Editace stránky Parkovací poplatky a snižování počtu parkovacích míst
Skočit na navigaci
Skočit na vyhledávání
Editace může být zrušena. Prosím, zkontrolujte porovnání níže, abyste se ujistili, že to chcete provést, a poté pro dokončení zrušení editace níže zobrazené změny zveřejněte.
| Aktuální verze | Váš text | ||
| Řádek 4: | Řádek 4: | ||
Význam parkovacích poplatků si uvědomují např. v '''Itálii''', kde města využívají zpoplatnění parkování stále více. Následující tabulka popisuje vývoj parkovacích poplatků ve vybraných italských městských oblastech. | Význam parkovacích poplatků si uvědomují např. v '''Itálii''', kde města využívají zpoplatnění parkování stále více. Následující tabulka popisuje vývoj parkovacích poplatků ve vybraných italských městských oblastech. | ||
'''Tabulka: Vývoj parkovacích poplatků v hlavních italských městských oblastech (počet zpoplatněných parkovacích míst)''' | '''Tabulka 4: Vývoj parkovacích poplatků v hlavních italských městských oblastech (počet zpoplatněných parkovacích míst)''' | ||
{| cellspacing="0" cellpadding="0" border="1" | {| cellspacing="0" cellpadding="0" border="1" | ||
| | | | ||
| Řádek 39: | Řádek 39: | ||
|} | |} | ||
Zdroj | Zdroj: Zatti a Pasquarelli 2006 | ||
Podobné výsledky jako zavádění parkovacích poplatků (ovšem bez fiskálního efektu) vykazuje i postupné omezování parkovacích míst ve městech. Oba přístupy k parkovací politice bývají součástí obecnějšího plánu dopravní politiky, a tudíž pouze jedním z nástrojového mixu použitého k regulaci dopravy. Zajímavý příklad přestavuje Kodaň, kde využili omezování parkovacích míst k podpoře nemotorové dopravy a hromadné dopravy a oživení veřejných prostranství v centru. | Podobné výsledky jako zavádění parkovacích poplatků (ovšem bez fiskálního efektu) vykazuje i postupné omezování parkovacích míst ve městech. Oba přístupy k parkovací politice bývají součástí obecnějšího plánu dopravní politiky, a tudíž pouze jedním z nástrojového mixu použitého k regulaci dopravy. Zajímavý příklad přestavuje Kodaň, kde využili omezování parkovacích míst k podpoře nemotorové dopravy a hromadné dopravy a oživení veřejných prostranství v centru. | ||
== | == Kodaň == | ||
Program přeměny centra '''Kodaně''' na prostor věnovaný chodcům a cyklistům začal již v roce 1962. Každým rokem ubyla zhruba 2 – 3 % parkovacích míst, přičemž ceny parkovného se také pomalu zvyšovaly. Během následujících 30 let zmizela parkoviště z celkem 18 náměstí. Díky dalším aktivitám, jako jsou rozvoj cyklistické sítě a zdarma možnost vypůjčení kol, došlo k tomu, že mezi léty 1990 a 2000 vzrostlo v Kodani množství ujetých kilometrů na kole o 40 %. Podíl cyklistiky na dělbě přepravní práce tak dnes dosahuje v Kodani 20 % | Program přeměny centra '''Kodaně''' na prostor věnovaný chodcům a cyklistům začal již v roce 1962. Každým rokem ubyla zhruba 2 – 3 % parkovacích míst, přičemž ceny parkovného se také pomalu zvyšovaly. Během následujících 30 let zmizela parkoviště z celkem 18 náměstí. Díky dalším aktivitám, jako jsou rozvoj cyklistické sítě a zdarma možnost vypůjčení kol, došlo k tomu, že mezi léty 1990 a 2000 vzrostlo v Kodani množství ujetých kilometrů na kole o 40 % (Kurfürst 2002). Podíl cyklistiky na dělbě přepravní práce tak dnes dosahuje v Kodani 20 % (ibid). | ||
== | == Brémy == | ||
Podobnou zkušenost mají v německých '''Brémách'''. V tomto městě jsou v rámci komplexní dopravní strategie zpoplatněna všechna parkovací místa, daleko vyšší sazbou pak atraktivní místa v centru. Je dodržována zásada, aby parkovací poplatek a další náklady spojené s užíváním automobilu nebyly nižší než náklady používání hromadné dopravy. Tato opatření přispěla k tomu, že 50 % všech cest do centra města je vykonáno městskou hromadnou dopravou a přibližně 22 % na kole. | Podobnou zkušenost mají v německých '''Brémách'''. V tomto městě jsou v rámci komplexní dopravní strategie zpoplatněna všechna parkovací místa, daleko vyšší sazbou pak atraktivní místa v centru. Je dodržována zásada, aby parkovací poplatek a další náklady spojené s užíváním automobilu nebyly nižší než náklady používání hromadné dopravy. Tato opatření přispěla k tomu, že 50 % všech cest do centra města je vykonáno městskou hromadnou dopravou a přibližně 22 % na kole. | ||
== Pécs | '''''Pětikostelí''<ref name="footnote_1">Zpracováno s využitím zdrojů na [http://www.trendsetter-europe.og/index.php?ID=864 www.trendsetter-europe.og/index.php?ID=864].</ref>''' | ||
== Pécs == | |||
Jihomaďarské město '''Pětikostelí (Pécs)''' zavedlo více-tarifní systém parkovacích poplatků. Město je rozděleno do parkovacích zón, které se liší výší poplatku. Nejdražší zóna se nachází v samotném centru. Po zavedení tohoto systému parkování nyní více lidí využívá hromadnou dopravu. Zlepšily se také environmentální, životní a pracovní podmínky ve městě. | Jihomaďarské město '''Pětikostelí (Pécs)''' zavedlo více-tarifní systém parkovacích poplatků. Město je rozděleno do parkovacích zón, které se liší výší poplatku. Nejdražší zóna se nachází v samotném centru. Po zavedení tohoto systému parkování nyní více lidí využívá hromadnou dopravu. Zlepšily se také environmentální, životní a pracovní podmínky ve městě. | ||
| Řádek 65: | Řádek 67: | ||
Výrazným argumentem, který přispěl k tomu, že veřejnost přijala toto jinak nepopulární opatření snáze, byla ochrana památkového centra (World Heritage) města před emisemi z dopravy. Městské zastupitelstvo také oficiálně deklarovalo, že všechny výnosy z parkování budou použity na novou parkovací infrastrukturu. | Výrazným argumentem, který přispěl k tomu, že veřejnost přijala toto jinak nepopulární opatření snáze, byla ochrana památkového centra (World Heritage) města před emisemi z dopravy. Městské zastupitelstvo také oficiálně deklarovalo, že všechny výnosy z parkování budou použity na novou parkovací infrastrukturu. | ||
== | == Antverpy == | ||
Antverpy jsou druhým největším přístavem Evropy, hlavním městem Flander. Počet obyvatel dosahuje přes 473 tisíc. | Antverpy jsou druhým největším přístavem Evropy, hlavním městem Flander. Počet obyvatel dosahuje přes 473 tisíc. | ||