Editace stránky Rozrůstání měst
Skočit na navigaci
Skočit na vyhledávání
Editace může být zrušena. Prosím, zkontrolujte porovnání níže, abyste se ujistili, že to chcete provést, a poté pro dokončení zrušení editace níže zobrazené změny zveřejněte.
Aktuální verze | Váš text | ||
Řádek 7: | Řádek 7: | ||
</ref>, doprava a s ní související dopravní náklady byly vždy dominantními determinanty umístění a tvaru sídla. V první polovině 19. století byla většina měst svázána s vodními cestami, rozvíjela se podél přístavů, řek a kanálů. Na konci 19. století vzrostla konkurence ze strany železnice a růst měst začaly výrazně ovlivňovat investice do železnice. Ta svým významem předčila vodní dopravu a uspíšila rozvoj měst na hlavních železničních tratích. Města se rozrůstala dál od železnice s tím, jak se rozvíjela hromadná doprava ve městech, a struktura města se postupně změnila na kompaktní centrum obklopené rezidenčními oblastmi ovlivněné kvalitou poskytované hromadné dopravy. | </ref>, doprava a s ní související dopravní náklady byly vždy dominantními determinanty umístění a tvaru sídla. V první polovině 19. století byla většina měst svázána s vodními cestami, rozvíjela se podél přístavů, řek a kanálů. Na konci 19. století vzrostla konkurence ze strany železnice a růst měst začaly výrazně ovlivňovat investice do železnice. Ta svým významem předčila vodní dopravu a uspíšila rozvoj měst na hlavních železničních tratích. Města se rozrůstala dál od železnice s tím, jak se rozvíjela hromadná doprava ve městech, a struktura města se postupně změnila na kompaktní centrum obklopené rezidenčními oblastmi ovlivněné kvalitou poskytované hromadné dopravy. | ||
Od poloviny 20. století narostla hromadné dopravě konkurence ze strany automobilů. Reálné ceny dopravy se postupně snižovaly, což umožnilo prodlužovat pravidelné cesty a rozšiřovat rozlohu města. Postupně začalo docházet k procesu tzv. '''suburbanizace''' (tj. odlivu obyvatel z centrálních částí měst na předměstí) a nárůstu rozvolněné zástavby (s nízkou hustotou zastavění) na předměstí a do příměstské krajiny. Proces suburbanizace proběhl silněji v USA než v Evropě, což bylo způsobeno pomalejším přesunem ze zemědělské na průmyslovou společnost v některých evropských zemích a především faktem, že evropská města jsou starší, s historicky založenými centry, která zahrnují smíšenou zástavbu (na bydlení i obchod, výrobu a služby) | Od poloviny 20. století narostla hromadné dopravě konkurence ze strany automobilů. Reálné ceny dopravy se postupně snižovaly, což umožnilo prodlužovat pravidelné cesty a rozšiřovat rozlohu města. Postupně začalo docházet k procesu tzv. '''suburbanizace''' (tj. odlivu obyvatel z centrálních částí měst na předměstí) a nárůstu rozvolněné zástavby (s nízkou hustotou zastavění) na předměstí a do příměstské krajiny. Proces suburbanizace proběhl silněji v USA než v Evropě, což bylo způsobeno pomalejším přesunem ze zemědělské na průmyslovou společnost v některých evropských zemích a především faktem, že evropská města jsou starší, s historicky založenými centry, která zahrnují smíšenou zástavbu (na bydlení i obchod, výrobu a služby)<ref name="ECMT"> </ref>. | ||
Důsledkem suburbanizace je tzv. '''urban sprawl '''(česky je možné setkat se také s výrazem „'''sídelní kaše'''“<ref> | Důsledkem suburbanizace je tzv. '''urban sprawl '''(česky je možné setkat se také s výrazem „'''sídelní kaše'''“<ref> | ||
Řádek 18: | Řádek 18: | ||
</ref>. Urban sprawl je umožněn i tím, že v cestovních nákladech nejsou započítány všechny náklady dopravy, což způsobuje, že dopravní náklady hrazené uživateli dopravy jsou nižší, než by byly při pokrytí všech nákladů dopravy (tj. i externích nákladů). Za přítomnosti neinternalizovaných externích nákladů mluví ekonomická teorie o vzniku neefektivit na dopravním trhu. | </ref>. Urban sprawl je umožněn i tím, že v cestovních nákladech nejsou započítány všechny náklady dopravy, což způsobuje, že dopravní náklady hrazené uživateli dopravy jsou nižší, než by byly při pokrytí všech nákladů dopravy (tj. i externích nákladů). Za přítomnosti neinternalizovaných externích nákladů mluví ekonomická teorie o vzniku neefektivit na dopravním trhu. | ||
(Možnosti řešení této neefektivity | |||
(Možnosti řešení této neefektivity ukazuje kapitola 3.) | |||
Urban sprawl vede obvykle k vytváření monofunkčních ploch s nízkou kvalitou architektonického řešení, často poblíž nebo podél výpadových komunikací. Tato předměstí jsou často tvořena velkoplošnými jednopodlažními výrobními a skladovacími halami, nákupními centry na “zelených loukách” nebo i velkými areály supermarketů a center služeb, ale může jít i o čistě obytné kolonie vil a rodinných domků, často bez návaznosti na jakoukoliv občanskou vybavenost (viz obrázek). | Urban sprawl vede obvykle k vytváření monofunkčních ploch s nízkou kvalitou architektonického řešení, často poblíž nebo podél výpadových komunikací. Tato předměstí jsou často tvořena velkoplošnými jednopodlažními výrobními a skladovacími halami, nákupními centry na “zelených loukách” nebo i velkými areály supermarketů a center služeb, ale může jít i o čistě obytné kolonie vil a rodinných domků, často bez návaznosti na jakoukoliv občanskou vybavenost (viz obrázek). | ||
Řádek 27: | Řádek 28: | ||
Řídká zástavba a vznik polycentrické struktury města (s více „centry“) způsobuje, že je obtížné a drahé poskytovat služby hromadné dopravy. Nárůst individuální automobilové dopravy vyžadovaný tímto typem osídlení vede k větším tlakům na zdroje pro dopravu, než by vyžadovala kombinace hromadné a automobilové dopravy v oblasti s rozdílnou strukturou osídlení | Řídká zástavba a vznik polycentrické struktury města (s více „centry“) způsobuje, že je obtížné a drahé poskytovat služby hromadné dopravy. Nárůst individuální automobilové dopravy vyžadovaný tímto typem osídlení vede k větším tlakům na zdroje pro dopravu, než by vyžadovala kombinace hromadné a automobilové dopravy v oblasti s rozdílnou strukturou osídlení<ref name="ECMT"> </ref>. Proto se tento typ osídlení často vyznačuje tzv. '''automobilovou závislostí'''<ref name="footnote_1">Autorem tohoto pojmu je Kanaďan Tod Litman (viz http://www.vtpi.org/). Ten také stanovil řadu indikátorů, jak stanovit automobilovou závislost. Jedná se především o množství ujetých kilometrů automobilem na hlavu, podíl automobilové dopravy na přepravě osob, počet automobilů na 100 obyvatel a další.</ref>. Automobilová závislost představuje stav<ref> | ||
Litman, T., Laube, F. (2002): Automobile Dependency and Economic Development. Victoria Transport Policy Institute, Victoria, Canada, and Institute for Science and Technology Policy, Perth, Australia. | Litman, T., Laube, F. (2002): Automobile Dependency and Economic Development. Victoria Transport Policy Institute, Victoria, Canada, and Institute for Science and Technology Policy, Perth, Australia. | ||
Řádek 33: | Řádek 34: | ||
</ref>, kdy „negativní dopady automobilismu převažují nad těmi pozitivními“. Automobilová závislost nezávisí na ekonomické vyspělosti státu či regionu, ale na existenci alternativ. Automobilově závislá tak může být společnost i v rozvojových zemích, kde jsou těžce dostupné alternativy k automobilům. | </ref>, kdy „negativní dopady automobilismu převažují nad těmi pozitivními“. Automobilová závislost nezávisí na ekonomické vyspělosti státu či regionu, ale na existenci alternativ. Automobilově závislá tak může být společnost i v rozvojových zemích, kde jsou těžce dostupné alternativy k automobilům. | ||
Dominancí individuální automobilové dopravy v suburbiích je sekundárně způsobeno vyšší nebezpečí vzniku kolapsu dopravního systému ve městě samotném, zhoršení kvality jeho ovzduší a zvýšení hlukové zátěže. Kromě ekologických dopadů, ztráty zemědělské půdy a krajinného prostředí jsou rizikem i možné sociální dopady a zhoršení image dotčených měst (hovoří se o „úpadku měst“, „krizi měst“ | Dominancí individuální automobilové dopravy v suburbiích je sekundárně způsobeno vyšší nebezpečí vzniku kolapsu dopravního systému ve městě samotném, zhoršení kvality jeho ovzduší a zvýšení hlukové zátěže. Kromě ekologických dopadů, ztráty zemědělské půdy a krajinného prostředí jsou rizikem i možné sociální dopady a zhoršení image dotčených měst (hovoří se o „úpadku měst“, „krizi měst“, Veřejná správa 2003). Zhoršuje se životní prostředí uvnitř města, zejména se snižuje kvalita ovzduší a zvyšuje hluková zátěž nejen zvýšeným množstvím vozidel, ale i delšími dopravními vzdálenostmi. Přibývá nejen dojíždějících lidí z předměstí, ale i naopak městských obyvatel za nákupy do nákupních center v předměstí. | ||
Je zajímavé, že v zemích s velkou mírou urban sprawlu (USA, Mexiko) trpí kongescemi a emisemi z dopravy naopak především suburbie (zvláště hlavní tahy v suburbiích do centra města), zatímco tento problém není tak významný v samotném centru města<ref> | Je zajímavé, že v zemích s velkou mírou urban sprawlu (USA, Mexiko) trpí kongescemi a emisemi z dopravy naopak především suburbie (zvláště hlavní tahy v suburbiích do centra města), zatímco tento problém není tak významný v samotném centru města<ref> | ||
Řádek 41: | Řádek 42: | ||
</ref>. | </ref>. | ||
'''Reurbanizace (zahuštění zástavby)''' představuje rozumnější využití území, hranice současných měst zůstávají zachovány, rozvoj je směřován dovnitř měst modernizací, přestavbami a zhušťováním objektů.<ref | '''Reurbanizace (zahuštění zástavby)''' představuje rozumnější využití území, hranice současných měst zůstávají zachovány, rozvoj je směřován dovnitř měst modernizací, přestavbami a zhušťováním objektů<ref> | ||
Veřejná správa (2003): Územní plánování ze zorného úhlu urban sprawl. Příloha. Dostupné na http://www.mvcr.cz/2003/casopisy/vs/0509/pril2_info.html | |||
</ref>. Vede ke zvýšení kvality bydlení, protože se k sobě přiblíží to, co je na sobě navzájem závislé (bydlení, obchod, služby, práce, kultura, rekreace). | |||
== Zdroje a poznámky == | == Zdroje a poznámky == | ||
<references/> | <references/> | ||