rezidenčních oblastech nebo instalování parkovacích automatů v těchto oblastech
* snížení nabídky parkování nebo zvýšení parkovacích nákladů v rezidenčních oblastech.

V řadě zemí je parkování poskytováno zdarma nebo za dotovanou cenu. Takovéto dotace poskytují například firmy, které nabízí zdarma parkovací místa svým zaměstnancům nebo města, která nezpoplatňují parkování na ulicích.

Zavedením parkovacích poplatků se používání automobilů v městských oblastech stává dražší, a tím méně atraktivní. Proto parkovací poplatky mohou pomoci řešit zácpy a podporovat alternativní druhy dopravy. Zvláště pokud jsou parkovací poplatky kombinovány s omezováním parkovacích míst, slouží jako stimul k přesunu pravidelně dojíždějících z automobilů na jiné druhy dopravy. Studie ukazují významný dopad parkovacích poplatků. Např. Calthorp et al. (2000) <ref>Calthorp, E., Proost, S., van Dender, K. (2000): Parking policies and road pricing. Urban studies, vol. 37, No 1, str. 63-76</ref> ukázali na příkladu Mnichova, že zavedení hodinové sazby 2,5 EUR by více než zdvojnásobilo počet aut parkujících maximálně 15 minut a snížilo skoro na polovinu auta parkující více než jednu hodinu. Zároveň by se významně zvýšila obsazenost vozidel.

Následující tabulka srovnává dopady různých typů nástrojů parkovací politiky na společenský blahobyt.

'''Tabulka 3: Dopady alternativních dopravních politik na společenský blahobyt'''
{| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1"
| Zpoplatnění na kordonu
| 53 %
|-
| Optimální parkovací poplatek pouze pro plátce
| 12 %
|-
| Parkovací poplatek postavený na mezních nákladech zdrojů placený všemi uživateli
| 31 %
|-
| Optimální parkovací poplatek placený všemi uživateli
| 71 %
|-
| Parkovací poplatek postavený na mezních nákladech zdrojů placený všemi uživateli + zpoplatnění na kordonu
| 74 %
|}

Zdroj: Calthorp et al. 2000 <ref>Calthorp, E., Proost, S., van Dender, K. (2000): Parking policies and road pricing. Urban studies, vol. 37, No 1, str. 63-76</ref>

Parkovací poplatky mohou být užitečné nejméně třemi způsoby:

* dávají skutečnou hodnotu nákladům použití dopravní komunikace (jak nabídka prostoru, tak externí náklady jako ztráta času pro ostatní uživatele při hledání parkovacích míst, soutěž s dalšími funkcemi místa ve městě a dopravními prostředky, vizuální rušení; náklady se mohou lišit významně podle místa a času),
* snižují individuální mobilitu a řeší externality použití dopravních komunikací, stimulují použití hromadné dopravy<ref name="footnote_2">Odhady elasticit snížení používání aut z důvodu zavedení parkovacího poplatku se pohybují mezi -0,16 a -0,31. Odhady křížových elasticit nárůstu hromadné dopravy v důsledku zavedení parkovacího poplatku jsou taktéž velmi nízké mezi -0,03 a -0,35 </ref>
* zkracují dobu hledání parkovacího místa

Některé problémy, se kterými se lze u parkovacích poplatků setkat:

* je poměrně obtížné stanovit výši parkovacích poplatků tak, aby zahrnuly všechny externí náklady; měly by totiž být výrazně diferencované podle řady parametrů, jako jsou ujetá vzdálenost, přesná místní a časová lokace, typ vozidla atd.
* snižování času parkování vede ke zvýšení obratu vozidel, což může přitahovat novou dopravu a zvyšovat celkové ujeté vozokilometry
* nárůst počtu výjimek; pokud udělíme výjímky rezidentům a místním podnikatelům a údržbě, dále existuje soukromé parkování zdarma (soukromé garáže, parkování placené zaměstnavatelem, místa rezervovaná pro klienty komerčních aktivit nebo hotelů) může toto množství výjimek vést k tomu, že je poplatky regulovaná pouze malá část dopravy (dle studie COST 2001 <ref>COST (2001): Parking policy measures and their effects on mobility and the economy. Weiss case studies. Management committee COST 342, 342/18/CH)</ref> jen 20 – 30 % všech parkovacích míst)
* ilegální parkování – pokud je malá pravděpodobnost, že řidič bude pokutován, narůstají případy nezaplaceného parkování.

== Témata ==
*[[Parkovací poplatky a snižování počtu parkovacích míst]]

== Zdroje a poznámky ==
<references/>

[[Kategorie:Management parkování]]
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
{{upravit Hanka}}

Podpora doplňkové cyklistické infrastruktury - Praha

2011-03-10T06:03:15Z

Cukbot: Robot: Removing template: Pasdel

V Praze přímou pobídku pro používání kola představuje zajištěné parkování kola zdarma. Na všech záchytných parkovištích typu P+R funguje služba hlídání kol zdarma, kdy cyklista oproti předložení dokladu totožnosti dostane zámek na kolo, které umístí na místo k parkování. Po zamčení kola cyklista odevzdá správci parkoviště klíč, přičemž dostane kontrolní kartu oproti záloze 20,- Kč. Jízdní kolo je pak vydáno na základě prokázání se kontrolní kartou. Cyklista, který si ponechá kolo na parkovišti mimo provozní dobu, tj. od 01. do 04. hod, však musí počítat s tím, že zaplatí 100,- Kč.
Další možností, kterou Praha cyklistům nabízí, je [[půjčování městských kol (Praha)|půjčování městských kol]].

== Zdroje a poznámky ==
<references/>

[[Kategorie:Podpora nemotorové dopravy]]
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}

Podpora doplňkové cyklistické infrastruktury - Brusel

2011-03-10T06:03:05Z

Cukbot: Robot: Removing template: Pasdel

Brusel je městem, které začalo významně podporovat cyklistickou dopravu teprve poměrně nedávno. V současné době v Bruselu existují 4 regionální cyklistické trasy, dalších 50 km cyklistických tras má být postaveno v roce 2006 a do roku 2009 má existovat celá síť 19 cyklistických tras.

Brusel nabízí inspiraci v oblasti bezplatného parkování. Tak například informační brožurka MŽP (2002:72) <ref>MŽP (2002): Cyklistika pro města. Ministerstvo životního prostředí, Praha 2002</ref> píše o jedné bruselské firmě, která :„...nabízí veřejným institucím bezplatné parkování kol. Příslušné vybavení a jeho údržba se financují z příjmů za reklamu na kulturní podniky, která je umisťována na rámech, u nichž se kola odkládají. Plakáty inzerující různá představení se tak stávají výrazným orientačním znakem, podle kterého cyklisté nalézají místa na odložení kol. Hlavní však je, že se městské orgány na věci přímo nepodílejí, ani jim nevznikají žádné další výdaje. ... V rámci vlastního pilotního plánu mobility se k tomuto řešení uchýlila i Evropská komise, která nechala touto infrastrukturou vybavit místa před některými ze svých budov.“ Zaměstnanci Evropské komise využili této možnosti hojně, pouze v roce 2004 si kolo na služební cesty vypůjčili více jak 10 000 krát.<ref name="bp">Zdroj: [http://www.bicycle.irisnet.be/en/bicycles_parking_en.htm http://www.bicycle.irisnet.be/en/bicycles_parking_en.htm]</ref>

V Bruselu je také možné zaparkovat své kolo do speciálních stojanů zcela zdarma na každé zastávce metra (celkem na 75 místech). Typické parkoviště kol v Bruselu zachycuje následující obrázek.

'''Obrázek: Parkoviště kol v Bruselu poskytované cyklistům zdarma'''<ref name="bp">
</ref>

[[Image:Cyklobrusel.JPG]]

Na koordinaci podpory cyklistické dopravy se v Bruselu podílí speciální pracovní skupina, jejíž činnost začala v lednu 1998. Funguje jako konzultační orgán pro tři městská oddělení dopravy a další organizace, přičemž sdružuje členy zástupců pracovníků magistrátu, místních sdružení a dalších neziskových organizací.

== Zdroje a poznámky ==
<references/>

[[Kategorie:Podpora nemotorové dopravy]]
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}

Podpora doplňkové cyklistické infrastruktury - Vídeň

2011-03-10T06:02:55Z

Cukbot: Robot: Removing template: Pasdel

Mezi města, která výrazně – a to i finančními dotacemi – podporují cyklistiku, patří Vídeň. Město Vídeň si dalo za cíl zdvojnásobit podíl cyklistiky na dělbě přepravní práce do roku 2010. Proto buduje síť cyklistické infrastruktury, vylepšuje další cyklistické zázemí (parkování včetně Bike and Ride parkovišť poblíž hlavních zastávek hromadné dopravy, zcela automatického parkovacího systému pro kola a garáží pro kola). Následující obrázek ukazuje moderní design parkoviště B+R poblíž zastávky metra (U-Bahnu). Ve Vídni je přibližně 8.200 veřejných míst k parkování jízdních kol, a to u všech důležitých dopravních uzlů, především pak u zastávek metra, k přestupu na veřejnou dopravu. Služby parkování kol jsou poskytovány zdarma. U každého stojanu existuje řetěz na zajištění kola proti krádeži.

'''Obrázek: Systém Bike and Ride ve Vídni'''<ref>Zdroj: [http://www.wien.gv.at/verkehr/radfahren/ http://www.wien.gv.at/verkehr/radfahren/]</ref>

[[Image:Cykloviden1.JPG]]

Cyklista si také může vyhledat na internetu (viz adresa [http://www.wien.gv.at/verkehr/radfahren/ http://www.wien.gv.at/verkehr/radfahren/]) svoji optimální trasu po více než 1000 km rozsáhlé síti vídeňských cyklostezek. Ve většině vozů hromadné dopravy je navíc umožněno přepravovat za poplatek také kola.

A jak zde funguje systém městských kol? Celý systém je plně automatizovaný, založený na systému Homeport, který mimochodem provozuje také soukromá společnost v pražském Karlíně. Ve Vídni se musí každý, kdo chce využívat systém výpůjček městských kol zdarma, nejprve zaregistrovat. Je to možné buď pomocí bankomatní karty nebo pomocí tzv. karty „Citybike“. Registrace stojí od dvou euro. Od roku 2004 je v provozu okolo 1000 kol. Od začátku letošního roku je město celé plošně pokryto městskými koly. S využitím nejmodernější monitorovací techniky se autoři projektu snaží předejít vandalismu, kvůli kterému zkrachoval předchozí projekt volného zapůjčování kol.

Město financuje tento projekt opět s využitím soukromých peněz – pomocí sponzoringu.

== Zdroje a poznámky ==
<references/>

[[Kategorie:Podpora nemotorové dopravy]]
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
{{upravit Hanka}}

Půjčování městských kol - Trento

2011-03-10T06:02:47Z

Cukbot: Robot: Removing template: Pasdel

Nabídku vypůjčení kol zdarma zajišťuje také italské Trento. Kola je možno si vypůjčit na devíti místech ve městě. Celý systém funguje tak, že zájemci získají oproti záloze 5 euro klíč k odemčení kol (a tímto se vlastně i zaregistrují). Kolo je pak třeba vrátit na vybraných místech ve městě, přičemž každé kolo má své číslo a klíč funguje jen u stojanu shodujícím se s číslem kola. Při vyzvedávání kola však klíč funguje na všechna městská kola. V případě zpožděného nebo špatného zaparkování kola se platí pokuta 6 euro.

Následující obrázek zachycuje informace o tomto systému vypůjčení kol. Aby byly výpůjčky snáze přístupné i cizincům, informační tabule jsou také v angličtině.

'''Obrázek 1: Informační tabule v Trentu o možnosti výpůjčky kol zdarma'''<ref name="HBF">foto Hana Brůhová-Foltýnová</ref>

[[Image:Trento1.JPG|300px]]

Následující obrázek zachycuje, jak takováto kola se stojany v Trentu vypadají.

'''Obrázek 2: Městská kola k vypůjčení zdarma v Trentu'''<ref name="HBF"> </ref>

[[Image:Trento2.JPG|300px]]

Trento, stejně jako řada dalších italských měst, má podle nařízení ministerstva životního prostředí svého manažera mobility, který má na starosti podporovat takové způsoby mobility, které přináší výhody sociální, energetické a environmentální.

Manažer mobility má na starosti optimalizaci veřejné dopravy, podporu pěší a cyklistické dopravy, propagaci car poolingu, odrazování od přílišného používání osobních automobilů, omezování míst k parkování atd.

== Zdroje a poznámky ==
<references/>

[[Kategorie:Podpora nemotorové dopravy]]
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}

Půjčování městských kol - Kodaň

2011-03-10T06:02:35Z

Cukbot: Robot: Removing template: Pasdel

Jeden z nejznámějších úspěšných příkladů podpory cyklistiky představuje Kodaň. Město Kodaň rozjelo dne 30. 5. 1995 poskytování nájemních kol v centru města zdarma. Tento projekt se nazývá „Bycyklen“. Kola, jejichž počet dosáhl již čísla 1.300, jsou rozmístěna na 125 stanovištích po celém centru.

Systém půjčování kol je podobný obsluze nákupních vozíků v supermarketu – zámek od kola se odemkne po vložení mince v hodnotě 20 dánských korun (cca 76 Kč), po vrácení kola do stojanu jsou uživateli peníze vráceny. Přitom nezáleží na tom, do kterého z nich uživatel kolo vrací. Cestující však s kolem nesmí opustit vymezené centrum města, jinak může být penalizován policií pokutou ve výši 1000 dánských korun (tj. zhruba 3.820 Kč). Většinou však policie vystačí s upozorněním, že se uživatel městského zapůjčeného kola nachází mimo vymezenou zónu. Smyslem tohoto opatření je minimalizovat počet krádeží městských kol.

Následující mapka vymezuje okruh centrální Kodaně, kde se smí kola používat. Služba městských kol zdarma je poskytována mezi 1. květnem a 15. prosincem.

'''Obrázek: Centrální Kodaň, kde lze využívat zdarma městská kola'''<ref name="citybike">Zdroj: [http://members.aol.com/humorme81/citybike.htm http://members.aol.com/humorme81/citybike.htm]</ref>

[[Image:Cyklokodan.JPG|357px|bycykelkort]]

Systém financování projektu „Bycyklen“ je dvojsložkový, založený na partnerství veřejného a soukromého sektoru. Město samotné dosud investovalo přes 142 tis. EUR, provoz tohoto projektu pak pokrývá ze sponzorských darů a reklam (viz následující obrázek).

'''Obrázek: Umístění reklam na městském kole'''<ref name="citybike"> </ref>

[[Image:bycykle6.jpg|264px]]

Celý systém provozuje nadace, která funguje jako nezisková organizace. Nadace získává firemní sponzory, kteří pomáhají financovat design a výrobu městských kol. Sponzorství stojí 2.500 dánských korun (cca 9.570 Kč) na rok na kolo, přičemž jedna firma musí sponzorovat nejméně 25 jízdních kol. Pro množství více jak 300 kol je snížena sazba na 1.700 dánských korun (zhruba 6.500 Kč) na kolo. Sponzor si pak může umístit svoji reklamu na kolo. Velká obliba městských kol láká řadu sponzorů.

== Zdroje a poznámky ==
<references/>

[[Kategorie:Podpora nemotorové dopravy]]
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
{{upravit Hanka}}

Podpora nemotorové dopravy – dotace na cyklistickou infrastrukturu

2011-03-10T06:02:25Z

Cukbot: Robot: Removing template: Pasdel

Právě dotace do cyklistické infrastruktury se zdají být hlavní hnací silou narůstajícího podílu ujetých kilometrů na kole v řadě evropských měst. Jak zdůrazňuje zpráva Transport for London (2004), města s velkou hustotou cyklistických komunikací (až do výše jedné třetiny všech cest) dosáhla významného nárůstu úrovně cyklistické dopravy. Následující tabulka shrnuje situaci ve vybraných evropských městech, která intenzivně investovala do své cyklistické infrastruktury, a jejich výsledky.

'''Tabulka 2: Pozitivní dopad rozvoje cyklistické infrastruktury na rozvoj cyklistiky ve vybraných evropských městech'''<ref name="TFL">TfL (2004): A Business Case and Evaluation of the Impacts of Cycling in London. Cycling Centre of Excellence, Surface Transport, Transport for London, January 2004 </ref>

{| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1"
| '''Město'''
| '''Opatření'''
| '''Dopad'''
|-
| Hannover
| 450 km cyklistických stezek (z celkových 1 360 km cest), zóny 20 km/h, v centru místa pro parkování kol
| Podíl cest cyklistů vzrostl z 9 % (1979) na 16 % (1990), tj. nárůst o 78 %
|-
| Minster
| Program na obnovu starých cyklostezek (24 mil. liber), 340 km cyklistických stezek (z celkových 600 – 700 km cest), 3 300 parkovacích míst u nádraží, 300 kol k pronájmu, 7 míst P+R
| Podíl cest cyklistů vzrostl z 29 % (1981) na 43 % (1992), tj. nárůst o 48 %
|-
| Mnichov
| Síť cyklostezek 700 km (z celkových 2 300 km cest), dále plánovaných 200 km cyklostezek, 22 tis. parkovacích míst pro kola
| Podíl cest cyklistů vzrostl ze 4 % (1980) na 13 % (2002), tj. nárůst o 225 %
|-
| Zurich
| 246 km cyklostezek (z celkových 737 km cest), jednosměrky přístupny cyklistům v obou směrech během posledních 10 let
| Podíl cest cyklistů vzrostl ze 7 % (1981) na 11 % (2001), tj. nárůst o 57 %
|-
| Graz
| 220 km cyklostezek (z celkových 600 – 700 km cest), parkování kol u linek veřejné dopravy, 770 km ulic má rychlost 20 km/h
| Podíl cest cyklistů vzrostl ze 7 % (1979) na 17 % (1999), tj. nárůst o 143 %
|-
| Vídeň
| Nárůst cyklostezek ze 400 km (1991) na 900 km (2002) (z celkových 2 730 km cest), otevření jednosměrek, zóny 20 km/h, mezi 1968 a 1999 utraceno 13 mil. liber
| Podíl cest cyklistů vzrostl z 1,5 % (1991) na 4,5 % (2001), tj. nárůst o 180 %
|-
| Hull
| Místní strategie rozvoje cyklistiky, síť 90 km cyklostezek (2 mil. liber), 90 oblastí s rychlostí 20 km/h
| 14 % všech cest do práce na kole
|-
| York
| Otevření Mostu tisíciletí (Millenium Bridge) s cyklistickou infrastrukturou v roce 2001
| Počet cyklistů jezdících přes řeku vzrostl o 17 %
|-
| Basilej
| Integrace cyklostezek s tramvajemi, dopravní zklidňování, přednostní signály na křižovatkách pro cyklisty, označování cyklostezek a používání jednosměrek oběma směry
| Počet cyklistů se zdvojnásobil od 70. let, v roce 1995 se podílela cyklistická doprava na 16 % všech cest
|-
| Delft
| Cyklistické spojení 2 tunelů a 3 mostů, zlepšení cyklistické infrastruktury na křižovatkách, obnova nebo rozšíření stávající sítě cyklostezek.
| Podíl cest cyklistů vzrostl ze 40 % (1979) na 43 % (1985)
|-
| Odense
| Oddělené cyklistické pruhy zvláštní barvou, ochrana cyklistů na křižovatkách a přechodech, pěší zóny v centru spolu s cyklisty
| Podíl cest cyklistů vzrostl o 40 % od roku 1984
|-
| Kodaň
| Výstavba 323 km cyklostezek, 12 km pruhů pro cyklisty, 32 km zelených cyklistických stezek; plán investovat během příštích 15 let do cyklostezek 12 mil. liber na dalších 51 km cyklostezek, 47 mil. liber na výstavbu 100 km zelených stezek pro cyklisty, údržba přijde na 0,8 mil. liber na rok
| Podíl cest cyklistů vzrostl o 40 % mezi roky 1990 a 2000; cílem do roku 2012 je zvýšit podíl cyklistiky na dělbě přepravní práce na 34 / 40 %, snížit nehodovost o 50 % a zvýšit cestovní rychlost na delších cestách o 10 %
|}

Z uvedeného přehledu vyplývá, že dotace do cyklostezek jsou velmi významným nástrojem podpory cyklistiky. Podle studie Institutu dopravní ekonomie v Oslu (Salensminde 2004) vyplývá, že v Oslu vede výstavba nové cyklistické infrastruktury k dodatečným cestám na kole a změně dělby přepravní práce ve prospěch cyklistiky (10 % všech krátkých cest do vzdálenosti 5 km jsou nahrazeny cestami na kole). Tato studie také dokládá, že okolo 70 % všech kilometrů ujetých cyklisty se uskuteční na cyklostezkách.

Také studie<ref name="TFL"> </ref> předpokládá pro Londýn významný nárůst cest na kole v důsledku výstavby nové cyklistické infrastruktury. Autoři studie očekávají při investicích ve výši 57 mil. liber (tj. 2.360 mil. Kč) do cyklistiky 90 tis. dodatečných cest na kole denně, což znamená nárůst cyklistiky o 30 %, v případě investic ve výši 147 mil. liber (cca 6.086 mil. Kč) pak nárůst cest o 450 tis. cest na kole denně, tj. nárůst o 150 % do roku 2010.

== Dotace do doplňkové infrastruktury (parkovišť pro kola apod.) ==

Města mohou finančně (i jinak) podporovat nejen výstavbu cyklistické infrastruktury, ale i dalších nezbytných součástí pro cyklistiku, jako jsou například parkoviště pro kola (nejlépe na „strategických“ místech jako jsou zastávky hromadné dopravy atd.), stojany a další.

=== Příklady těchto opatření ===

* [[Podpora doplňkové cyklistické infrastruktury - Vídeň|Vídeň]],
*[[Podpora doplňkové cyklistické infrastruktury - Brusel|Brusel]],
*[[Podpora doplňkové cyklistické infrastruktury - Bern|Bern]],
*[[Podpora doplňkové cyklistické infrastruktury - Praha|Praha]].

== Zdroje a poznámky ==
<references/>

[[Kategorie:Podpora nemotorové dopravy]]
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
{{upravit Hanka}}

Městská hromadná doprava

2011-03-10T06:02:15Z

Cukbot: Robot: Removing template: Pasdel

Městská hromadná doprava (MHD) je v ČR zajišťována na území 105 měst. Je zajišťována několika druhy doprav, tj. autobusovou, tramvajovou, trolejbusovou a v hlavním městě Praze i metrem a dopravou železniční.

V roce 2004 se na celkovém objemu přepravy MHD podílely jednotlivé druhy dopravy v následujícím poměru:
* autobusy 38 %,
* tramvaje 32 %,
* trolejbusy 9,5 % a
* metro 21,5 %.

Současným trendem ve větších městech, případně v příměstských oblastech velkých aglomeračních center, je zavádění '''integrovaného dopravního systému hromadné dopravy'''. Zavádění těchto systémů ovšem může být účelné i v řidčeji zabydlených oblastech, kde mohou přispívat k lepšímu vytížení jednotlivých linek. Tyto systémy integrují všechny dostupné druhy veřejné dopravy s preferencí drážní dopravy a současně umožňují i integraci tarifní politiky. V současnosti je v ČR v různé fázi zavádění 13 takovýchto systémů. Rozsah dopravní infrastruktury MHD je stanoven v příslušném územním plánu města.

== Zdroje a poznámky ==
<references/>

== Odkazy ==
[[Atmosféra v MHD]]
== Odkazy ==

=== Externí odkazy ===
*[http://cs.wikipedia.org/wiki/MHD MHD na české Wikipedii]

[[Kategorie:Doprava ve městech]]
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}

Pěší doprava

2011-03-10T06:02:05Z

Cukbot: Robot: Removing template: Pasdel

Pěší doprava je počáteční a koncovou fází všech vykonaných cest. Právě z tohoto prostého faktu pramení potřeba důrazného chránění a vylepšování možností pěší chůze ve městech. Na území města se chodec vždy dostává do kontaktu s ostatními dopravními systémy. Způsob řešení těchto kontaktů při územním plánování i při plánování konkrétního dopravního uzlu přímo ovlivňuje kvalitu chůze a zvláště bezpečnost chodce, který je nejvíce zranitelný.

Chodník bohužel není pouze pro chodce. Je často využíván:
automobily při obsluze objektů a parkování,
* pro výsadbu zeleně,
* pro uložení inženýrských sítí (přímý vliv na kvalitu povrchů) a jejich povrchových objektů (stožáry, různé skříně),
* pro skládky materiálu při opravách objektů,
* pro rozšíření vozovky,
* pro instalaci dopravních značek, zábradlí, světelné signalizace, různých reklam apod.

Všechny zmíněné překážky ztěžují chodcům pohyb po městě, a často jej dokonce činí nebezpečným.

Velmi úzce s pohybem chodců ve městě souvisí též kvalita veřejných prostor. Neatraktivním a nebezpečným místům se chodci vyhýbají, a bez procházejících lidí (a posedávajících a rozmlouvajících atd.) nelze o nějakém veřejném prostranství tvrdit, že je pro lidi atraktivní. Město protkané hustou sítí silnic a křižovatek bez možnosti volné chůze těžko bude patřit k vyhledávaným lokalitám. Vlivu kvality veřejných prostor na sociální život obyvatel měst by rozhodně měla být přisuzována větší váha.

[[Soubor:pesi_doprava.png]]

== Zdroje a poznámky ==
<references/>

[[Kategorie:Doprava ve městech]]
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}

Specifika městského prostoru

2011-03-10T06:01:55Z

Cukbot: Robot: Removing template: Pasdel

Města se vyznačují určitými specifiky, které významně ovlivňují uspořádání dopravy. Jsou jimi především
* vysoká hustota obyvatel („vyplatí“ se hromadná doprava)
* vysoká hustota komunikací
* koncentrace různých typů aktivit (veřejný prostor pak plní řadu různých funkcí, kromě funkce dopravní i místo setkávání, rekreace, možnosti provozovat určité služby apod.)<ref name="Gehl">Jednotlivé funkce veřejných prostor přehledně rozebírá např. dánský urbanista Jan Gehl ve své knize "Život mezi budovami aneb Užívání veřejných prostranství” (česky vyšla v roce 2000, vydala ji Nadace partnerství – Program Partnerství pro veřejná prostranství, 202 stran). Gehl uvádí příklady "dobré praxe", kdy jsou městské prostory pro pěší integrované s cyklistickou a hromadnou dopravou a upraveny a oživeny drobnými architektonickými prvky. Nejčastěji se využívá nasvícení různých ploch a objektů, voda (stojící i tekoucí), různorodý městský mobiliář nebo nezvykle řešené zastávky hromadné dopravy. Zajímavé jsou i materiálově a barevně odlišené dlažby - originálním způsobem je využili například v argentinské Cordobě, kde se významné stavby „zrcadlí“ v dlažbě na ulicích a náměstích. Důležitým prvkem veřejných prostranství je i zeleň – pečlivě promyšleným nakupením stromů a keřů na Place de la Bourse ve francouzském Lyonu dosáhli jeho tvůrci zvláště působivého efektu. Ve městech pro lidi jsou důležité i parky. Skvělé příležitosti pro rekreaci a odpočinek mají ve svých nových, moderně řešených parcích obyvatelé v Curitibě, Portlandu nebo Torontu.
V knize zaujmou i popisy vzniku a rozvoje koncepcí „měst pro lidi”.V Lyonu na jednotlivých projektech úprav městských prostorů spolupracují odborníci z různých resortů (včetně třeba sociálního oddělení) a veřejnosti. Jednání začíná tím, že pozvaný básník nebo spisovatel interpretuje ducha místa a popíše jeho život, charakter a zvláštní ráz. Poté odborníci vyslechnou přání a připomínky veřejnosti a až v této fázi město zadává realizaci projektu.</ref>
* převažují cesty na kratší vzdálenosti (což umožňuje použít nemotorovou dopravu)
* koncentrace motorové dopravy vede k řadě negativních dopadů jako jsou zácpy, nehody a znečištění ovzduší.

== Zdroje a poznámky ==
<references/>

[[Kategorie:Doprava ve městech]]
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
{{upravit Hanka}}

Udržitelná doprava ve městech

2011-03-10T06:01:45Z

Cukbot: Robot: Removing template: Pasdel

Vzhledem k tomu, že téměř 80 % občanů EU žije v městském prostředí<ref>EC (2006c) Communication from Commission on Thematic Strategy on the Urban Environment – Impact Assessment, SEC(2006) 16, Brussels </ref>, hraje zvláštní úlohu v Evropské dopravní politice '''městská doprava'''. Tematická strategie pro městské prostředí<ref>EC (2005b) Communication from the Commission - Thematic Strategy on Urban Environment, COM(2005) 718 final, Brussels</ref> popisuje řadu negativních dopadů dopravy – především znečištění ovzduší, hluk, kongesce, bezpečnostní rizika, společenské vyloučení a vůbec celkový pokles kvality života. Objem městské dopravy roste zejména díky rozličným procesům společenské transformace (např. rozrůstání předměstí, přechod na ekonomiku služeb, nové životní styly, individualizace a měnící se role v rodině, inovace v nákladní logistice či rostoucí objem letecké dopravy), jež vedou k narůstající potřebě mobility se zvláštním důrazem na městské dopravní uzly<ref> Brůhová-Foltýnová, H., Máca, V. (2007): Evropský výzkum socioekonomických překážek udržitelné mobility. Text připravený pro konferenci Mobidays – Dny udržitelné mobility. Centrum pro otázky životního prostředí UK v Praze</ref>.

Zároveň se významně mění struktura dělby práce ve městě – narůstá podíl motorové dopravy na úkor dopravy nemotorové a v rámci motorové dopravy pak posiluje svoji pozici individuální automobilová doprava na úkor hromadné dopravy. Například v České republice se poměr veřejné osobní dopravy na území obcí k individuální automobilové dopravě změnil z poměru přibližně 80:20 v 90. letech na současný poměr zhruba 50:50<ref>OP Doprava (2006): Operační program Doprava na léta 2007-2013. Ministerstvo dopravy, Praha. Dostupné na http://www.strukturalni-fondy.cz/op-doprava/dokumenty </ref>. Dělbu přepravní práce ve vybraných městech zachycuje následující tabulka.

'''Tabulka: Dělba přepravní práce v městských oblastech vybraných zemí '''<ref> Normal 0 21 false false false CS X-NONE X-NONE MicrosoftInternetExplorer4

Bossaert, E., Canters, R. (2007): Nemotorizovaná doprava. Sv. 1. Výukový a učební materiál. Dostupné na http://www.eu-portal.net/material/material2.phtml?sprache=en&kt=kt1b

</ref>

{| cellspacing="0" cellpadding="0" border="1"
| '''Země'''
| '''Automobil'''
| '''Veřejná doprava'''
| '''Jízda na kole'''
| '''Chůze'''
| '''Ostatní'''
|-
| Rakousko
| 39 %
| 13 %
| 9 %
| 31 %
| 8 %
|-
| Kanada
| 74 %
| 14 %
| 1 %
| 10 %
| 1 %
|-
| Dánsko
| 42 %
| 14 %
| 20 %
| 21 %
| 3 %
|-
| Francie
| 54 %
| 12 %
| 4 %
| 30 %
| 0 %
|-
| Německo
| 52 %
| 11 %
| 10 %
| 27 %
| 0 %
|-
| Nizozemí
| 44 %
| 8 %
| 27 %
| 19 %
| 1 %
|-
| Švédsko
| 36 %
| 11 %
| 10 %
| 39 %
| 4 %
|-
| Švýcarsko
| 38 %
| 20 %
| 10 %
| 29 %
| 3 %
|-
| Velká Británie
| 62 %
| 14 %
| 8 %
| 12 %
| 4 %
|-
| USA
| 84 %
| 3 %
| 1 %
| 9 %
| 2 %
|}

V podstatě můžeme rozlišit čtyři způsoby omezování negativních dopadů osobní dopravy v městských oblastech<ref name="footnote_1">Zpracováno s využitím Dargay J. (2006): Household Behaviour and Environmental Policy: Review of Empirical Studies on Personal Transport Choice. Paper to be presented at Workshop on ‘Household Behaviour and Environmental Policy: Empirical Evidence and Policy Issues’ organised by the National Policies Division, OECD Environment Directorate, 15-16 June 2006, Paris.</ref>:

* nahrazení současných osobních automobilů a vozů hromadné dopravy vozidly „čistšími“, s nižší spotřebou pohonných hmot a nižšími emisemi,
* nahrazení cest uskutečněných osobními automobily cestami uskutečněnými dopravními prostředky a způsoby cestování přátelštějšími k životnímu prostředí, jako jsou hromadná doprava, car-sharing a car-pooling, cyklistika a chůze,
* konáním méně cest (spojování cest, telecommuting, internet shopping, internetbanking a další) a
* zkracováním cest.

[[image:doprava_HBF22.png|thumb|Podíl chůze a cyklistiky po městě dle věku]]

Existuje řada nástrojů, jak motivovat (s využitím některých administrativních nástrojů pak přimět) obyvatele k některému z těchto čtyř vymezených způsobů chování. Dosud se v dopravní politice používala především přímá regulace (administrativní či normativní nástroje) s velkým podílem správních opatření (v našich podmínkách např. emisní standardy, omezení vjezdu určitým vozidlům, preferenční pruhy vozidlům hromadné dopravy, [[Preference hromadné dopravy na světelné signalizaci| preference na světelné signalizaci]] apod.). Méně využívané, i když stále populárnější i v městském prostředí, jsou ekonomické nástroje. Ty jsou relevantnější k tržně orientované ekonomice a umožňují hospodárné užívání statků a služeb životního prostředí. Vedou k cíli efektivněji, s menšími náklady<ref>viz např. Environmentally Related Taxes in OECD Countries: Issues and Strategies. OECD, Paris, 2001</ref>. Ekonomické nástroje v dopravě mají nejčastěji formu daní a [[management parkování|poplatků za parkování]] či [[Poplatky za vjezd|vjezd/pohyb v městských aglomeracích]] (např. [[Zpoplatnění kongescí|„congestion pricing“]]), ale patří sem např. i [[Pojištění v dopravě|pojištění vozidel]] či povinné ručení.

Dopady zvolených nástrojů na chování obyvatel závisí na velké řadě faktorů, především na osobních charakteristikách jednotlivců, jejich možnostech využití alternativních druhů dopravy, postojích a preferencích. Pokud chceme zvolit úspěšnou strategii k regulaci dopravního chování, potřebujeme získat co nejpřesnější informace o těchto faktorech. Toto studium zasahuje do různých vědních disciplin. Podívejme se na ty, které bývají označovány jako společenské vědy.

''Sociologie'' a ''psychologie'' se zaměřuje na analýzu preferencí a motivací při volbě dopravního prostředku – zkoumá např. postoje k jednotlivým druhům dopravy, osobní a společenské normy, zda a jak jedinci vnímají problémy způsobené dopravou, uvědomění si environmentálních souvislostí svého chování. K takovýmto analýzám potřebují výzkumníci především data o individuálních charakteristikách jedinců (věk, pohlaví, příjem osoby a domácnosti, složení domácnosti, fáze životního cyklu, zaměstnanecký status), jejich preference a postoje.

Předmětem ''ekonomické'' analýzy dopravního chování obyvatel jsou pak ekonomické faktory jako náklady vlastnictví a používání automobilu (investiční a provozní náklady), náklady používání hromadné dopravy (jízdné), příjem jedince či domácnosti. S využitím těchto dat spolu s individuálními charakteristikami domácností mohou ekonomové analyzovat reakci domácností na změny cen (nákladů) dopravy. Další typ ekonomické analýzy, které se v tomto projektu věnujeme, souvisí s efektivitou zvolených nástrojů regulace. Zde analyzujeme náklady a kvalitu (četnost spojů a délku cest – cestovní čas) provozu hromadné a individuální automobilové dopravy, náklady poskytování dopravní infrastruktury, daňové zatížení dopravního sektoru a efektivitu daňového systému, či kvantifikaci společenských nákladů dopravy.

Další ze společenských věd, ''geografie'', se pak zaměřuje na prostorové aspekty dopravy, využití území, lokaci a dostupnost hlavních cílů cest.

== Témata ==
*[[Funkce veřejného prostoru]]

== Zdroje a poznámky ==
<references/>

[[Kategorie:Doprava ve městech]]
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
{{upravit Hanka}}

== Odkazy ==
[[Atmosféra v MHD]]

Ekologické daně, daňové diferenciace, výjimky a úlevy v dopravě - dopady

2011-03-10T06:01:35Z

Cukbot: Robot: Removing template: Pasdel

== Ekonomická efektivnost: Dopady na veřejné finance ==

Ve většině zemí tvoří daně z dopravy nezanedbatelnou položku příjmů veřejných rozpočtů. Například v České republice spotřební daň z uhlovodíkových paliv a maziv přináší cca 6 % celkových příjmů státního rozpočtu. Vzhledem k poměrně malé citlivosti poptávky (zvl. v krátkém období) na cenové změny paliv, jsou tyto daně považovány spíše za nástroj pro výběr prostředků do veřejných rozpočtů než nástroj regulace dopravy.

== Dopady na životní prostředí a zdraví ==

Daně a poplatky mají vliv především na spotřebu energie, emise CO2 a ostatních skleníkových plynů, čímž vlastně nepřímo ovlivňují životní prostředí a zdraví obyvatel. Nárůst daní a poplatků může snížit environmentální dopady dopravy díky zvýšení obsazenosti vozidla a snížení množství najetých kilometrů.

Nelze však s nimi účinně regulovat místní emise a kongesce, protože je obtížné zajistit diferenciaci cen v území. Například pokud by byly pohonné hmoty v důsledku vyšší spotřební daně dražší v městských oblastech, není takový problém pro řidiče zajet mimo městskou oblast a levnější pohonnou hmotu si zakoupit.

Pozitivní environmentální dopady mohou mít daňové úlevy a výjimky podporující některá alternativní paliva. V úvahu se však musí vzít, že díky nižším cenám přispívají k celkovému růstu dopravy se všemi negativními efekty na životní prostředí.

Naopak významný pozitivní dopad mají daňové úlevy, které vedou k relativnímu cenovému poměru mezi veřejnou hromadnou a individuální automobilovou dopravou výhodnějšímu pro hromadnou dopravou.

Chceme-li pokud možno přesně vyjádřit dopad daní za spotřebu paliv (a z toho odvozené množství emisí), je třeba odhadnout parametr citlivosti poptávky po palivech na cenu paliv. Tato citlivost – tzv. přímá cenová elasticita – se odhaduje poměrně složitými ekonometrickými metodami. Cenovou elasticitu můžeme definovat jako změnu poptávky po určitém zboží či službách (v našem případě nejčastěji po druhu dopravy – měřené vozokm nebo počtem cest daným druhem dopravy, po pohonných hmotách nebo po vozidlu) v důsledku relativní změny ceny/nákladů (tj. změny ceny vůči cenám jiných výrobků/služeb). Rozlišujeme cenovou (přímou) a křížovou elasticitu poptávky.

'''Cenová (přímá) elasticita poptávky''' vyjadřuje citlivost poptávaného množství daného statku na jeho vlastní cenu. Tedy, jestliže je cenová elasticita poptávky po benzínu -0,4, tak pokud se cena benzínu zvýší o 10 %, poptávka po ní se sníží o 4 %. Pro spotřebu pohonných hmot můžeme očekávat zápornou cenovou elasticitu, a to relativně neelastickou (blízkou nule), zvláště v krátkém období.

Křížová elasticita poptávky označuje citlivost poptávaného množství statku (např. benzínu) na změnu ceny jiného statku (např. jízdného MHD). Křížová elasticita bude kladná v případě substitučních statků (benzín a jízdné MHD), naopak v případě komplementárních statků (automobily a pohonné hmoty) bude záporná. Jestliže je křížová elasticity poptávky po MHD na cenu benzínu +0,3, tak jestliže se cena benzínu zvýší o 10 %, poptávka po MHD se zvýší o 3 %.

Podle délky období, ve kterém dopad změny relativních cen pozorujeme, rozlišujeme '''krátkodobé elasticity''' (tj. odpověď na změnu relativních cen během krátkého časového období, nejčastěji 1 rok) a '''dlouhodobé elasticity''' (tj. reakce na změnu relativních cen během delšího období, nejčastěji 3–5 let). Obecně platí (což empirické studie potvrzují), že dlouhodobé cenové elasticity bývají vyšší (v absolutní hodnotě) než elasticity krátkodobé, a to z důvodu delšího časového prodlení mezi změnou ceny a reakcí na tuto změnu (např. mezi změnou ceny pohonné hmoty a nákupem úspornějšího vozidla).

Můžeme si uvést tento názorný příklad. V případě, že reálná cena pohonné hmoty vzroste o 10 % a zůstane na této úrovni, výsledkem je dynamický proces, který se projeví takto (jak uvádí Goodwin et al. (2004)
<ref>Goodwin, P., Dargay, J., Hanly, M. (2004): Elasticities of Road Traffic and Fuel Consumption with Respect to Price and Income: A Review. Transport Reviews, Vol. 24, No. 3, 275-292</ref> s využitím řady analýz poptávky po dopravě především z USA a Velké Británie):

* objem dopravy poklesne zhruba o 1 % během jednoho roku, v dlouhém období (tj. přibližně 5 let) okolo 3 %,
* množství spotřebované pohonné hmoty klesne o cca 2,5 % za rok, v dlouhém období pak o více než 6 %,
* efektivita spalování motorových paliv vzroste o cca 1,5 % během roku a okolo 4 % v dlouhém období,
* celkový počet vlastněných vozidel poklesne o méně než 1 % v krátkém období a o 2,5 % v dlouhém období.

Důvodem, proč množství spotřebované pohonné hmoty klesne více než objem dopravy v důsledku nárůstu reálných cen pohonných hmot, je zřejmě ten, že řidiči se budou více snažit o úspory spotřeby (pomocí technických zlepšení vozidla, způsobem jízdy vedoucím k nižší spotřebě a řízením v jednodušších dopravních podmínkách atd.). Dalším možným důvodem je ten, že majitelé vozidel s velkou spotřebou budou vozidlo používat méně nebo jej zcela vyřadí. To vše vede k nárůstu energetické efektivity.

Obecně platí že<ref>Goodwin, P., Dargay, J., Hanly, M. (2004): Elasticities of Road Traffic and Fuel Consumption with Respect to Price and Income: A Review. Transport Reviews, Vol. 24, No. 3, 275-292</ref>

* cenové elasticity poptávky po palivech jsou větší než cenové elasticity poptávky po ujetých kilometrech, nejčastěji 1,5krát až 2krát (tj. při nárůstu ceny paliva se více sníží spotřeba pohonných hmot než ujeté kilometry),
* dlouhodobé elasticity jsou větší než krátkodobé, nejčastěji 2-3krát.

Výše poptávkových elasticit závisí na řadě parametrů a metodách odhadu, proto je důležité mít přesná data pro populaci, pro kterou se odhad provádí, a specifikovaný model pro jejich odhad. Klíčové je dále období, pro které se parametry poptávky odhadují. Výše poptávkových elasticit se také mění v průběhu času. Výsledky některých studií ukazují, že cenová a důchodová elasticita poptávky po palivech v čase postupně klesá, jak narůstá bohatství společnosti.

Celkově se odhady cenových elasticit na cenu paliva v zahraničí pohybují v intervalu -0,2 až -0,4, poptávka po pohonných hmotách je tedy poměrně neelastická (necitlivá na cenovou změnu). Na rozdíl od zahraničí jsou české odhady poptávkových elasticit po pohonných hmotách v dopravě stále nedostatečné, v ČR se jim věnuje pouze jediné akademické pracoviště, a to Centrum pro otázky životního prostředí UK v Praze. Obecně můžeme říci, že získané hodnoty pro ČR jsou vyšší než pro země západoevropské a USA. Může to být způsobeno jak metodou odhadu u studie od ''Brůhy a Ščasného (2005)'' <ref>Brůha, J., Ščasný, M. (2005): Analýza distribučních dopadů environmentální regulace. Zpracováno v rámci projektu VaV MŽP MŽP VaV 1C/4/43/04 „Environmentální a hospodářské efekty ekonomických nástrojů ochrany ŽP“</ref>, ve které autoři využívají mikro-panelová data, tak i stále citlivější reakcí na cenové změny u nás.

== Možné negativní vedlejší efekty ==
Příliš velká škála daňových diferenciací, úlev a výjimek však vede k nepřehlednému a nepružně fungujícímu daňového systému, větší korupci a nefunkčnosti veřejných financí.

== Zdroje ==
<references/>

[[Kategorie:Možnosti regulace dopravy]]
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}

{{upravit Hanka}}

Zpoplatnění kongescí v Kalifornii

2011-03-10T06:01:25Z

Cukbot: Robot: Removing template: Pasdel

== „Plovoucí“ zpoplatnění v Kalifornii ==

Podobně jako nový elektronický systém zpoplatnění v [[Zpoplatnění kongescí v Singapuru|Singapuru (ERP)]], kdy se sazby automaticky upravují podle hustoty provozu, funguje od 14. 7. 2003 zpoplatnění komunikace 91 Express Lane v Orange County v Kalifornii. I když se nejedná o systém zpoplatnění ve městě, je tento systém v urbánních oblastech použitelný, a vzhledem k tomu, že je jedním z prvních, které takto fungují, na tomto místě jej zmiňujeme.

Výše poplatku variuje tak, aby se udržela konstantní rychlost na komunikaci 65 mil/hodinu. Ve chvíli, kdy je hodinový objem dopravy příliš velký (a vytváří se tak potenciál pro kongesce), sazba poplatku se zvýší. K navýšení poplatku dochází zvláště ve večerních špičkách. Od chvíle, kdy byla komunikace zpoplatněna, ustálila se nejvyšší sazba poplatku během čtvrtků a pátků od 16,00 do 18,00 (poplatek 5,50 USD).

[[Kategorie:Zpoplatnění kongescí]]
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}

Zpoplatnění kongescí v Itálii

2011-03-10T06:01:15Z

Cukbot: Robot: Removing template: Pasdel

Italské zákony umožňují městům omezit motorovou dopravu v městských oblastech s cílem ochránit zdraví, životní prostředí a historické oblasti od roku 1989. Z tohoto důvodu vznikají i v této jihoevropské zemi některé systémy zpoplatnění ve městě. Největší jsou v Římě (zpoplatnění vjezdu do centra města zde funguje od roku 1998, v elektronické podobě od roku 2001) a Miláně (od ledna 2008). Zavedení zpoplatnění zvažuje také '''Turín''' a '''Janov'''.

V '''Římě''' byla v roce 1989 vytvořena zóna omezené dopravy v centru města. Od roku 1998 stojí roční povolení na vjezd do této zóny 340 EUR (rezidenti mají vjezd zadarmo). Vynucování tohoto omezení a poplatku však bylo poměrně obtížné až do roku 2001, kdy byl zaveden elektronický monitorovací systém. Zpoplatněná zóna pokrývá území 4,6 km2 a vjezd je kontrolován v pracovní dny mezi 6,30 a 18,00 a v neděli mezi 14,00 a 18,00 hod. Vozidla, která vjíždí do zpoplatněné zóny, musí být vybavena palubní jednotkou (on-board unit) a jsou monitorována transpondery podél silnic a kamerami. Výjimku tvoří veřejná vozidla, hendikepovaní a místní podnikatelé – pouze 19 % vozidel vjíždějících do zóny tak nakonec poplatek platí.

Zpoplatnění snížilo dopravu v kontrolované zóně o 20 % a ve špičkách o 15 %. Naopak vzrostl počet motocyklů a skútrů, které jsou od poplatku osvobozeny.

Dalším velkým italským městem, které zavedlo zpoplatnění, je '''Miláno'''. Starostka Milána Letizia Moratti chce pomocí zpoplatnění řešit vážné problémy se znečištěním ovzduší ve městě. Jejím cílem je snížit znečištění ovzduší o 30 % a množství vozidel ve městě o 10 %. Proto zavedla zpoplatnění od ledna 2008, které má zatím charakter „na zkoušku“. Nazývá se Eco-pass. Zpoplatněnou zónu vnitřního města (velikou 8 km2) hlídají kamery na 43 elektrických branách.

Ze zpoplatnění jsou vyjmuta nízko-emisní vozidla (elektrická a hybridy). Poplatek se platí v pracovní dny mezi 7,30 a 19,30 hod. Cena závisí na typu vozidla. V případě nezaplacení poplatku bude na řidiče uvalena pokuta nejméně 70 EUR. Odhaduje se, že během prvního dne zpoplatnění byl objem dopravy nižší o 40 % než obvykle.

[[Kategorie:Zpoplatnění kongescí]]
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}

Zpoplatnění kongescí v Stockholmu

2011-03-10T06:01:05Z

Cukbot: Robot: Removing template: Pasdel

Poměrně notoricky známý je systém zpoplatnění ve '''Stockholmu'''. Citován bývá především díky participaci veřejnosti na rozhodování o budoucnosti zpoplatnění – referendu. V hlavním městě Švédska fungoval zkušební provoz systému zpoplatnění kongescí po sedm měsíců v roce 2006 a poté následovalo referendum v samotném Stockholmu a zhruba polovině sousedních municipalit. V referendu se měli obyvatelé vyjádřit k existenci a dalšímu fungování systému zpoplatnění.

Během sedmi testovacích měsíců (1. 1. až 31. 7. 2006) byly dále rozšířeny služby hromadné dopravy o několik linek autobusů (16 nových linek a 197 nových autobusů), dodatečnou kapacitu vlaků a metra a více vybavení P+R (mezi 31. 8. 2005 a 31. 12. 2006). Systém pokrýval centrum Stockholmu na ploše zhruba 30 km2. Jednotlivé oblasti byly zpoplatněny v různé výši (viz obrázek 4). Na vstupech a výstupech do zpoplatněné zóny bylo umístěno 18 kontrolních bodů. Vozidla byla registrována automaticky kamerami, které fotografují poznávací značky. Ta vozidla, která byla vybavena palubními jednotkami (on-board unit, transponder), mohla platit bezhotovostními platbami. Bezhotovostně proběhlo více než 60 % plateb, zbytek byl placen jiným způsobem, obvykle zpětně po projetí zóny.

Výše poplatku byla 10, 15 nebo 20 SEK v závislosti na času (viz obrázek). Maximální částka, která byla placena jedním vozidlem za den, byla 60 SEK. Poplatek se neplatil o víkendech, svátcích a den před státním svátkem. Další výjimky byly pro vozidla taxi, autobusy, vozy na alternativní paliva a dopravu mezi ostrovem Lidingö a zbytkem země. Okolo 30 % cest tak bylo od platby osvobozeno.

'''Obrázek : Zpoplatněná oblast s kontrolními body a výší poplatku (Stockholm)'''<ref name="PK"> Prud´homme, R., Kopp, P. (2006): The Stockholm toll: an economic evaluation. Dostupné na: http://siteresources.worldbank.org/INTTRANSPORT/Resources/3362911153409213417/StckhlmCngstPrudhommepaper.pdf</ref>

[[Image:.emz|385px]]

Výsledkem zavedení zpoplatnění ve Stockholmu byl pokles dopravy o 22 % (který se udržel stabilní po celou dobu pokusu). Po zrušení zpoplatnění se objem dopravy zvýšil na původní výši. K největšímu poklesu došlo v odpolední špičce a dále během večerních hodin. Objemy dopravy poklesly i daleko od zpoplatněné zóny. Doprava uvnitř zpoplatněné zóny poklesla, ale ne o tolik, jako doprava přes zpoplatněné území (což je logické, protože stále probíhala doprava obyvatel žijících uvnitř zpoplatněné zóny, kteří tuto zónu neopustili). Srovnání počtu cest během zpoplatnění a po zrušení zpoplatnění nabízí následující tabulka.

'''Tabulka 1: Cesty do a z centra města, jaro 2005 a 2006 (v tis. cest)'''<ref name="PK"> </ref>
{| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1"
|
| 2005
| 2006
| Změna (v tis. cest)
| Změna (v %)
|-
| Doprava za celý den
| 529
| 441
| -88
| -16,6
|-
| Ve zpoplatněné časy
| 410
| 329
| -82
| -19,9
|-
| Mimo zpoplatněné časy
| 118
| 112
| -6
| -5,3
|-
| colspan="5" | Změny vyvolané zpoplatněním
|-
| Data za celý den
| 529
| 432
| -87
| -16,4
|-
| Ve zpoplatněné časy
| 410
| 320
| -60
| -14,6
|-
| Mimo zpoplatněné časy
| 118
| 112
| -6
| -5,3
|}

Celkové emise CO2 poklesly v důsledku poplatků za vjezd o cca 2-3 %, emise jen uvnitř zpoplatněné zóny pak o 10-14 %. Dopravní nehody klesly uvnitř zóny o 5-10 %. Výkon veřejné dopravy se zvýšil zhruba o 6 % (odhaduje se, že zpoplatnění samotné způsobilo nárůst o 4,5 %, zatímco zbývající podíl náleží vyšším cenám benzínu a dalším vnějším efektům). Celkově jen méně než polovina řidičů, kteří zrušili cestu autem, ji nahradila veřejnou dopravou.

'''Tabulka 2: Dopady zpoplatnění na množství emisí z dopravy (Stockholm, srovnání polovina a konec roku 2006)'''<ref>Soderholm (2007): The Stockholm Trial: Congestion charging and improved public transport aimed at reducing traffic jams and creating a better environment. Článek prezentovaný na WCTR, Berkeley, červen 2007</ref>
{| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1"
|
| colspan="2" | Centrum
| colspan="2" | Stockholm - město
| colspan="2" | Stockholm - aglomerace
|-
|
| tuny
| %
| tuny
| %
| tuny
| %
|-
| NOx
| 73
| -13
| 76
| -4,4
| 90
| -2,0
|-
| CO
| 670
| -14
| 710
| -5,1
| 760
| -2,8
|-
| PM10
| 21
| -13
| 24
| -3,5
| 30
| -1,5
|-
| VOC
| 110
| -14
| 119
| -5.3
| 127
| -2,8
|-
| Z toho benzen (C6H6)
| 0,9
| -14
| 1,0
| -5,6
| 1,1
| -2,8
|-
| CO2
| 37000
| -12
| 39000
| -5,5
| 43000
| -2,7
|}

Náklady na tento pokus platila národní vláda. Rozpočet byl 3,8 mld. SEK (okolo 420 mil. EUR).

Na počátku pokusu považovalo 55 % obyvatel Stockholmu zpoplatnění za špatné rozhodnutí. V referendu, které se uskutečnilo v září 2006, však 53 % obyvatel odpovědělo na otázku „mělo by být zpoplatnění kongescí ve Stockholmu používáno?“ ano, 47 % ne. Ve 14 z 25 municipalit na periférii Stockholmu však hlasování dopadlo jinak. Na otázku „Mělo by být zpoplatnění kongescí ve Stockholmu natrvalo?“ odpovědělo ano pouze 40 % a ne 60 %.

Po zvážení, jak interpretovat výsledky referenda, se rozhodla nová švédská vláda znovu zavést – tentokrát již trvalé – zpoplatnění od srpna 2007 s tím, že výnosy ze zpoplatnění budou vázány na investice do silniční dopravy. Zavedení zpoplatnění a termín schválil švédský parlament 20. 6. 2007. Stávající poplatky jsou následující (viz tabulka 3).

'''Tabulka 3: Současná výše sazeb poplatku za vjezd ve Stockholmu'''<ref>http://www.vv.se/templates/page3____21430.aspx, ze dne 10. 1. 2008</ref>
{| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1"
| '''Čas během dne'''
| '''Poplatek '''
| '''Výše poplatku v jiných měnách'''
|-
| 00:00 – 06:29
| 0 SEK
|
|-
| 06:30 – 06:59
| 10 SEK
| 1,09 EUR, 1,48 USD
|-
| 07:00 – 07:29
| 15 SEK
| 1,63 EUR, 2,23 USD
|-
| 07:30 – 08:29
| 20 SEK
| 2,17 EUR, 2,97 USD
|-
| 08:30 – 08:59
| 15 SEK
|
|-
| 09:00 – 15:29
| 10 SEK
|
|-
| 15:30 – 15:59
| 15 SEK
|
|-
| 16:00 – 17:29
| 20 SEK
|
|-
| 17:30 – 17:59
| 15 SEK
|
|-
| 18:00 – 18:29
| 10 SEK
|
|-
| 18:30 – 23:59
| 0 SEK
|
|}

== Zdroje a poznámky ==

<references/>

[[Kategorie:Zpoplatnění kongescí]]
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}

{{upravit Hanka}}

Zpoplatnění kongescí v Norsku

2011-03-10T06:00:56Z

Cukbot: Robot: Removing template: Pasdel

V Evropě se zpoplatnění vjezdu do měst objevilo již dříve, na konci 80. let minulého století, a to v Norsku. V současné době funguje zpoplatnění (tzv. toll rings) v šesti norských městech, nejznámější zpoplatňovací systémy se nachází v '''Bergenu''', '''Oslu''', '''Trondheimu''' a '''Stavangeru'''. I když hlavním cílem výběru poplatků za vjezd do centra v Norsku je získání financí na nové infrastrukturní projekty<ref name="footnote_1">Například v Trondheimu byl schválen tzv. balíček, který upravoval financování dopravních projektů: výnosy ze zpoplatnění tvořily 60 % balíčku, zbylých 40 % šlo ze státního rozpočtu. 82 % těchto výnosů bylo použito na výstavbu silničních komunikací, zbytek pak na veřejnou dopravu, bezpečnost a projekty na zlepšení životního prostředí. Celkový balíček dosáhl v období 1991 až 2005 částky více než 2 mld. NOK (250 mil. €).</ref>, i tyto poplatky mají vliv – přes jejich nízkou výši, která (až na jedinou výjimku - Trondheim) nijak nevariuje během dne či roku - na objem dopravy. Například po zavedení zpoplatnění v Bergenu (v roce 1986) se snížil objem dopravy o 6-7 % (při sazbě 5 NOK za vjezd), v Oslu pak o 8-10 % (sazba 11 NOK). V Trondheimu došlo k rozmělnění odpolední dopravní špičky, protože se část dopravy přesunula až po zpoplatněné 17. hodině. Trondheim je však výjimečný tím, že zavedl plně elektronický systém s pruhy, kde se platí poplatek elektronicky (a řidič tudíž nemusí zastavit při průjezdu do zpoplatněné zóny). Také jako jediné město má časově diferencované sazby zpoplatnění. Následující tabulka shrnuje parametry zpoplatnění ve třech norských městech – Bergenu, Oslu a Trondheimu.

'''Tabulka: Přehled zpoplatnění ve třech městech v Norsku (za rok 1992)'''<ref>Small, K.A., Gomez-Ibanez, J.A. (2004): Road pricing for congestion management: The transition from theory to policy. Chapter 16. In: Oum, T.H. et al., Transport Economics. Selected Readings. Routledge, str. 373-404 </ref>
{| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1"
|
| '''Bergen'''
| '''Oslo'''
| '''Trondheima'''
|-
| '''Počet obyvatel (tis.)'''
| 300
| 700
| 136
|-
| '''- z toho % uvnitř zpoplatněné oblasti'''
|
| 28
| 40
|-
| '''Počátek zpoplatnění'''
| 2.1.1986
| 1.2.1990
| 14.10.1991
|-
| '''Počet výběrných míst'''
| 7
| 19
| 11
|-
| '''Poplatek (v NOK v roce 1992)'''
|
|
|
|-
| '''- jeden vjezd'''
| 5
| 11
| 10b, c
|-
| '''- jeden vjezd – předplacený'''
| 4,50
| 7,43
| 7,00
|-
| '''- měsíční pas'''
| 100
| 250
| NA
|-
| '''Časy, kdy se vybírá poplatek:'''
|
|
|
|-
| '''Dny'''
| Po - pá
| Všechny dny
| Po - pá
|-
| '''Hodiny'''
| 6,00 – 20,00
| Stále
| 6,00 – 17,00
|-
| '''Průměrný počet vjezdu vozidel denně (v tis.)'''
| 68
| 204,4
| 40,5
|-
| '''- z toho % předplacených'''
| 59
| 63
| 85
|-
| '''Hrubý výnos (v mil. NOK, 1992)'''
| 63
| 628
| 70,7
|}

a: Čísla neobsahují předchozí stanici výběru poplatků v Ranheimu, která měla vyšší sazby v obou směrech a po celou dobu.

b: 10 NOK = 1,25 €; tato částka představuje přibližně 10 % průměrné hodinové mzdy pracovníka v průmyslu v Norsku.

c: Těžká nákladní vozidla nad 3,5 tuny byla zpoplatněna ve výši 20 NOK.

Pozn.: NA = data nejsou dostupná

V '''Trondheimu''' byl v roce 2005 systém zpoplatnění po 15 letech a postupných 3 velkých úpravách a navýšení poplatku až na finálních 15 NOK zrušen. Je zajímavé analyzovat změny, ke kterým po jeho zrušení došlo. I když došlo k nárůstu objemu dopravy v souvislosti se zrušením poplatku, k největší změně došlo v časech cest. Prakticky všechen nárůst dopravy proběhl ve dříve zpoplatněném čase 6,00 – 18,00 hod. v pracovní dny. Navíc se změnilo veřejné mínění – v roce 2006 vzrostl podíl těch, kteří se staví pozitivně ke zpoplatnění ve srovnání s rokem 2005, kdy systém ještě fungoval. Ukazuje se, že zkušenost se zpoplatněním zvyšuje pozitivní přijetí tohoto nástroje v budoucnu.

'''Graf: Denní profil dopravy pro pracovní dny: srovnání let 2005 a 2006 v Trondheimu'''<ref>Tretvik, (2007): End of 15 years of urban road user charging in Trondheim, Norway – What now? Článek prezentovaný na WCTR, Berkeley, červen 2007 </ref>
{| cellspacing="0" cellpadding="0" border="1"
| [[Image:.emz|279px]]
| [[Image:.emz|279px]]
|}

Pozn.: Levý graf znázorňuje průměrné počty vozidel během dne jedoucích přes obchvat. Pravý graf znázorňuje průměrné počty vozidel během dne jedoucích do centra města.

V květnu 2001 schválil norský parlament nový zákon pro norská města na zavedení zpoplatnění kongescí (tzv. ''vegprising''). Tento zákon znamená podstatný posun k decentralizaci a významnějšímu postavení měst a regionů. Zpoplatnění je nyní bráno jako nástroj k regulaci objemu dopravy a výnosy by měly být využity na zlepšení dopravního systému. Nový zákon představuje následující principy:

* cílem zpoplatnění musí být regulace dopravních proudů
* zpoplatnění nesmí být použito v kombinaci se stávajícím tradičním zpoplatněním (jak je popsáno výše)
* norský stát si vyhradil právo zavést zpoplatnění ve městech; v praxi je to však vysoce nepravděpodobné
* čisté výnosy budou sdíleny 50 / 50 mezi státem a zúčastněným městem
* výnosy mohou být využity pouze na dopravní investice včetně uhrazení škod na životním prostředí způsobných dopravním systémem.

Současný plán Osla je zavést takovýto systém zpoplatnění, kde výše poplatku bude variovat v čase a transformovat se tedy na poplatek ke zpoplatnění kongescí.

== Zdroje a poznánky ==
<references/>

[[Kategorie:Zpoplatnění kongescí]]
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
{{upravit Hanka}}

Zpoplatnění kongescí v Londýně

2011-03-10T06:00:45Z

Cukbot: Robot: Removing template: Pasdel

Hlavním cílem zpoplatnění dopravy v Londýně bylo snížit dopravní zácpy v jeho centrální části. Dalšími cíli pak bylo radikální zlepšení nabídky veřejné dopravy (autobusů), snížit cestovní časy cest automobily a zefektivnit dopravu zboží a služeb.

Před zavedením zpoplatnění dosahovala průměrná rychlost v centrálním Londýně okolo 13 km/hod., tedy zhruba stejné rychlosti jako před 100 lety. Okolo 250 tisíc vozidel vjíždělo na dnešní zpoplatněné území denně mezi 7,00 a 18,30 hod., přitom během ranní špičky mezi 7,00 a 8,00 hod. to bylo 40 tisíc vozidel za hodinu. Průměrný řidič v centru Londýna musel počítat se zpožděním 2,3 minuty na každý ujetý kilometr, řidiči trávili zhruba polovinu svého cestovního času v zácpách.

Systém zpoplatňující vjezd do centrální části Londýna byl spuštěn 17. února 2003. Celé londýnské schéma zpoplatnění pracuje na bázi kontrolních bodů, na nichž jsou umístěny kamery kontrolující pohyb automobilů. Síť kamer je rozmístěna na všech místech, kterými se dá do sledované oblasti vjet (s výjimkou slepých ulic) a rovněž uvnitř této oblasti. Dva druhy kamer – vybavené zařízením pro lepší identifikaci za snížené viditelnosti – sledují provoz v každém jízdním pruhu a zaznamenávají registrační značky projíždějících vozidel (monochromaticky) a zároveň vozidla s jejich okolím (barevně). Podle testů je úspěšnost „zachycení“ vozidla kolem 90 %. Záznam zasílají do počítačového systému, který zpracovává údaje o místě, době a datu, kdy byl záznam pořízen. Společně s obrázky jsou pak všechna data uložena pro možnost jejich porovnání s databází majitelů vozidel, kteří se zaregistrovali k zaplacení poplatku. Záznamy těch, co zaplatili, nebo jsou od poplatku osvobozeni, jsou smazány. Ostatní jsou odeslány do systému WORM (''write once read many''), kde jsou opatřeny ochranou proti pozměnění a uchovány pro případ vymáhání dlužné částky. Data těch, co měli zaplatit a neučinili tak do půlnoci téhož dne, jsou dále manuelně zpracovávána, a poté dochází k udělení pokuty. Její výše je stanovena na £80 (cca 3.600,- Kč), je-li zaplacena do 14 dnů, snižuje se na polovinu. Naopak pokud neprobíhá žádný spor o oprávnění vystavení pokuty, je zvýšena na £120 (cca 5.400,- Kč) po uplynutí 28 dnů od dne zpoplatnění.

Zpoplatněná oblast zabírá přibližně 22 km2 přímo v centru Londýna. Poslední rozšíření v únoru 2007 zahrnulo dále západní část Londýna, což více než zdvojnásobilo zpoplatněnou oblast. Poplatek je vybírán každý všední den v době od 7,00 do 18,30 hod., neplatí se o víkendech a státních svátcích. Výše poplatku byla na počátku nastavena ve výši £5. Od července 2005 byla zvýšena na £8 (cca 330,- Kč) z důvodu zachování regulačního efektu. Poplatek je za jeden vjezd a je fixní bez ohledu na čas strávený ve zpoplatněné zóně či na vzdálenost v ní ujetou, či na počtu vjezdů a výjezdů z a do zóny za jeden den.

Poplatek je možné zaplatit několika způsoby (např. elektronicky, mobilem, poštou). Existuje řada výjimek, které jsou buď zcela, nebo z velké části zproštěny platby. Mezi ně patří například všechna jednostopá vozidla, vozidla veřejné dopravy či automobily na alternativní pohony. Lidé, kteří mají v placené oblasti trvalé bydliště a užívají automobil, mají slevu 90 % na jeden automobil.

Obrázek: Mapa zpoplatněného území v Londýně<ref>http://en.wikipedia.org/wiki/Image:London_congestion_charge_zone.png</ref>

[[Image:London_congestion_charge_zone.png|400px]]

O dopadech zpoplatnění dopravních kongescí v Londýně existuje řada studií, které si nechává zpracovávat přímo ''Transport for London'' (dále ''TfL''), hlavní administrativní instituce spadající pod londýnský magistrát, která má zpoplatnění na starosti. Jejich závěry můžeme shrnout následovně<ref>TfL (2004): A Business Case and Evaluation of the Impacts of Cycling in London. Cycling Centre of Excellence, Surface Transport, Transport for London, January 2004</ref> <ref name="TfL2007">TfL (2007): Central London Congestion Charging. Impacts monitoring. Fifth Annual Report, July 2007. London.</ref>

Celkový dopad:

* Ubylo 65-70 tis. cest vykonaných automobily za den, z toho
* 50 – 60 % cest bylo přesunuto na hromadnou dopravu,
* 20 – 30 % bylo odkloněno z centrální zpoplatněné zóny a
* 15 – 25 % cest bylo přizpůsobeno jinak, např. se změnil čas, kdy je cesta uskutečněna (mimo špičku/zpoplatněný čas)
* Poklesly emise z dopravy, NOx a PM o zhruba 12 % a CO2 o 19 %.
* Pokles cest do centrálního Londýna o méně než 6 %,
* Snížení obratu malých podnikatelů v centru o 2 % (u prodejců tisku o 6 %) – ale vliv zpoplatnění působil jen zhruba 1/5 celkového efektu.

Ve zpoplatněné zóně:

* Snížení přijíždějících automobilů o 30 %,
* Snížení ujetých vozokilometrů o 34 % - předběžný odhad,
* Snížení z původního zpoždění (způsobeného kongescemi) z 1,9 min./km na 1,5 – 1,7 min./km; v roce 2006 se však trend obrátil a zpoždění začalo opět narůstat, a to i přes poměrně stabilní objem dopravy - zřejmě v důsledku stavebních prací na silnicích; pokud srovnáme dopravní zácpy v roce 2006 a před zpoplatněním, stále byla úroveň v roce 2006 o cca 8 % nižší,
* Snížení průměrného trvání jedné cesty v rámci zpoplatněné zóny o 14 %,
* Průměrná cestovní rychlost se snížila (což sleduje dlouhodobý trend, který zpoplatnění jen zmírňuje) ze 17 km/hod. v roce 2003 na 16 km/hod. v roce 2005 a 15 km/hod. v roce 2006,
* Autobusová doprava narostla o 20 %,
* Zvýšila se průměrná obsazenost autobusů,
* Cyklistická doprava narostla o 20 %<ref name="footnote_1">Podíl cyklistiky na dělbě přepravní práce se zvýšil na více než 5 %.</ref>,
* Dvoukolová motorová doprava narostla o 10 – 15 %.

Mimo zpoplatněnou zónu:

* „Neexistuje dokumentace, že se doprava zvýšila.“<ref> TfL (2004): A Business Case and Evaluation of the Impacts of Cycling in London. Cycling Centre of Excellence, Surface Transport, Transport for London, January 2004</ref>.

V rozšířené západní zóně v roce 2007<ref name="TfL2007"> TfL (2007): Central London Congestion Charging. Impacts monitoring. Fifth Annual Report, July 2007. London</ref>:

* Objem dopravy vjíždějící do zpoplatněné zóny je významně menší než v roce 2006. Procentní změna se však v jednotlivých týdnech liší. Špatné počasí v lednu a na počátku února 2007, školní prázdniny během února a rozdílné datumy Velikonoc navíc srovnání ještě víc komplikují. Transport for London (2007) <ref name="TfL2007"> TfL (2007): Central London Congestion Charging. Impacts monitoring. Fifth Annual Report, July 2007. London</ref> však odhaduje snížení mezi 10 a 15 % oproti objemu dopravy, jaký by byl očekávaný, pokud by zpoplatnění nebylo zavedeno (což se velmi blíží predikcím TfL, které byly 13-17 %),
* První odhady dopadů zpoplatnění na kongesce naznačují snížení kongescí mezi 20 a 25 % oproti srovnatelným hodnotám v letech 2005 a 2006. Hodnota pro zpoždění na vjezdu se pohybovala okolo 1,2 minuty na kilometr v březnu/dubnu 2007 ve srovnání s hodnotou za stejné měsíce v letech 2005 a 2006 ve výši 1,5 minuty/km,
* Doprava na nezpoplatněné silnici mezi původní a rozšířenou zónou (Edgare Road to Vauxhall Bridge via Park Lane) se rozšířením zpoplatňujícího systému nezměnila.

Náklady zavedení mýtného systému (bez rozšířené západní zóny):

Přímé provozní náklady se pohybují okolo £5 mil. plus platby poskytovatelům služeb okolo £85 mil. (v cenách a hodnotách roku 2005 při sazbě zpoplatnění £5) a další náklady. Celkové náklady představují okolo 109 mil. £ v tržních cenách<ref name="footnote_2">Srovnej s čistými výnosy v 2003/04, které dosahovaly 68 mil. liber.</ref> <ref>Evans R. (2007): Central London Congestion Charging Scheme: ex-post evaluation of the quantified impacts of the original scheme. TfL, Londýn </ref>.

Výnosy dosáhly v roce 2005 £120 mil. z plateb a dalších £70 mil. za pokuty při sazbě poplatku £5 (tj. celkem £190 milionů). Okolo 62 % plateb pochází z podnikatelského sektoru, který se podílí na všech cestách zhruba 40 % a na 100 % cest uskutečněných služebními vozidly. Zbytek, tj. 38 % výnosů, pochází ze soukromých cest. S tím, jak se zvýšil poplatek na £8, vzrostly také roční výnosy na cca £210 mil. Tento nárůst zohledňuje snížení počtu plátců (v důsledku zvýšení sazby) a nižší sazby za vozidla z vozových parků, které vzrostly pouze z £5.50 na £7. Následující tabulka shrnuje dopady zpoplatnění na veřejné rozpočty.

'''Tabulka 1: Dopady londýnského zpoplatnění na veřejné rozpočty (v mil. liber/rok, ceny roku 2005)'''<ref name="TfL2007"> TfL (2007): Central London Congestion Charging. Impacts monitoring. Fifth Annual Report, July 2007. London</ref>
{| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1"
|
| colspan="2" | '''Poplatek £5'''
| colspan="2" | '''Poplatek £8'''
|-
|
| Vozidlo / cestujícího
| Autobus / pasažéra
| Vozidlo / cestujícího
| Autobus / pasažéra
|-
| colspan="5" | '''Výnosy TfL'''
|-
| Poplatky placené jednotlivci
| 72
|
| 79
|
|-
| Poplatky placené firmami
| 143
|
| 157
|
|-
| Provozní náklady
| -109
|
| -109
|
|-
| Infrastrukturní náklady
| -25
|
| -25
|
|-
| Součet
| 81
|
| 102
|
|-
| colspan="5" | '''Ztráty státního rozpočtu'''
|-
| Spotřební daň z paliv
| -25
|
| -27
|
|-
| DPH na poplatky z jízdného
|
| -2
|
| -2
|-
| DPH na poplatky
| -11
|
| -12
|
|-
| Součet
| -36
| -2
| -39
| -2
|-
| colspan="5" | '''Výnosy města'''
|-
| Čisté výnosy z parkování
| -15
|
| -15
|
|-
| Součet
| -15
|
| -15
|
|-
| '''Čistá roční změna veřejných rozpočtů'''
| colspan="2" | '''+ 28'''
| colspan="2" | '''+ 46'''
|}

Londýnská oblast zpoplatnění kongescí byla více než zdvojnásobena poté, co došlo k jejímu rozšíření o západní část centra Londýna dne 19. 2. 2007. Další změny čekají systém zřejmě v roce 2009, kdy bude pravděpodobně použita nová technologie, která bude fungovat paralelně se současným kamerovým systémem rozpoznávajícím SPZ. Náklady na systém vzrostou, protože vzroste počet vstupních a výstupních bodů do systému a bude monitorován větší počet překročení zóny.

K technologickým změnám ale došlo již v roce 2007. Tendr na poskytování technologie v nově rozšířené západní zóně vyhrál Siemens. Nový systém nefunguje na analogovém systému, ale kamery na ulici jsou individuálně spojeny kabelem s automatickým systémem rozpoznávajícím poznávací značky. Výhody nové technologie jsou následující:

* méně práce na silnici při pokládání kabelů,
* větší odolnost (menší riziko stavebních prací, které by přetrhly pevné kabely),
* větší flexibilita umístění a menší nárok na prostor v datových centrech.

== Zdroje a poznámky ==
<references/>

== Odkazy ==
=== Externí odkazy ===
*[http://en.wikipedia.org/wiki/London_congestion_charge Velmi podrobný článek o Zpoplatnění kongescí v Londýně] na anglické Wikipedii
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
[[Kategorie:Zpoplatnění kongescí]]
{{upravit Hanka}}

Zpoplatnění kongescí v Hong Kongu

2011-03-10T06:00:35Z

Cukbot: Robot: Removing template: Pasdel

'''Hong Kong''' v 80. letech minulého století vytvořil komplexní systém zpoplatnění postavený na elektronickém výběru a kontrole pomocí video techniky<ref name="footnote_1">Tento systém, dnes již technicky překonaný, využíval soustavu antén, které byly zabudovány v chodnících, a ve vozidlech musela být rádia naladěna na požadované radiové frekvence při projíždění okolo zpoplatňujících míst. Kromě zpoplatnění vjezdu (kdy sazby byly diferencovány na pět zón) bylo do tohoto systému zahrnuto i zpoplatnění parkování.</ref>. Hong-kongská vláda byla nakonec proti jeho zavedení, i když pokusné fungování systému bylo úspěšné<ref name="footnote_2">Důvodů k odmítnutí připravovaného systému se sešlo více. Systém se schvaloval v době, kdy postupně přecházela moc z rukou britské koloniální vlády do rukou obyvateli volených zástupců. Vláda byla slabá na prosazení zpoplatnění u nově zvolených členů místních úřadů (ti byli relativně nezávislí na centrální vládě). Nepříliš dobré ekonomické podmínky v Hong-Kongu na počátku 80. let snížily počet vlastněných automobilů, což snížilo kongesce. Veřejnost také nevnímala přínosy tohoto projektu jako něco pozitivního – vláda až pozdě přišla s návrhem, že využije část výnosů ze zpoplatnění ke snížení ročně placené licence na automobil.</ref>.

== Zdroje a poznámky ==
<references/>

[[Kategorie:Zpoplatnění kongescí]]
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}

Zpoplatnění kongescí v Singapuru

2011-03-10T06:00:25Z

Cukbot: Robot: Removing template: Pasdel

V život bylo první zpoplatnění dopravy ve městech uvedeno v roce 1975 v třímilionovém '''Singapuru''', kde byl použit systém spočívající ve vydávání licencí opravňujících k vjezdu do centra (''Area Licensing Scheme, ALS''). Smyslem tohoto zpoplatnění byl nejen výběr poplatků za licence, ale i regulace objemu dopravy. V současné době (od roku 2001) systém sleduje také snížení environmentálních externích nákladů. Singapurský systém byl postupně modernizován a od roku 1998 zde funguje plně elektronický systém (první na světě), který využívá předplacených elektronických karet. V Singapuru nyní fungují souběžně dva nástroje managementu poptávky: elektronické zpoplatnění (''Electronic Road Pricing, ERP'') a systém kvót na vozidla (''Vehicle Quota System, VQS'').

'''Obrázek: Manuální obsluha ALS v Singapuru na počátku zpoplatnění ''' <ref> Cheung, F. (2004): Road pricing in Singapore. Prezentace na ECMT, 23. 1. 2004 </ref>

[[Image:singapur_als1.png|288px]][[Image:singapur_als2.png|301px]]

Systém kvót (VQS) byl v Singapuru zaveden v roce 1990, aby bylo možné regulovat nárůst vozového parku. Před tím, než je vozidlo zaregistrováno, musí jeho majitel získat certifikát opravňující ho k nároku vlastnit vozidlo. Kvóta (počet udělených povolení) se každý rok upravuje podle aktuálního počtu registrovaných vozidel. Vzhledem k tomu, že zájem o registraci převyšuje významně výši kvóty, cena certifikátu obvykle přesáhne několikrát náklady na nákup nového vozidla.

Systém kvót v Singapuru doplňuje zpoplatnění vjezdu do centra. Zpočátku byla zpoplatněna pouze vozidla vjíždějící do zpoplatněné části v ranních hodinách (ve špičce), výjimku měla vozidla taxi a vozidla sdílená 4 a více lidmi. Zpoplatnění i v odpolední špičce bylo zavedeno v roce 1989 spolu s elektronickým systémem výběru poplatku (ERP). ERP zasahuje centrum města, dálnice a některé další hlavní komunikace vedoucí do centra. Sazba poplatku je stanovena tak, aby byla zachována cílová rychlost dopravního proudu ve městě. Pokud průměrná rychlost poklesne, poplatky vzrostou a naopak. Obvykle se sazba poplatku mění v půlhodinovém intervalu. Poplatky jsou aktuálně ohlašovány na elektronických billboardech na všech mýtných branách. Rychlost dopravního proudu je monitorovaná pomocí GPS přijímačů používaných v 7 tisících taxi jezdících ve městě.

Vzhledem k cíli snižovat zátěž životního prostředí jsou stanoveny nižší sazby poplatku pro vozidla s elektrickým pohonem (o 20 %) a pro hybridní vozidla (o 10 %). Sazby poplatku variují podle místa, typu vozidla a času cesty. Nejvyšší sazba je ve špičkách (cca 1,5 EUR). Výnosy se pohybují okolo 65 mil. EUR ročně (cca 100 mil. USD) a jdou do státního rozpočtu, nejsou odlišeny od ostatních výnosů. (Pokud by však byla část výnosů vázána pro využití na „čistou“ dopravu, mohl by tento systém přinést dodatečné environmentální přínosy.) Náklady na výběr poplatků jsou poměrně nízké, pohybují se okolo 11 % výnosů.

'''Obrázek: ERP v Singapuru''' <ref> Cheung, F. (2004): Road pricing in Singapore. Prezentace na ECMT, 23. 1. 2004 </ref>

[[Image:singapur_erp.png|361px]]

Regulační efekt singapurského systému je významný. Přínos starého systému postaveného na oprávnění k vjezdu (licencích) byl jednoznačný – snížil počet cest o 44 % ve zpoplatněných hodinách (ranní špičce). Podíl osob dojíždějících do zaměstnání automobily (s méně než čtyřmi pasažéry) poklesl z 48 % na 27 % během několika prvních měsíců fungování, zatímco sdílení vozidel (carpooling) a cesty autobusem vzrostly z 41 % na 62 %. Naopak mimo zpoplatněné hodiny dopoledne vzrostl objem dopravy o 13 %, což vedlo posléze k prodloužení zpoplatněné doby o dalších 45 min. z 7,30 – 9,30 na 7,30 – 10,15 hod. (Small a Gomez-Ibanez 2004). Před zavedením odpoledního zpoplatnění dále narostl objem nákladní dopravy mimo špičku (o 124 % během prvních měsíců fungování) a mírně i odpolední doprava ve špičce, protože řidiči, kteří se dopoledne zpoplatněné zóně vyhnuli, aby neplatili za licenci, jeli přes tuto zónu odpoledne, kdy zpoplatněna nebyla. Během prvních měsíců zpoplatnění také narostla průměrná jízdní doba z důvodu nárůstu kongescí mimo zpoplatněnou zónu.

Po zavedení nového elektronického systému došlo k dalšímu snížení objemu dopravy o 16 % v ranní špičce a o 15 % celkově. I když pouze 5 % řidičů přešlo na jiné druhy dopravy nebo zrušilo své cesty do zpoplatněné zóny, hlavním efektem bylo omezit počet překročení do zpoplatněné zóny během dne, což nastalo. Dopady regulačního systému v Singapuru jsou shrnuty v následující tabulce.

'''Tabulka: Dopady regulačního systému v Singapuru'''
{| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1"
| rowspan="2" |
| colspan="2" | '''1975: zavedení systému, regulace pouze dopoledne'''
| colspan="2" | '''Změny v 1989: dopoledne a odpoledne'''
|-
| Před zavedením (březen 1975)
| Po zavedení (září-říjen 1975)
| Před (květen 1989)
| Po (květen 1989)
|-
| colspan="5" | '''Počet vozidel denně vjíždějících do regulované zóny (v tis.)'''
|-
| '''7,00 – 7,30'''
| 9,8
| 11,1
| 9,7
| 9,7
|-
| '''7,30 – 10,15'''
| 74,0
| 41,2
| 51,8
| 44,8
|-
| '''10,15 – 11,00'''
| NA
| NA
| 22,1
| 21,8
|-
| '''16,00 – 16,30'''
| NA
| NA
| 12,9
| 12,4
|-
| '''16,30 – 18,30'''
| NA
| NA
| 51,5
| 23,8
|-
| '''18,30 – 19,30'''
| NA
| NA
| 22,3
| 24,1
|-
| colspan="5" | '''Průměrná doba jízdy ve zpoplatněné zóně u těch, kteří nezměnili používaný dopravní prostředek (v min.)'''
|-
| '''Samotný řidič'''
| 26,8
| 27,9
| NA
| NA
|-
| '''Spolujízda'''
| 28,2
| 31,5
| NA
| NA
|-
| '''Jízda autobusem'''
| 40,4
| 41,0
| NA
| NA
|}

Pozn.: NA = data nejsou dostupná

Singapur a jeho systém regulace dopravy byl dlouho vnímán jako výjimka daná jeho izolovanou geografickou polohou, malou rozlohou a politickým systémem méně ovlivnitelným automobilovou lobby než jinde ve světě. Singapur však ukázal, že zpoplatnění (dokonce v plně elektronické podobě) je uskutečnitelný projekt, dokonce nákladově efektivní. Vztah ke zpoplatnění v evropských městech nakonec zcela změnil [[Zpoplatnění kongescí v Londýně|Londýn]], který se stal hlavním „vzorem“ pro řadu dalších měst, která o podobném systému zpoplatnění začala uvažovat.

== Zdroj ==
Small, K.A., Gomez-Ibanez, J.A. (2004): Road pricing for congestion management: The transition from theory to policy. Chapter 16. In: Oum, T.H. et al., Transport Economics. Selected Readings. Routledge, str. 373-404

[[Kategorie:Zpoplatnění kongescí]]
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}

Srovnání švýcarského, rakouského a německého mýtního systému

2011-03-10T06:00:15Z

Cukbot: Robot: Removing template: Pasdel

{| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1"
|
| systém
| rozsah
| zahrnutá nákladní vozidla
| počáteční investice1

(v mil. €)
| roční provozní náklady (mil €)
| roční příjem (mil. €)
| podíl provozních nákladů na příjmech (%)
|-
| |[[Kilometrické zpoplatnění nákladní dopravy ve Švýcarsku|Švýcarsko]]
| | DSRC+GPS
| | všechny komunikace
| | nad 3,5 t
| | 100
| | 65
| | 885
| | 7
|-
| |[[Kilometrické zpoplatnění nákladní dopravy v Rakousku|Rakousko]]
| | DSRC
| | dálnice (cca 2000 km)
| | nad 3,5 t
| | 150
| | 100
| | 760
| | 13
|-
| |[[Kilometrické zpoplatnění nákladní dopravy v Německu|Německo]]
| | GPS+GSM
| | dálnice (cca 12000 km)
| | nad 12 t
| | 1500
| | 6002
| | 24002
| | 25
|}

1 náklady na palubní jednotky (OBU), infrastrukturu na komunikacích, dohledové a zúčtovací centrum

2 odhad

== Zdroje ==
Hospodářské noviny, 9.2.2005

== Odkazy ==

*Slepá ulice. Politika dálkové přepravy zboží, její ekonomické souvislosti, ekologické důsledky a možná řešení. Edice APEL, Zelený kruh a Hnutí DUHA, Praha-Brno, říjen 2005. Dostupné na http://www.zelenykruh.cz/cz/edice-apel/

[[Kategorie:Kilometrické zpoplatnění nákladní dopravy]]

{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}

Kilometrické zpoplatnění nákladní dopravy v Německu

2011-03-10T06:00:05Z

Cukbot: Robot: Removing template: Pasdel

Výběr elektronického mýtného měl podle původních předpokladů začít od srpna 2003, po několika odkladech však byl uveden do provozu až 1. 1. 2005. Týká se vozidel těžších 12 tun (s výjimkou autobusů, vojenských vozidel, vozidel policie apod.) a sítě přibližně 13 tisíc kilometrů dálnic a využívá kombinace technologií satelitní navigace GPS a mobilní komunikace GSM. OBU jednotka zaznamenává ujetou vzdálenost GPS modulem a vypočítává výši poplatku. Tato informace je pomocí GSM přenosu předávána do zúčtovacího centra. Vozidla, která nejsou vybavena OBU jednotkou, musí zaregistrovat trasu, po které pojedou, před jejím uskutečněním přes internet nebo na terminálech rozmístěných po celé zemi a na hranicích.

Sazby mýtného jsou odstupňovány podle emisních kategorií a počtu náprav s postupně se zpřísňujícími kriterii pro emisní kategorie:

'''Tabulka: Emisní třídy'''<ref name="TC">Zdroj: Toll Collect, http://www.toll-collect.de/frontend/HomepageVP.do;jsessionid=B888061E7F210ACCAFDF50C182D77821</ref>
{| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1"
|
| Kategorie A
| Kategorie B
| Kategorie C
|-
| do 9/ 2006
| S4, S5 a EEV třída 1
| S3 a S2
| S1 a vozidla bez zařazení do emisních tříd
|-
| od 10/2006 do 9/2009
| S5 a EEV třída 1
| S4 a S3
| S2, S1 a vozidla bez zařazení do emisních tříd
|-
| od 10/2009
| EEV třída 1
| S5 a S4
| S3, S2, S1 a vozidla bez zařazení do emisních tříd
|}

'''Tabulka: Sazby mýtného (v €c)'''<ref name="TC"> </ref>
{| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1"
| Emisní třída
| max. 3 nápravy
| 4 a více náprav
|-
| Kategorie A
| 9
| 10
|-
| Kategorie B
| 11
| 12
|-
| Kategorie C
| 13
| 14
|}

Průměrná platba je 12,4 €c/km. Správcem systému je Spolkový úřad pro nákladní přepravu (BAG), který odpovídá za kontroly správného výběru mýta, provozovatelem systému je Toll Collect.

'''Tabulka: Výnosy mýtného v SRN za první čtvrtletí roku 2005'''<ref>BMVBW (2005): Stolpe: Mauteinnahmen entwickeln sich positiv, Tisková zpráva 104/2005, 11. dubna 2005, Spolkové ministerstvo dopravy, stavebnictví a bydlení</ref>
{| cellspacing="0" cellpadding="0" border="1"
|
| Výnos (mil. €)
|-
| Leden
| 209
|-
| Únor
| 215
|-
| Březen
| 237
|-
| 1. čtvrtletí
| 661
|}

Za celý rok je prognóza výnosu cca 3 mld. €. Podle statistik kontrol Spolkového úřadu pro nákladní dopravu (BAG) se po šesti týdnech provozu počet podvodů ustálil na necelých 3 % jízd uskutečněných zpoplatněnými vozidly na německých dálnicích. Úřad v této době registroval 595 tisíc nákladních vozidel, z nichž zhruba 370 tisíc bylo vybaveno OBU a ve střednědobém horizontu předpokládá nárůst počtu vozidel vybavených OBU na 450–470 tisíc.

Na hodnocení celého systému je zatím brzy. Co se však projevilo, je zvýšení tranzitní dopravy v sousedních státech (ČR a Francie) a objevují se problémy s objížděním zpoplatněných úseků po paralelně vedoucích státních silnicích, jejich rozsah má do poloviny roku objasnit k tomu zřízená komise Spolkového ministerstva dopravy.

== Zdroje ==
<references/>

== Odkazy ==

*Slepá ulice. Politika dálkové přepravy zboží, její ekonomické souvislosti, ekologické důsledky a možná řešení. Edice APEL, Zelený kruh a Hnutí DUHA, Praha-Brno, říjen 2005. Dostupné na http://www.zelenykruh.cz/cz/edice-apel/

[[Kategorie:Kilometrické zpoplatnění nákladní dopravy]]

{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
{{upravit Hanka}}

Kilometrické zpoplatnění nákladní dopravy v Rakousku

2011-03-10T05:59:55Z

Cukbot: Robot: Removing template: Pasdel

Výběr elektronického mýtného započal 1. 1. 2004 a týká se všech vozidel nad 3,5 tuny a nahrazuje pro tyto vozidla do té doby existující zpoplatnění dálničními známkami. Systém založený na mikrovlnné technologii funguje na celé rakouské dálniční síti (2070 km) a sestává se ze 472 mýtných bran, 100 pevných kontrolních stanic a 32 osobních automobilů, zajišťujících mobilní kontroly přímo v dálničním provozu. Dalšími obslužnými prvky jsou datové sítě a sítě elektronického napájení, 260 platebních míst a 88 prodejních automatů, plně automatizované řídící centrum a tzv. OBU jednotky, jimiž musejí být povinně vybaveny všechna vozidla podléhající zpoplatnění vjíždějící na zpoplatněné úseky. OBU jednotky, nazývané v tomto případě GO-Box, se jednoduše připevňují na čelní sklo vozidla. Povinností řidiče je na GO-Boxu nastavit aktuální počet náprav pro danou cestu.

Podle statistik zveřejněných po prvním měsíci provozu proběhne v systému každý pracovní den 1,8 milionu zúčtovacích transakcí. Za první půlrok provozu bylo zařízení GO-Box instalováno v přibližně 375 tisících nákladních vozidlech (z toho 90 tisíc registrovaných v Rakousku a 100 tisíc v Německu). Podvodů se podle provozovatele systému – státní společnosti ASFINAG – dopouštělo zhruba 1,8 % řidičů.

Za celý rok dosáhly výnosy výkonového zpoplatnění nákladních vozidel úrovně 761 mil. € (včetně cca 160 mil. € ze zvlášť zpoplatněných úseků), což zcela odpovídá plánovaným výnosům. Provozní náklady dosahují přibližně 12 % celkových výnosů. Týdenní průměrný počet transakcí dosahuje 10 mil., celkově bylo zaznamenáno více jak 500 mil. transakcí. Úroveň podvodů do konce roku klesla na 1,6 %. V provozu je více než 460 tisíc GO-Boxů.

Sazby mýtného, k nimž je ještě připočítávána daň z přidané hodnoty, jsou stanoveny pro vozidla s dvěma nápravami na 0,13 €/km, se třemi nápravami 0,182 €/km a pro vozidla se čtyřmi a více nápravami 0,273 €/km, průměrná výše pak dosahuje 22 €c/km. Zvláštní sazby mýtného jsou vybírány na brennerské dálnici (od 0,67 do 1,41 €/km, v noci se sazby zvyšují na dvojnásobek), [[wikipedia:cs:Evropská komise|Evropská komise]] však požaduje jejich snížení. Rakousko bylo již dříve Komisí žalováno ohledně výše mýtného na brennerské dálnici u [[wikipedia:cs:Evropský soudní dvůr|Evropského soudního dvora]]. Po prohraném sporu snížilo sazby zhruba o pětinu.

Výnosy mýtného společně s výnosy ze zvláštního zpoplatnění pro osobní vozidla a prodeje dálničních známek jsou určeny na výstavbu, provoz a údržbu rakouských dálnic a rychlostních komunikací.

Počet projíždějících kamionů meziročně stoupl o 3 %. Objevil se přesun části nákladní dopravy mimo zpoplatněné komunikace – podle studie zpracované pro Spolkové ministerstvo dopravy po zavedení mýtného došlo k přesunu zhruba 2,3 % dopravního výkonu nákladních vozidel na dálnicích a rychlostních silnicích na nezpoplatněné silnice.

== Odkazy ==

*Slepá ulice. Politika dálkové přepravy zboží, její ekonomické souvislosti, ekologické důsledky a možná řešení. Edice APEL, Zelený kruh a Hnutí DUHA, Praha-Brno, říjen 2005. Dostupné na http://www.zelenykruh.cz/cz/edice-apel/

[[Kategorie:Kilometrické zpoplatnění nákladní dopravy]]
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}

Kilometrické zpoplatnění nákladní dopravy ve Švýcarsku

2011-03-10T05:59:45Z

Cukbot: Robot: Removing template: Pasdel

Švýcarsko je zemí, která přikládá nákladní dopravě a její regulaci velký význam, především v souvislosti s ochranou Alp. Její strategie je jednoduchá – korigovat množství přepravených kamionů včetně jejich váhy a převést co nejvíce nákladu na železnici (kombinovaná doprava silnice/železnice). Z tohoto důvodu bylo (a stále je) třeba významných investic do švýcarské železniční sítě, především na její rozšíření ve smyslu kapacitním (zvýšení železniční kapacity na území Švýcarských Alp z 30 mil. tun ročně na 60 mil. tun ročně) a rychlostním (čas na transalpské cestě se zkrátí až na 1,5 hod.) včetně výstavby tunelů (Gothard a Lötschberg), a dále podpořit její konkurenceschopnost jak u nákladní, tak u osobní dopravy. Předpokládá se, že díky této výstavbě přejde na železnici i část nákladní letecké dopravy.

Finance na stavbu tzv. Transaplské železniční osy (také NEAT nebo AlpTransit) jsou získávány z poplatků za silniční nákladní dopravu, tzv. hmotnostně-vzdálenostní poplatek pro těžká nákladní vozidla (LSVA – Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe). Celkem 2/3 výnosů z LSVA (1,5 mld. CHF ročně do roku 2005) jdou na velké dopravní stavby. LSVA tedy zůstává nejdůležitějším zdrojem financování NEAT. LSVA takto posiluje konkurenceschopnost železnice a zajišťuje, aby kapacita železniční infrastruktury byla optimálně využita a poplatky za její využití byly ve výši, která pokrývá náklady.

V souladu s ujednáním s EU jsou postupně zvyšovány váhové limity těžkých nákladních vozidel a zároveň zvyšovány poplatky za jejich přejezd. Zároveň je stanovena bezpečnostní doložka v dohodě s EU (Land Transport Agreement, LTA), která zahrnuje jednostrannou fiskální bezpečností doložku v případě problémů v transalpské dopravě. Podle doložky může Švýcarsko zvýšit přepravní cenu o 12,5 %, jestliže je využito méně než 2/3 železniční kapacity po dobu 10 týdnů. Využití tohoto nástroje je omezeno na maximální dobu 12 měsíců a dvakrát během 5 let.

LSVA je uplatněno na vozidla pro osobní a nákladní dopravu s celkovou váhou vyšší než 3,5 tuny. Poplatek se odvíjí od počtu kilometrů najetých na švýcarské silniční síti, nejvyšší povolené celkové váze a množství emisí emitovaných vozidlem. Domácí vozidla jsou povinně vybavena elektronickými zaznamenávacími jednotkami OBU (On-Board Unit), provozovatelé zahraničních vozidel mají volbu buď instalovat OBU nebo použít poloautomatické řešení prostřednictvím čipové karty. OBU je připojena k tachografu a zaznamenává ujeté kilometry. Jestliže vozidlo cestuje přes hranice, přístroj namontovaný nad silnicí deaktivuje registraci (spojení přes mikrovlnný radiový přijímač). Při návratu na švýcarské území je přístroj opět aktivován. Další informace jsou buď zaznamenávány přímo na OBU (nejvyšší povolená váha a emisní kategorie vozidla) nebo může být zadaná řidičem (připojení nebo nepřipojení vlečného vozidla). Přístroj tak zaznamenává nezbytné informace pro stavení sazby poplatku.

OBU není vyžadováno pro kategorie vozidel jako dálkové autobusy a karavany, u kterých je stanovena stejná sazba. Poplatek neplatí vozidla určená pro vojenské či zemědělské účely nebo vozidla používaná pro veřejnou hromadnou dopravu.

Pro podporu kombinované dopravy je stanoveno, že kontejnery, které jsou nedoprovázeny a projedou počáteční a koncovou částí, budou platit poplatek, ale dostanou zpět jednotnou refundaci stanovenou pro jednu cestu, která je ve výši jedné cesty v průměrné délce. Pro dopravu dřeva, mléka a dobytka je poplatek snížen o čtvrtinu.

Všechna zásadní opatření byla dle švýcarské tradice schválena referendem.

== Výsledky zavedení této strategie ==

Zavedení LSVA nepřineslo žádné vážnější dopravní či ekonomické problémy ani ve Švýcarsku, ani v jiných zemích, přesto však nový systém vedl k podstatným změnám v silniční nákladní dopravě.

Již před zavedením LSVA docházelo k významné obnově vozového parku (z důvodu zohlednění váhových a emisních charakteristik při stanovování výše poplatku). Celkový prodej nákladních vozů vzrostl o 45 %, a to především – dle očekávání – nad 26 tun celkové váhy. Flotila vozidel se zároveň změnila tak, že klesla průměrná velikost vozidel a snížily se její emisní charakteristiky CO2 a NOx (do roku 2007 se očekává snížení těchto emisí celkem o 6–8 % ve srovnání s obdobím před zpoplatněním).

Co se týče změn ve struktuře dopravního sektoru, nejsou známy žádné statisticky ohodnotitelné efekty. Došlo však ke slabému posílení větších firem (koncentrace), které jsou schopny řídit vozidla efektivněji a alespoň částečně se vyhnout jízdám prázdných vozidel.

Co se týče objemu přepravy, došlo ke zlomení trendu. Ačkoli v předchozích letech před zavedením LSVA rostl výkon silniční dopravy o 7 % ročně, v roce 2001 poklesl o 5 % (1. rok fungování). V první polovině roku 2001 došlo k poklesu dopravního výkonu, i když ekonomický růst byl zhruba stejný jako v předchozím období, a i když se zpomalil růst ekonomiky v druhé polovině roku a posílil klesající trend v objemu dopravy, hrál tento pokles ekonomického růstu menší roli než nový zpoplatňovaní systém.

V průběhu období 2001-2003 došlo k poklesu nákladní přepravy, částečně v souvislosti s hospodářským poklesem. Detailní analýza Spolkového úřadu pro územní rozvoj (ARO) však dospěla k závěru, že ekonomické zpomalení mělo na poklesu nákladní přepravy menší podíl (14-33 %) než nová dopravní politika. Zvýšení hmotnostního limitu a zavedení výkonového zpoplatnění přispěly přibližně stejným podílem k výslednému snížení (zhruba 52-55 % je připisováno LSVA).

Zatímco v letech 1998-2000 rostl přepravní objem (vkm) zhruba o 5 % ročně, takže v roce 2000 dosáhl téměř 2,2 mld. vkm, došlo během následujících dvou let k poklesu o přibližně 10 %.

Tomuto trendu neodpovídal vývoj tranzitní přepravy, která zaznamenala slabý růst v roce 2001 a 2003, zatímco v roce 2002 došlo k jejímu mírnému poklesu. Celkový podíl tranzitní přepravy se na celkovém objemu přepravy podílel zhruba 10 % (1998) až 13 % (2003).

Zavedení LSVA nevedlo k všeobecnému nárůstu cen (dle očekávání). Podle kalkulací federálního statistického úřadu národní index nákladů domácností vzrostl o 0,1 % v důsledku zavedení LSVA.

U železniční dopravy se neprojevil nárůst jejího využívání.

== Odkazy ==

*Slepá ulice. Politika dálkové přepravy zboží, její ekonomické souvislosti, ekologické důsledky a možná řešení. Edice APEL, Zelený kruh a Hnutí DUHA, Praha-Brno, říjen 2005. Dostupné na http://www.zelenykruh.cz/cz/edice-apel/

[[Kategorie:Kilometrické zpoplatnění nákladní dopravy]]

{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}

Dopady nástrojů regulace dopravy

2011-03-10T05:59:35Z

Cukbot: Robot: Removing template: Pasdel

Jednotlivé nástroje regulace si vybíráme podle jejich očekávaného dopadu, délky času jejich působení, náročnosti jejich implementace, územního působení (lokální x národní) atd. Podívejme se, jaké konkrétní ekonomické nástroje se dají použít pro regulaci jednotlivých vybraných negativních externích efektů dopravy. Přehledně je zachycuje následující tabulka.

'''Tabulka: Možnosti regulace osobní dopravy prostřednictvím nástrojů zpoplatnění'''
{| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1"
|
| Nástroj
| Infrastruktura
| Kongesce
| Omezenost přístupu
| CO2
| Regionální emise
| Lokální emise
| Hluk1
| Nehody
|-
| rowspan="2" | Všechny druhy dopravy
| Pojištění (vč. bonusů-malusů)
|
|
|
|
|
|
|
| '''+++'''
|-
| Daň z pohonných hmot2
| '''+'''
| '''+'''
| '''+'''
| '''+++'''
| '''+'''
| '''+'''
|
|
|-
| rowspan="5" | Silniční
| Poplatek za vjezd na území (ulice města)
| '''+'''
| '''+++'''
| '''+'''
|
|
| '''++'''
| '''++'''
|
|-
| Roční daň z vozidla/prodejní daň
| '''+'''
|
|
|
| '''+'''
| '''+'''
| '''+'''
|
|-
| Parkovací poplatky
|
| '''+'''
|
|
|
| '''+'''
|
|
|-
| Výkonové zpoplatnění – mýtné
| '''+++'''
| '''+++'''1
|
| '''++'''
| '''+++'''
| '''+++'''1
| '''++'''
| '''+'''
|-
| Časové zpoplatnění (vignette)
| '''+'''
|
|
|
| '''+'''
|
| '''+'''
|
|-
| rowspan="2" | Železniční
| Poplatek za přístup na železniční trať
| '''+++'''
|
| '''++'''
|
| '''+++'''
| '''+++'''
| '''+++'''
|
|-
| Poplatek za přístup do stanice
| '''+++'''
|
| '''++'''
|
|
|
|
|
|-
| Vodní
| Poplatek za vjezd do přístavu, přistávací poplatky
| '''+++'''
| '''+'''
| '''+'''
| '''+'''
| '''++'''
| '''+++'''
| '''++'''
|
|-
| rowspan="2" | Letecká
| Poplatky za leteckou navigaci
| '''+++'''
| '''+++'''
|
| '''++'''
| '''+++'''
|
|
|
|-
| Letištní poplatky
| '''+++'''
| '''+'''
| '''++'''
| '''+'''
| '''+'''
| '''+++'''
| '''+++'''
|
|}

1 současně se uplatňuje přímá regulace

2 tyto daně mohou být sníženy v případě uplatnění účinnějších poplatků za užívání

'''+++''' označuje doporučený nástroj pro zohlednění daných nákladů

'''++''' označuje krátkodobý zástupný (proxy) nástroj

'''+''' označuje méně vhodný zástupný (proxy) nástroj

== Témata ==
*[[Výkonové zpoplatnění / poplatky za dopravní infrastrukturu - dopady]]
*[[Ekologické daně, daňové diferenciace, výjimky a úlevy v dopravě - dopady]]
*[[Administrativní nástroje v dopravě - dopady]]
*[[Dotace a jiné přímé nebo nepřímé podpory dopravy z veřejných rozpočtů - dopady]]
*[[Pojištění v dopravě - dopady]]
*[[Výkonové zpoplatnění / poplatky za dopravní infrastrukturu - dopady]]

== Zdroje ==
*High Level Group on Transport Infrastructure Charging (1999) Final Report on options for charging users directly for transport operating costs, European Commission DG VII, p. 24

{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
[[Kategorie:Možnosti regulace dopravy]]

Organizační nástroje v dopravě

2011-03-10T05:59:25Z

Cukbot: Robot: Removing template: Pasdel

Zřejmě nejradikálnější způsob, jak ve městech snižovat dopravu, je zakázat ji. Úplný zákaz dopravy ale obvykle není žádoucí – je stále třeba zajistit zásobování, dopravu handicapovaným, rezidenti mohou potřebovat dojet ke svým bytům atd. Proto se restrikce dopravy objevuje v různých podobách, od nízko-emisních zón, kde se limituje množství určitých emisí, přes environmentální zóny s významným omezením pohybu vozidel a naopak podporou chodců a cyklistů, až po zóny bez aut. Tyto zóny obvykle nezahrnují jen omezení motorových vozidel, ale bývají doplněny dalšími nástroji dopravní politiky jako například zkvalitněním hromadné dopravy či veřejných prostor obecně (bezbariérové prostory, prostory pro chodce a cyklisty). Rozlišujeme následujícími typy restrikcí motorových vozidel ve městech:

* environmentální zóny
* zóny s omezenou dopravu
* zóny bez aut.

První typ – '''environmentální zóny''' – zahrnují městské oblasti s omezeným vjezdem nákladních vozidel, které představují hlavní zdroj emisí (zvláště pevných částic – PM) a hluku. Řada měst však jde dál a omezuje vjezd i osobním automobilům. Příklady takovýchto zón představuje druhý okruh – '''zóny s omezenou dopravou'''. Nejdál došli obyvatelé částí měst, které jsou přímo plánovány a vystavěny tak, aby jejich obyvatelé nemuseli používat automobil – '''zóny bez aut'''. Jsou proto velmi dobře dostupné veřejnou hromadnou dopravou, nabízí širokou škálu vybavení pro cyklisty (parkovací místa, cyklostezky, obchody a servis pro jízdní kola) a případně car-sharing<ref name="footnote_1"> Car-sharing, neboli česky „sdílení vozidel“, označuje systém, ve kterém nějaký subjekt (např. firma, družstvo atd.) poskytuje vozidla svým členům. Členové car-sharingové společnosti sami obvykle vozidlo nevlastní, ale v případě potřeby si jej „půjčí“ z tohoto systému. Car-sharing umožňuje svým členům (domácnosti či podniky) přístup k vozovému parku sdílených automobilů a dalších typů motorových vozidel za poplatek při každém použití. To snižuje vysoké fixní náklady, jako jsou platby za povinné ručení či havarijní pojištění, a i většina dalších nákladů je flexibilnější či nižší. Vozidla jsou dostupná členům víceméně podle potřeby na libovolně dlouhou dobu (od jedné hodiny až po několik týdnů i déle) a na mnoha místech (desítky lokalit ve městě, někdy dokonce i v jiných městech). Lidé či firmy se tak místo koupě automobilu podílejí na provozu vozového parku poplatky, které závisejí na ujetých kilometrech a době, po kterou bylo vozidlo rezervováno. Od car-sharingu je třeba rozlišit tzv. '''car-pooling''', neboli spolujízdu ve vozidle.</ref>.

== Omezení pohybu automobilů ==

Poměrně silnou restrikci představuje zákaz jízdy vybraných automobilů na určitém území bez rozlišení jejich environmentálních a dalších parametrů. Takovýmto příkladem je program v Mexiko city nazvaný „Dnes žádná doprava“ (Hoy No Circula, HNC) zavedený od 20. 11. 1989. V rámci tohoto programu nesmí většina řidičů používat svá vozidla jeden den v týdnu podle poslední číslice na poznávací značce vozidla. Například automobily, jejichž poznávací značka končí na 5 nebo 6 nesmí jezdit v pondělí. Omezení fungují během pracovních dnů mezi 5. a 22. hodinou a platí pro většinu rezidentů a komerčních vozidel. Taxi, autobusy, policejní automobily, ambulance, hasiči a komerční vozidla dopravující rychle se kazící zboží mají výjimku. V roce zavedení (1989) platily restrikce pro 2,3 miliony vozidel, neboli 460 tis. vozidel denně. Nevýhodou tohoto opatření je, že může vést k porušování nastavených pravidel či je poměrně snadno obcházet. Například ve zmíněném Mexiko city se snaží domácnosti vlastnit více automobilů s různými poznávacími značkami tak, aby bylo vždy k dispozici alespoň jedno auto. To však ale vede k opačnému efektu - z důvodu velkého počtu levných, avšak starých a silně znečišťujících vozidel znečištění neklesá (Goddard 1997)<ref>Goddard, H.C.: Using Tradeable Permits to Achieve Sustainability in the World’s Large Cities. Environmental and Resource Economics 10: 63–99, 1997 </ref>.

== Management mobility ==

Tím, jak zmírňovat negativní dopady dopravy na zdraví a životní prostředí s využitím vhodné organizace a kooperace dopravních systémů, se zabývá '''management (řízení) dopravy'''. Často je možné setkat se s obecnějším konceptem '''managementu mobility'''. Management mobility se zaměřuje na poptávku po osobní a nákladní dopravě, přičemž využívá soubor nástrojů, které mají podpořit a povzbudit změnu postoje a chování směrem k trvale udržitelným způsobům dopravy. Jednotlivé nástroje managementu dopravy mohou být aplikovány na různých úrovních (firem, institucí, obce, regionu či státu). V zahraničí je stále běžnější, že si instituce či obce nechají zpracovat tzv. plán mobility<ref name="footnote_2">Plán mobility = směrodatný dokument, který ukazuje, jak by měl být implementován mobility management v určité lokalitě. Plán obsahuje shrnutí opatření mobility managementu, jež mají být uplatněna, a také obsahuje jméno osoby odpovědné za tuto implementaci, způsob implementace a její časový rozvrh. Plán mobility stanovuje specifické cíle, například procentní snížení počtu automobilů přijíždějících na určité místo. To je velmi důležité, neboť cíl slouží jednak jako stimul a také jako měřítko úspěchu přijatých opatření. Před implementací plánu mobility je obvykle nutné provést výzkum zjišťující stávající vzorce dopravního chování. Tento výzkum podá podrobný přehled o situaci, jenž je nezbytný pro návrh plánu mobility. V případě provádění výzkumu po přijetí opatření je možné tyto dvě studie porovnat.</ref>, který stanoví cestu a vhodné nástroje managmenetu mobility směrem k podpoře udržitelné mobility.

Management mobility se u osobní dopravy zaměřuje na snížení počtu, délky a potřeby cest osobními automobily <ref>Valeška, J.: Mobility management: tvorba plánů mobility pro malé a střední podniky. Diplomová práce, FHS UK v Praze, 2006 </ref>. Podporuje plánování cest a hledá způsoby, jak sjednotit užití neautomobilových prostředků dopravy, jako je veřejná hromadná doprava, cyklistika a chůze. U nákladní dopravy podporuje lepší koordinaci jednotlivých cest a zaměřuje se na snížení negativních dopadů provozu nákladních automobilů na městské prostředí. Používání služeb a nástrojů mobility managementu je zcela dobrovolné. Mobility management podněcuje zavádění podpůrných opatření, ale obvykle nevytváří novou infrastrukturu nebo nevylepšuje stávající dopravní sítě jako takové. Nicméně taková opatření mohou vyplynout z plánů mobility.

== Dobrovolné dohody ==

Dobrovolné dohody se využívají především ke snižování nepříznivých dopadů emisí a hluku. Představují nový a méně známý nástroj, v dopravě zatím nepříliš častý. V EU patří k nejvýznamnějším aplikacím tohoto nástroje trojice dobrovolných dohod se sdruženími výrobců automobilů ACEA, JAMA a KAMA ke snížení měrných emisí oxidu uhličitého z osobních automobilů na úroveň 120 g/km do roku 2010. Dále sem patří závazky dopravních firem na zavedení vozidel na ekologičtější paliva, ale i závazky firem, které se zaváží k programu řízení (managementu) mobility. Pomocí plánů řízení mobility se dosáhne ekologických zlepšení, firmy takto mohou také ušetřit finanční prostředky vydávané na podporu dojíždění, parkování a na obchodní cesty uskutečňované automobily. V březnu 2006 uzavřely plynárenské distribuční společnosti v ČR dobrovolnou dohodu s Ministerstvem průmyslu a obchodu o podpoře zemního plynu v dopravě jako alternativního paliva, která by měla vést k vybudování potřebné infrastruktury, včetně poskytování přímých dotací plynárenskými společnostmi na nákup autobusů na CNG pro MHD.

Dobrovolné dohody mohou být kombinovány s dalšími nástroji, například s emisními povoleními. Příkladem kombinovaného působení těchto dvou nástrojů může být společnost British Petroleum<ref>Jílková, J.: Daně, dotace a obchodovatelná povolení – nástroje ochrany ovzduší a klimatu. IREAS Praha, 2003 </ref>, která se zavázala v roce 1998 snížit emise o 10 % vzhledem k emisní základně z roku 1990, a to do roku 2010. Pro splnění emisního cíle si stanovila následující kroky:

* interní akce vedoucí ke zvýšení energetické efektivnosti zařízení firmy a redukci vypouštěných spalin,
* snížení emisí tvořených produkty British Petroleum,
* využití flexibilních mechanismů jako je emisní obchodování.

Podobně se zavázala snížit emise o 2 % během tří let Shell group (ibid.).

== Zdroje a poznámky ==
<references/>
== Odkazy ==

=== Externí odkazy ===
=== Externí odkazy ===
*[http://cs.wikipedia.org/wiki/Doprava Doprava na české Wikipedii]
*[http://en.wikipedia.org/wiki/Traffic Traffic na anglické Wikipedii]
*[http://en.wikipedia.org/wiki/Sustainable_transport Sustainable transport na anglické Wikipedii]
*[http://en.wikipedia.org/wiki/Traffic_calming Traffic calming na anglické Wikipedii]
*[http://en.wikipedia.org/wiki/Traffic_in_Towns Traffic in towns na anglické Wikipedii]
*[http://en.wikipedia.org/wiki/Logistics_industry Logistisc industry na anglické Wikipedii]

[[Kategorie:Možnosti regulace dopravy]]
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
{{upravit Hanka}}

Administrativní nástroje v dopravě

2011-03-10T05:59:15Z

Cukbot: Robot: Removing template: Pasdel

Mezi normativní / administrativní nástroje v dopravě patří především technické parametry dopravních komunikací a vozidel. Nejznámější jsou zřejmě emisní standardy. První zemí, která emisní standardy zavedla, byly Spojené státy. Jedná se o tzv. '''CAFE normy '''(Corporate Average Fuel Economy). Ty byly poprvé schváleny americkým Kongresem v roce 1975. Tvoří součást zákona o energetické politice (Energy Policy Conservation Act) a jsou administrovány dopravní autoritou – National Highway Traffic Safety Administration. Jejich cílem je zvýšit průměrnou palivovou efektivitu automobilů a lehkých nákladních vozidel (lehčích než 8,5 tis. liber, což je 3,856 tun) vyrobených na prodej v USA<ref name="footnote_1">Z těchto standardů mají výjimku sportovní užitková vozidla (SUV) do váhy 10 tis. liber.</ref>. Šlo o reakci na první ropnou krizi v roce 1973, jejímž cílem bylo snížit závislost na ropě. Palivová efektivita vozidel se vyjadřuje v mílích na galon paliva (mil/gal.). V roce 2011 by tyto standardy měly zahrnout i těžší vozidla. Pokud průměrná palivová efektivita u vozidel jednoho výrobce vyrobených za rok nesplňuje CAFE standardy, musí výrobce zaplatit pokutu (aktuálně 5,50 USD za 0,1 mil/gal. pod standardem) vynásobenou celkovou produkcí výrobce pro americký trh. I když CAFE normy upravují pouze spotřebu, je takto ovlivněna i produkce řady emisí, především CO2 a dalších, které závisí na spotřebě paliv.

V roce 2002 byla zpracována studie hodnotící efektivitu CAFE standardu (viz http://books.nap.edu/openbook.php?isbn=0309076013&page=111). Závěr zprávy obsahuje zjištění, že v případě neexistence CAFE ani žádné další regulace využívání paliv v dopravě by spotřeba paliv byla v roce 2002 v USA o cca 14 % vyšší. Jako jeden z možných nákladů nárůstu palivové efektivity je uváděn pravděpodobný nárůst smrtelných zranění, který je odhadovaný na 1300 až 2600 v roce 1993<ref name="footnote_2">Zastánci této hypotézy se domnívají, že s tím, jak je vozidlo lehčí (a má tudíž i menší spotřebu), je méně bezpečné.</ref>. S tímto závěrem však nesouhlasili všichni členové odborné komise ke zpracované zprávě.

Obdobou CAFE emisních standardů<ref name="footnote_3">Nezaměňovat s evropským programem snížení znečištění ovzduší „Clean Air for Europe (CAFE)“. Evropské CAFE se zaměřuje především na snížení dopadů emisí na zdraví. Hlavními polutanty, kterým se tento program věnuje, jsou pevné částice (PM) a ozon (O3), které jsou považovány za jedny z nejvíce ohrožujících lidské zdraví.</ref> jsou evropské EURO normy. Jejich standardy jsou však zhruba dvakrát tak přísnější než americké CAFE (viz následující graf).

'''Graf: Srovnání emisních standardů v dopravě u vyspělých průmyslových zemí (vztažených ke spotřebě paliv v mílích/galon)'''<ref>An, F., Sauer, A. (2004): COMPARISON OF PASSENGER VEHICLE FUEL ECONOMY AND GHG EMISSION STANDARDS AROUND THE WORLD. Prepared for the Pew Center on Global Climate Change, December 2004 </ref>

[[Image:emisni_standardy.png|605px]]

'''Evropské emisní standardy (tzv. EURO normy)''' jsou vlastně postupně novelizované směrnice Evropské komise, které stanovují minimální emisní standardy nových vozidel. Upravují emise NOx, HC, CO a pevných částic (tzn., že chybí např. emise CO2). V současné době platí pro osobní vozidla normy EURO 4 a od roku 2009 se připravují EURO 5. Následující tabulka shrnuje vývoj EURO norem pro jednotlivé polutanty.

'''Tabulka 1: Vývoj EURO norem pro osobní automobily'''<ref name="Adamec">Adamec, V. a kol. (2008): Doprava, zdraví a životní prostředí. Grada Publishing, a.s., Praha</ref>
{| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1"
| rowspan="2" | Emisní limity
| rowspan="2" | Rok
| colspan="2" | Oxid uhelnatý

(CO) mg/km
| colspan="2" | Uhlovodíky

(C) mg/km
| colspan="2" | NOx

mg/km
| colspan="2" | C+NOx

mg/km
| colspan="2" | Částice (PM)

mg/km
|-
| benzín
| nafta
| benzín
| nafta
| benzín
| nafta
| benzín
| nafta
| benzín
| nafta
|-
| Euro 1
| 1992
| 2720
| 2720
| -
| -
| -
| -
| -
| 970
| -
| 140
|-
| Euro 2
| 1996
| 2200
| 1000
| -
| -
| -
| -
| -
| 700
| -
| 80
|-
| Euro 3
| 2000
| 2300
| 640
| 200
| -
| 150
| 500
| -
| 560
| -
| 50
|-
| Euro 4
| 2005
| 1000
| 500
| 100
| -
| 80
| 250
| -
| 300
| -
| 25
|-
| Euro 5
| 2009
| 1000
| 500
| 100
| -
| 60
| 180
| -
| 230
| 5
| 5
|-
| Euro 6
| 2014
| 1000
| 500
| 100
| -
| 60
| 80
| -
| 170
| 5
| 5
|}

Pozn.: benzín = zážehový motor; nafta = vznětový motor

Pro nákladní dopravu platí v současné době normy EURO 5. Následující tabulka srovnává vývoj hodnot jednotlivých polutantů stanových těmito normami.

'''Tabulka 2: Srovnání standardů EURO norem pro nákladní vozidla'''<ref name="Adamec">Zdroj: Adamec, V. a kol. (2008): Doprava, zdraví a životní prostředí. Grada Publishing, a.s., Praha</ref>
{| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1"
|
| Rok platnosti
| CO (g/kWh)
| NOx (g/kWh)
| PM (g/kWh)
| HC (g/kWh)
|-
| EURO 0
|
| 11,2
| 14,4
|
|
|-
| EURO 1
| 1992
| 4,5
| 8
| 0,36
| 1,1
|-
| EURO 2
| 1996

1998
| 4

4
| 7

7
| 0,25

0,15
| 1,1

1,1
|-
| EURO 3
| 2000
| 2,1
| 5
| 0,1
| 0,66
|-
| EURO 4
| 2005
| 1,5
| 3,5
| 0,02
| 0,46
|-
| EURO 5
| 2008
| 1,5
| 2
| 0,02
| 0,46
|}

Mezi normativní nástroje dále patří např. hlukové limity či technické vlastnosti dopravních komunikací.

== Témata ==
*[[Administrativní nástroje v dopravě - dopady]]

== Zdroje a poznámky==
<references/>
== Odkazy ==

=== Externí odkazy ===
*[http://cs.wikipedia.org/wiki/Doprava Doprava na české Wikipedii]
*[http://en.wikipedia.org/wiki/Traffic Traffic na anglické Wikipedii]
[[Kategorie:Možnosti regulace dopravy]]

{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
{{upravit Hanka}}

Pojištění v dopravě

2011-03-10T05:59:05Z

Cukbot: Robot: Removing template: Pasdel

Pojištění představuje základní nástroj internalizace dopravních nehod. Internalizace je o to účinnější, pokud je pojistný systém postaven na diferencovaných pojistných prémiích s větší bonifikací za bezpečný provoz a naopak penalizaci řidičů s nehodami.

Podle Bílé knihy ES „Ke správnému a efektivnímu oceňování výkonu v dopravě“ by měl pojišťovací systém zajistit, aby pojistné závazky kryly plné náklady nehody a aby byly prémie diferencovány, jak jen je možno:

* stažením podpory úhrady dopravních nehod, které v současné době vyplácejí vlády a společnosti, a ponechat, aby pravdivé a celkové náklady nesla řidičská veřejnost,
* přizpůsobením nákladů pojištění výši rizika. Odpovědné chování řidiče by mělo být odměňováno, a naopak zavedena škála poplatků při přestupku, nejlépe spojená s bodovacím systémem řidičského oprávnění.

Individuální uživatelé by takto dostávali přímé finanční podněty a sami by se rozhodli o snížení rizika nehod způsobem, jaký považují za správný (přejitím na jiné druhy dopravy, bezpečnější jízdou, atd.).

Zvláštní kombinaci pojištění a kilometrického zpoplatnění představuje tzv. PAYD (Pay-As-You-Drive Insurance), pojištění vozidla s pohyblivou výší pojistného dle ujetých kilometrů. Zavedení PAYD je motivováno cílem snížit ujeté kilometry (a tím nepřímo i spotřebu paliva) především u vysoce rizikových řidičů. Na rozdíl od daně z paliv však nezvyšuje palivovou efektivitu. Pojišťovny by nevybíraly pojistné v podobě ročních fixních plateb, ale pojistné by variovalo v závislosti na ujetých kilometrech převážený rizikovým faktorem řidiče (ten se liší podle věku, nehodovosti řidiče a regionu).

Tento typ pojištění existuje v různých podobách v USA, Velké Británii, Izraeli, Jihoafrické republice, Nizozemí, Itálii a dalších zemích. Například '''izraelská pojišťovna Aryeh''' (http://www.aryeh.co.il) nabízí PAYD pojištění, kdy pojistné se platí měsíčně v závislosti na ujetých kilometrech. Data o ujeté vzdálenosti jsou sbírány malými bezdrátovými vysílači ve vozidlech a přijímači na čerpacích stanicích PAZ (největší benzínová společnost v Izraeli). Tento typ automatického placení již má nainstalováno cca 200 tis. vozidel (okolo 15 % všech vozidel, z nich je velká část firemních a vládních vozů).

Podobně v '''Nizozemí''' působící největší pojišťovna Polic Direct (http://www.polisdirect.nl) začala nabízet jejich kilometrické pojištění v listopadu 2004. Pojistné je počítáno tak, že je běžné pojistné vyděleno stanoveným maximálním počtem ročních kilometrů, takže ti motoristé, kteří aktuálně platí 500 Euro, by za 20 tis. km zaplatili 0,025 Euro. Účastníci platí zálohové pojistné, které činí 90 % výše jejich běžného pojistného, tudíž pro případ 500 Euro je to 450 Euro. Na konci stanoveného období může motorista získat zpět až 50 % pojistného v případě, že ujel méně, a naopak zaplatit navíc až 50 % pojistného v případě, že ujel více, než bylo stanovené maximum. Data o ujetých kilometrech jsou získány během kontrol vozidla, a zaznamenávány v národní databázi vozidel. Účastníci tohoto systému musí mít alespoň 24 let, mít automobil v ceně nižší než 42 tis. Euro a ujet méně než 40 tis. km ročně.

== Témata ==
[[Pojištění v dopravě - dopady]]

[[Kategorie:Možnosti regulace dopravy]]

{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}

Obchodovatelná povolení v dopravě

2011-03-10T05:58:55Z

Cukbot: Robot: Removing template: Pasdel

V dopravním sektoru (kde je velké množství malých mobilních zdrojů znečištění) může být vhodnější než obchodovat s povolenkami či kredity skutečně vypuštěných emisí povolenky alokovat podle potenciálu znečištění z výrobku (tedy vozidla nebo paliva), tedy využít tzv. „down-stream“ přístup. Jinou možností je zvolit tzv. systém „průměrování“ („averaging“), ve kterém hospodářská autorita (např. vláda) stanoví hodnotu průměrného limitu pro veškeré výrobky (auta, stroje) pro firmy ze stejného odvětví; firmy mají možnost přesáhnout limit pro určitý výrobek pouze tehdy, když sníží emise oproti průměrnému limitu pro jiné výrobky. V opačném případě platí pokutu <ref>OECD (2001): Domestic Transferable Permits for Environmental Management: Design and Implementation. Paris</ref>.

Jedním z konkrétních příkladů použití flexibilních tržních mechanismů v dopravě v praxi jsou kontrakty na práva znečištění v USA. Firmy s omezením rozsahu znečištění mohou svá práva znečištění rozdělit mezi svá vozidla a ostatní aktivity, dokonce prodat nepoužitá práva.

Další příklad z USA představuje prodej práv na olovo v benzínu u rafinérií v období 1983–1987 nebo emisní práva k NOx a uhlovodíkům pro každý motor modelu výrobce (systém ABT - Averaging, Banking and Trading) obchodovaný mezi výrobci motorů.

Kromě emisí mohou obchodovatelná povolení regulovat také množství vlastněných vozidel nebo objem dopravy. Například v Singapuru byl zaveden systém prodeje licencí (povolení) k nákupu automobilu.

V současné době se dále na evropské úrovni diskutuje dále o zahrnutí letecké dopravy do evropského systému emisního obchodování.

== Zdroje a poznámky ==
<references/>

== Odkazy ==
=== Související stránky ===
[[Obchodovatelná povolení]]

[[Kategorie:Možnosti regulace dopravy]]

{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
{{upravit Hanka}}

Dotace a jiné přímé nebo nepřímé podpory dopravy z veřejných rozpočtů

2011-03-10T05:58:45Z

Cukbot: Robot: Removing template: Pasdel

Přestože je cílem dotací podporovat společensky příznivé činnosti, řada organizací v čele s [[OECD]] již několik desetiletí upozorňuje na existenci tzv. environmentálně nepříznivých dotací (Environmentally Harmful Subsidies, EHS), které poškozují životní prostředí, a nevedou proto ke zvyšování blahobytu společnosti.

Dotace jsou „takový nástroj, který udržuje ceny pro spotřebitele pod tržní úrovní, nebo pro výrobce nad tržní úrovní“<ref name="OECD04">OECD (2004): Environmentally harmful subsidies and international instruments. OECD, Paris</ref>. Tato definice tak zahrnuje i tzv. skryté dotace. To jsou „dotace“ v podobě např. regulací, kdy pro sektor, který více poškozuje životní prostředí, jsou tyto regulace méně přísné, než pro sektor méně škodící životnímu prostředí. Jako příklad lze uvést nákladní dopravu, kdy uživatelé silnic jsou zvýhodněni zadarmo poskytovanou infrastrukturou oproti těm, kteří používají environmentálně příznivější železniční dopravu, z které však platí náklady za využívání železniční dopravní cesty.

Environmentálně nepříznivé dotace (EHS) jsou „všechny druhy finančních podpor a regulací, které jsou poskytovány, aby ovlivnily konkurenceschopnost určitých výrobků, procesů nebo regionů, a tak, společně s existujícím daňovým režimem (necíleně) diskriminovaly praktiky příznivější k životnímu prostředí“<ref name="OECD04">OECD (2004): Environmentally harmful subsidies and international instruments. OECD, Paris</ref>.

V nejširším pojetí si EHS můžeme rozdělit do čtyř skupin<ref>EEB (2004): NGO guidance for promoting national reforms of environmentally harmful subsidies. European Environmental Bureau, Brusel, prosinec 2004</ref>:
# přímé a nepřímé státní dotace: granty ze státního rozpočtu, pobídky ze státních fondů, snížené daňové sazby atd.;
# využívání přírodních zdrojů pod jejich hodnotou: případy, kdy jsou přírodní zdroje oceňovány na nerealisticky nízké úrovni, takže jejich užívání představuje skrytou dotaci (např. těžba);
# neinternalizovaná škoda: všechny případy, kdy jsou následky znečišťování životního prostředí nebo znečišťující aktivity přenášeny na ostatní, tj. kde vznikají externí náklady, a jestliže byl znečišťovatel podpořen dotací ve výši odpovídající negativním externím nákladům;
# veřejně poskytované zboží či služby nebezpečné pro životní prostředí: např. dálnice nebo odvoz odpadu za dumpingové-dotované ceny.

Dle zdrojů OECD<ref name="OECD04">OECD (2004)</ref> jsou EHS široce rozšířeny a v průměru dosahují výše okolo 5 % HDP. Z toho tvoří dvě třetiny EHS podpory producentům v zemědělství. Odstranění takovýchto dotací je často považováno za příznivé řešení jak pro životní prostředí, tak pro zvýšení ekonomické efektivity. Odstranění EHS totiž odrazuje od určitého typu chování (nepříznivého pro životní prostředí) jeho relativním znevýhodněním, přičemž dále nepodporuje environmentálně nepříznivé chování, snižuje vládní výdaje, čímž vede ke snížení deficitů veřejných rozpočtů, snižuje distorze na trhu a nekonzervuje stávající stav, ale tlačí k technologickému rozvoji a inovacím.

Jedním z příkladů environmentálně nepříznivých dotací v dopravě v ČR je vratka spotřební daně zemědělcům z titulu tzv. "zelené nafty". Tuto podporu lze považovat za nepříznivou vůči životnímu prostředí, neboť je podporováno spalování [[wikipedia:cs:fosilní palivo|fosilního paliva]].

Jiným příkladem environmentálně nepříznivé dotace s mezinárodní působností je osvobození od spotřební daně na paliva a maziva používaná jako pohonná hmota pro vnitrostátní a mezinárodní obchodní leteckou dopravu a letecké práce (kerosínu). Tato dotace zvýhodňuje leteckou dopravu oproti jiným druhům dopravy (pozemní dopravě), a to i přesto, že externí náklady letecké dopravy jsou výrazně vyšší než externí náklady pozemní dopravy.

== Témata ==
[[Dotace a jiné přímé nebo nepřímé podpory dopravy z veřejných rozpočtů - dopady]]

== Zdroje ==
<references/>

[[Kategorie:Možnosti regulace dopravy]]
{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
{{upravit Hanka}}