Zpoplatnění kongescí v Singapuru

Z Enviwiki
Skočit na navigaci Skočit na vyhledávání

V život bylo první zpoplatnění dopravy ve městech uvedeno v roce 1975 v třímilionovém Singapuru, kde byl použit systém spočívající ve vydávání licencí opravňujících k vjezdu do centra (Area Licensing Scheme, ALS). Smyslem tohoto zpoplatnění byl nejen výběr poplatků za licence, ale i regulace objemu dopravy. V současné době (od roku 2001) systém sleduje také snížení environmentálních externích nákladů. Singapurský systém byl postupně modernizován a od roku 1998 zde funguje plně elektronický systém (první na světě), který využívá předplacených elektronických karet. V Singapuru nyní fungují souběžně dva nástroje managementu poptávky: elektronické zpoplatnění (Electronic Road Pricing, ERP) a systém kvót na vozidla (Vehicle Quota System, VQS).

Obrázek: Manuální obsluha ALS v Singapuru na počátku zpoplatnění [1]


Singapur als1.pngSingapur als2.png


Systém kvót (VQS) byl v Singapuru zaveden v roce 1990, aby bylo možné regulovat nárůst vozového parku. Před tím, než je vozidlo zaregistrováno, musí jeho majitel získat certifikát opravňující ho k nároku vlastnit vozidlo. Kvóta (počet udělených povolení) se každý rok upravuje podle aktuálního počtu registrovaných vozidel. Vzhledem k tomu, že zájem o registraci převyšuje významně výši kvóty, cena certifikátu obvykle přesáhne několikrát náklady na nákup nového vozidla.

Systém kvót v Singapuru doplňuje zpoplatnění vjezdu do centra. Zpočátku byla zpoplatněna pouze vozidla vjíždějící do zpoplatněné části v ranních hodinách (ve špičce), výjimku měla vozidla taxi a vozidla sdílená 4 a více lidmi. Zpoplatnění i v odpolední špičce bylo zavedeno v roce 1989 spolu s elektronickým systémem výběru poplatku (ERP). ERP zasahuje centrum města, dálnice a některé další hlavní komunikace vedoucí do centra. Sazba poplatku je stanovena tak, aby byla zachována cílová rychlost dopravního proudu ve městě. Pokud průměrná rychlost poklesne, poplatky vzrostou a naopak. Obvykle se sazba poplatku mění v půlhodinovém intervalu. Poplatky jsou aktuálně ohlašovány na elektronických billboardech na všech mýtných branách. Rychlost dopravního proudu je monitorovaná pomocí GPS přijímačů používaných v 7 tisících taxi jezdících ve městě.

Vzhledem k cíli snižovat zátěž životního prostředí jsou stanoveny nižší sazby poplatku pro vozidla s elektrickým pohonem (o 20 %) a pro hybridní vozidla (o 10 %). Sazby poplatku variují podle místa, typu vozidla a času cesty. Nejvyšší sazba je ve špičkách (cca 1,5 EUR). Výnosy se pohybují okolo 65 mil. EUR ročně (cca 100 mil. USD) a jdou do státního rozpočtu, nejsou odlišeny od ostatních výnosů. (Pokud by však byla část výnosů vázána pro využití na „čistou“ dopravu, mohl by tento systém přinést dodatečné environmentální přínosy.) Náklady na výběr poplatků jsou poměrně nízké, pohybují se okolo 11 % výnosů.

Regulační efekt singapurského systému je významný. Přínos starého systému postaveného na oprávnění k vjezdu (licencích) byl jednoznačný – snížil počet cest o 44 % ve zpoplatněných hodinách (ranní špičce). Podíl osob dojíždějících do zaměstnání automobily (s méně než čtyřmi pasažéry) poklesl z 48 % na 27 % během několika prvních měsíců fungování, zatímco sdílení vozidel (carpooling) a cesty autobusem vzrostly z 41 % na 62 %. Naopak mimo zpoplatněné hodiny dopoledne vzrostl objem dopravy o 13 %, což vedlo posléze k prodloužení zpoplatněné doby o dalších 45 min. z 7,30 – 9,30 na 7,30 – 10,15 hod. (Small a Gomez-Ibanez 2004). Před zavedením odpoledního zpoplatnění dále narostl objem nákladní dopravy mimo špičku (o 124 % během prvních měsíců fungování) a mírně i odpolední doprava ve špičce, protože řidiči, kteří se dopoledne zpoplatněné zóně vyhnuli, aby neplatili za licenci, jeli přes tuto zónu odpoledne, kdy zpoplatněna nebyla. Během prvních měsíců zpoplatnění také narostla průměrná jízdní doba z důvodu nárůstu kongescí mimo zpoplatněnou zónu.

Po zavedení nového elektronického systému došlo k dalšímu snížení objemu dopravy o 16 % v ranní špičce a o 15 % celkově. I když pouze 5 % řidičů přešlo na jiné druhy dopravy nebo zrušilo své cesty do zpoplatněné zóny, hlavním efektem bylo omezit počet překročení do zpoplatněné zóny během dne, což nastalo. Dopady regulačního systému v Singapuru jsou shrnuty v následující tabulce.

Tabulka: Dopady regulačního systému v Singapuru

1975: zavedení systému, regulace pouze dopoledne Změny v 1989: dopoledne a odpoledne
Před zavedením (březen 1975) Po zavedení (září-říjen 1975) Před (květen 1989) Po (květen 1989)
Počet vozidel denně vjíždějících do regulované zóny (v tis.)
7,00 – 7,30 9,8 11,1 9,7 9,7
7,30 – 10,15 74,0 41,2 51,8 44,8
10,15 – 11,00 NA NA 22,1 21,8
16,00 – 16,30 NA NA 12,9 12,4
16,30 – 18,30 NA NA 51,5 23,8
18,30 – 19,30 NA NA 22,3 24,1
Průměrná doba jízdy ve zpoplatněné zóně u těch, kteří nezměnili používaný dopravní prostředek (v min.)
Samotný řidič 26,8 27,9 NA NA
Spolujízda 28,2 31,5 NA NA
Jízda autobusem 40,4 41,0 NA NA

Pozn.: NA = data nejsou dostupná

Singapur a jeho systém regulace dopravy byl dlouho vnímán jako výjimka daná jeho izolovanou geografickou polohou, malou rozlohou a politickým systémem méně ovlivnitelným automobilovou lobby než jinde ve světě. Singapur však ukázal, že zpoplatnění (dokonce v plně elektronické podobě) je uskutečnitelný projekt, dokonce nákladově efektivní. Vztah ke zpoplatnění v evropských městech nakonec zcela změnil Londýn, který se stal hlavním „vzorem“ pro řadu dalších měst, která o podobném systému zpoplatnění začala uvažovat.

Zdroj[editovat | editovat zdroj]

Small, K.A., Gomez-Ibanez, J.A. (2004): Road pricing for congestion management: The transition from theory to policy. Chapter 16. In: Oum, T.H. et al., Transport Economics. Selected Readings. Routledge, str. 373-404

  1. Cheung, F. (2004): Road pricing in Singapore. Prezentace na ECMT, 23. 1. 2004