Parkovací poplatky a snižování počtu parkovacích míst: Porovnání verzí

Z Enviwiki
Skočit na navigaci Skočit na vyhledávání
 
Řádek 39: Řádek 39:
 
|}
 
|}
  
Zdroj: Zatti a Pasquarelli 2006
+
Zdroj <ref>Zatti, A., Pasquarelli, M. (2006): Parking fees as an instrument of trafficdemand management: some critical issues in the italian experience. In: Cavaliere, A., Ashiabor, H., Deketelaere, K., Kreiser, L., Milne, J. (eds): Critical Issues in Environmental Taxation. International and Comparative Perspectives: Volume III. Richmond Law and Tax Ltd., str. 227-246</ref>
  
 
Podobné výsledky jako zavádění parkovacích poplatků (ovšem bez fiskálního efektu) vykazuje i postupné omezování parkovacích míst ve městech. Oba přístupy k parkovací politice bývají součástí obecnějšího plánu dopravní politiky, a tudíž pouze jedním z nástrojového mixu použitého k regulaci dopravy. Zajímavý příklad přestavuje Kodaň, kde využili omezování parkovacích míst k podpoře nemotorové dopravy a hromadné dopravy a oživení veřejných prostranství v centru.
 
Podobné výsledky jako zavádění parkovacích poplatků (ovšem bez fiskálního efektu) vykazuje i postupné omezování parkovacích míst ve městech. Oba přístupy k parkovací politice bývají součástí obecnějšího plánu dopravní politiky, a tudíž pouze jedním z nástrojového mixu použitého k regulaci dopravy. Zajímavý příklad přestavuje Kodaň, kde využili omezování parkovacích míst k podpoře nemotorové dopravy a hromadné dopravy a oživení veřejných prostranství v centru.
  
 
== København (Kodaň) ==
 
== København (Kodaň) ==
Program přeměny centra '''Kodaně''' na prostor věnovaný chodcům a cyklistům začal již v roce 1962. Každým rokem ubyla zhruba 2 – 3 % parkovacích míst, přičemž ceny parkovného se také pomalu zvyšovaly. Během následujících 30 let zmizela parkoviště z celkem 18 náměstí. Díky dalším aktivitám, jako jsou rozvoj cyklistické sítě a zdarma možnost vypůjčení kol, došlo k tomu, že mezi léty 1990 a 2000 vzrostlo v Kodani množství ujetých kilometrů na kole o 40 % (Kurfürst 2002). Podíl cyklistiky na dělbě přepravní práce tak dnes dosahuje v Kodani 20 % (ibid).
+
Program přeměny centra '''Kodaně''' na prostor věnovaný chodcům a cyklistům začal již v roce 1962. Každým rokem ubyla zhruba 2 – 3 % parkovacích míst, přičemž ceny parkovného se také pomalu zvyšovaly. Během následujících 30 let zmizela parkoviště z celkem 18 náměstí. Díky dalším aktivitám, jako jsou rozvoj cyklistické sítě a zdarma možnost vypůjčení kol, došlo k tomu, že mezi léty 1990 a 2000 vzrostlo v Kodani množství ujetých kilometrů na kole o 40 %. Podíl cyklistiky na dělbě přepravní práce tak dnes dosahuje v Kodani 20 % <ref>Kurfürst, P. (2002): Řízení poptávky po dopravě. Centrum pro dopravu a energetiku, Praha</ref>.
  
 
== Bremen (Brémy) ==
 
== Bremen (Brémy) ==

Aktuální verze z 9. 4. 2008, 14:09

Nejčastěji využívaným nástrojem parkovací politiky jsou parkovací poplatky a snižování počtu parkovacích míst, zvláště v uličních prostorech. Důraz je také kladen na krátkodobé parkování v centru a snahu vytlačit dlouhodobé parkování z center měst. Díky tomu narůstá obrat vozidel na parkovištích a je snazší nalézt parkovací místo.

Italská města[editovat | editovat zdroj]

Význam parkovacích poplatků si uvědomují např. v Itálii, kde města využívají zpoplatnění parkování stále více. Následující tabulka popisuje vývoj parkovacích poplatků ve vybraných italských městských oblastech.

Tabulka: Vývoj parkovacích poplatků v hlavních italských městských oblastech (počet zpoplatněných parkovacích míst)

2001 2003
Řím 4.540 18.900
Milán 3.030 31.225
Bologna 1.551 9.421
Janov 3.322 3.700
Florencie 1.380 3.907
Palermo 2.697 7.029
Turín 60.372 61.573

Zdroj [1]

Podobné výsledky jako zavádění parkovacích poplatků (ovšem bez fiskálního efektu) vykazuje i postupné omezování parkovacích míst ve městech. Oba přístupy k parkovací politice bývají součástí obecnějšího plánu dopravní politiky, a tudíž pouze jedním z nástrojového mixu použitého k regulaci dopravy. Zajímavý příklad přestavuje Kodaň, kde využili omezování parkovacích míst k podpoře nemotorové dopravy a hromadné dopravy a oživení veřejných prostranství v centru.

København (Kodaň)[editovat | editovat zdroj]

Program přeměny centra Kodaně na prostor věnovaný chodcům a cyklistům začal již v roce 1962. Každým rokem ubyla zhruba 2 – 3 % parkovacích míst, přičemž ceny parkovného se také pomalu zvyšovaly. Během následujících 30 let zmizela parkoviště z celkem 18 náměstí. Díky dalším aktivitám, jako jsou rozvoj cyklistické sítě a zdarma možnost vypůjčení kol, došlo k tomu, že mezi léty 1990 a 2000 vzrostlo v Kodani množství ujetých kilometrů na kole o 40 %. Podíl cyklistiky na dělbě přepravní práce tak dnes dosahuje v Kodani 20 % [2].

Bremen (Brémy)[editovat | editovat zdroj]

Podobnou zkušenost mají v německých Brémách. V tomto městě jsou v rámci komplexní dopravní strategie zpoplatněna všechna parkovací místa, daleko vyšší sazbou pak atraktivní místa v centru. Je dodržována zásada, aby parkovací poplatek a další náklady spojené s užíváním automobilu nebyly nižší než náklady používání hromadné dopravy. Tato opatření přispěla k tomu, že 50 % všech cest do centra města je vykonáno městskou hromadnou dopravou a přibližně 22 % na kole.[3]

Pécs (Pětikostelí)[editovat | editovat zdroj]

Jihomaďarské město Pětikostelí (Pécs) zavedlo více-tarifní systém parkovacích poplatků. Město je rozděleno do parkovacích zón, které se liší výší poplatku. Nejdražší zóna se nachází v samotném centru. Po zavedení tohoto systému parkování nyní více lidí využívá hromadnou dopravu. Zlepšily se také environmentální, životní a pracovní podmínky ve městě.

Před zpoplatněním parkování bylo prakticky nemožné zaparkovat v celém centru Pécse. Lidé dojíždějící do práce do centra zaparkovali svá auta v ulicích, kde je nechali celý den. Během dne tak bylo prakticky nemožné nalézt parkovací místo a město bylo stále plné automobilů hledajících parkování. To nezbytně vedlo k dopravním zácpám, vyšším emisím skleníkových plynů a dalších znečišťujících látek. Navíc parkování negenerovalo žádné příjmy do městského rozpočtu, protože bylo zadarmo.

Parkovací zóny ve městě jsou čtyři:

  • červená zóna pro centrum města = drahé parkování s omezeným časem parkování
  • modrá zóna sousedící s červenou zónou = mírný poplatek
  • žlutá zóna dále od centra města = relativně nízký poplatek
  • zelená zóna mimo centrum města = parkování zdarma.

Po zavedení tohoto parkovacího managementu se snížil počet automobilů v městském centru. Ti, kdo do centra přijedou, mohou prakticky vždy nalézt ihned volné parkovací místo. Více lidí také cestuje veřejnou dopravou. Dodatečné příjmy do městského rozpočtu jsou částečně utraceny na modernizaci vozového parku veřejné dopravy.

Výrazným argumentem, který přispěl k tomu, že veřejnost přijala toto jinak nepopulární opatření snáze, byla ochrana památkového centra (World Heritage) města před emisemi z dopravy. Městské zastupitelstvo také oficiálně deklarovalo, že všechny výnosy z parkování budou použity na novou parkovací infrastrukturu.

Antwerpen (Antverpy)[editovat | editovat zdroj]

Antverpy jsou druhým největším přístavem Evropy, hlavním městem Flander. Počet obyvatel dosahuje přes 473 tisíc.

V 80. letech minulého století narůstala nutnost regulovat nárůst počtu automobilů a jízd automobily na území města. Z tohoto důvodu byl přijat zákon o dani z parkování, který platí od 1. 1. 1991. Ten říká, že parkovací poplatek představuje místní daň. Před přijetím tohoto zákona bylo vymáhání parkovného velmi neefektivní, a to i přesto, že bylo na magistrátu v roce 1984 vytvořeno samostatné oddělení pro řízení parkování. Náklady na provoz tohoto oddělení nesl magistrát, zatímco výnosy z pokut za neplacené parkovné šlo do státního rozpočtu ministerstva spravedlnosti.

Od roku 1991 se proto v Antverpách postupně zavádí placené parkování. Před přijetím razantnějších parkovacích opatření si zástupci města Antverpy nejprve nechali vypracovat studii mobility a parkování (v roce 1998). V rámci studie byla provedena inventura dostupných parkovacích míst na ulicích, jejich obsazenost a doba parkování, byly identifikovány hlavní kategorie parkujících (rezidenti, krátkodobé parkování a dlouhodobé parkování).

Cílem nové strategie parkování je:

  • zvýšit kvalitu života ve městě
  • zlepšit dostupnost centra; podmínkou je, aby 10 % parkovacích míst bylo stále prázdných
  • efektivněji využívat parkovací místa
  • zlepšit kvalitu života novým designem veřejných prostranství a snížit nepohodlí způsobené auty
  • transparentně rozdělit kompetence.

V roce 2002 již bylo zpoplatněno prakticky celé centrum města uvnitř městského okruhu. Centrum města tvoří zónu regulovaného parkování. Mimo centrum jsou pak oblasti s omezenou regulací parkování či některé oblasti, kde je parkování regulováno (okolo obchodních ulic), zbytek je neregulovaný. Byly vytvořeny tři tarifní zóny. Poplatek v zóně A je 3,40 €/hod., v zóně B 2 €/hod. a v zóně C 1,1 €/hod. Pro snazší orientaci ve výši parkovacích poplatků město sjednotilo časové bloky, v rámci kterých by měl být poplatek stejný. Jedná se o ranní blok (9,00 – 12,00 hod), odpolední blok (12,00 – 19,00 hod.), večerní blok (19,00 – 24,00 hod.) a noční blok (0,00 – 9,00 hod.).

Aktualizovaná studie mobility a parkování v roce 2006 ukázala následující změny: Došlo k mírnému poklesu celkové parkovací nabídky a přesunu od parkování zdarma k omezenému parkování a parkování mimo ulice. Zvýšila se vytíženost parkovacích míst. Během pracovních dnů je obsazenost parkovacích míst pod 85% limitem ve většině zón. V sobotu se tlak na parkovací místa zvyšuje, většinou se však obsazenost udrží pod 85% limitem, v neděli je obsazenost parkovacích míst blízko 85% limitu z důvodu parkování rezidentů. Průměrná doba parkování klesla během pracovních dnů, o víkendech zůstala nezměněna. Zároveň poklesl podíl nelegálního parkování – v pracovní dny z 49 % (1998) na 27 % (2006). O sobotách z 65 % (1998) na 22 % (2006).

Město dále založilo samostatnou instituci „GAPA“, která zodpovídá za parkovací politiku města. Má na starosti rozvoj, řízení a provozování parkovacích zařízení na veřejných prostranstvích na území města Antverpy. Zisk GAPy je znovu investován do aktivit na podporu mobility. Fungování této instituce je srovnatelné se soukromou firmou. Řídí ji skupina ředitelů – členové místního zastupitelstva, řídící komise a rada auditorů.

Kontrolu plateb parkovného má na starosti Parkovací autorita, která má dohodu s policií. Spolupracuje s 14 pomocnými policisty a jedním policejním inspektorem, přičemž osobní a provozní náklady jsou hrazeny GAPou.

GAPA nabízí různá atraktivní řešení parkování včetně moderního systému placení parkovného přes SMS. Tato služba je dostupná od září 2006 a je velmi jednoduchá. Nevyžaduje předchozí registraci, je dostupná všem uživatelům. Během prvního roku skoro 15 % plateb parkovného bylo placeno GSM fakturou.

Díky vzniku GAPA se lepší i hospodaření s finančními prostředky na organizaci politiky parkování a s výnosy z parkovacích poplatků. Finanční výsledky za rok byly sníženy z minus 300 tis. EUR v roce 2002 na plus 3,8 mil. EUR v roce 2005. Výnosy byly reinvestovány do projektů udržitelné mobility. Dnes GAPA řídí 135.560 parkovacích míst. Ukazuje se, že založení samostatné autority zodpovědné za parkování vede k úsporám zdrojů a efektivnějším a úspěšným výstupům.

Zdroje a poznámky[editovat | editovat zdroj]

  1. Zatti, A., Pasquarelli, M. (2006): Parking fees as an instrument of trafficdemand management: some critical issues in the italian experience. In: Cavaliere, A., Ashiabor, H., Deketelaere, K., Kreiser, L., Milne, J. (eds): Critical Issues in Environmental Taxation. International and Comparative Perspectives: Volume III. Richmond Law and Tax Ltd., str. 227-246
  2. Kurfürst, P. (2002): Řízení poptávky po dopravě. Centrum pro dopravu a energetiku, Praha
  3. Zpracováno s využitím zdrojů na www.trendsetter-europe.og/index.php?ID=864.