Editace stránky Možnosti regulace dopravy

Neexistuje jednotná klasifikace nástrojů regulace dopravy. V podstatě v každém materiálu věnovaném tomuto tématu najdeme dělení trochu odlišné. Zvláště pak u nástrojů ekonomických není navíc sjednoceno názvosloví. Kromě označení nástroje ''ekonomické'' se pro stejný typ nástrojů používají také názvy ''tržně-konformní, tržní'' nebo ''fiskální''.

Pro naše další účely si budeme jednotlivé nástroje dělit na '''nástroje ekonomické '''– což jsou nástroje fiskální, obchodovatelná povolení a ostatní (dobrovolné dohody a pojištění) – a '''nástroje normativní'''. Jako zvláštní skupinu nástrojů regulace si dále uvedeme '''nástroje organizační'''. Tyto nástroje – na rozdíl od předchozích dvou – nepředstavují obvykle přímé náklady pro firmy a jednotlivce, ale vedou ke změnám v organizaci dopravy.

'''Ekonomické nástroje''' mění relativní ceny výrobků a služeb (tj. změny cen vůči sobě navzájem), případně mění příjmy domácností a firem, čímž působí na změnu chování spotřebitelů i výrobců. Jsou kompatibilní s tržním fungováním. Jejich hlavním cílem je:

* poskytovat správné signály pro efektivitu a udržitelné využívání zdrojů – právě díky internalizaci externích nákladů,
* generovat nezbytné výnosy pro různé úrovně státní správy a samosprávy a
* přispět k žádané příjmové distribuci ve společnosti.

Ekonomické nástroje však mají i svá omezení. Jsou jimi mimo jiné:

* počáteční nedůvěra veřejnosti: nejen veřejnost, ale často i politici velmi negativně reagují na možnosti zavedení nových poplatků a daní;
* nejistota o výši „správných“ cen: přesné ceny vyžadují informace o výši externích nákladů. Na odhad výše externích nákladů existuje řada metod tzv. netržního hodnocení, ovšem jejich aplikace je velmi nákladná a výsledky jsou spíše odhady než skutečné výše nákladů;
* nejistota v rychlosti reakce na cenové změny: doba reakce účastníků může být poměrně dlouhá. Například reakce na nárůst cen paliv je v krátkém období velmi malá, ale v dlouhém období je již významná;
* nejisté výnosy: přestože mají ekonomické nástroje v dopravě velký potenciál generovat výnosy do veřejných rozpočtů, nelze se vždy na jejich výnosy spoléhat. Roli hrají také možnosti substituce, technologické změny a snížení používání zpoplatněného zboží / služeb. Pokles využívání pak vede k poklesu výnosů.

'''Normativní nástroje''' můžeme rozdělit na administrativní a institucionální nástroje. Tyto nástroje jsou založeny na donucovací pravomoci orgánů státní správy. Patří sem nařízení (zákazy a příkazy), limity, standardy a normy a předepsané administrativní postupy a omezení. Subjekt se podle nich musí chovat, jinak je trestán. S jejich použitím lze snadno a poměrně rychle dosáhnout stanoveného cíle (např. snížení emisí). Dosažení stanoveného cíle lze snadno monitorovat. Mají však i negativní efekty:

* jsou makroekonomicky velmi nákladné a stanoveného cíle není obvykle dosahováno s minimálními celkovými společenskými náklady,
* znečišťovatelé většinou nemají žádné stimulace k dalšímu pozitivnímu překračování norem (chybí dynamická efektivita),
* v některých případech mohou mít tvrdé ekonomické dopady na mnoho subjektů. Ty pak, často na základě sociální argumentace (zejména hrozby ztráty pracovních míst), vytvářejí silný a mnohdy úspěšný tlak na politiky a orgány státní správy ve smyslu změkčení normativních předpisů či udělení výjimek,
* je třeba rozsáhlý administrativní aparát, což vede k řadě nebezpečí (neúměrná byrokracie, nákladnost, korupce, atd.).

V současné době se v oblasti ochrany životního prostředí používá stále více ekonomických nástrojů. Ty tak postupně přebírají roli nástrojů normativních. Ekonomické nástroje totiž oproti normativním přináší řadu výhod, především (OECD 2001a):

* minimalizují celkové společenské náklady nutné na dosažení stanovených environmentálních efektů, protože zohledňují – na rozdíl od normativních nástrojů – náklady na zamezení znečištění<ref name="footnote_1">Tj. náklady firem vynaložené na omezení znečištění.</ref> u jednotlivých subjektů. Ty subjekty, u nichž jsou náklady na zamezení znečištění nejnižší, pak nejvíce snižují znečištění;
* podněcují subjekty k ekonomicky optimálnímu snižování znečištění (nikoli pouze ke splnění nařízených norem a limitů – tzv. '''dynamická efektivita''');
* motivují ekonomické subjekty k podpoře výzkumu nových technologií, případně k využití všech dalších možností omezení emisí (substituce vstupů atd.), ke zvyšování ekoefektivity;
* nemají takové vysoké nároky na státní administrativu jako nástroje normativní a díky tomu snižují administrativní náklady a omezují nebezpečí korupce;
* vedou k naplnění pravidla „znečišťovatel platí“;
* zvyšují příjmy veřejných rozpočtů.

Ekonomické nástroje lze dále dělit do různých skupin podle jejich předpokládaných dopadů či časového horizontu jejich působení. Například evropský projekt SPECTRUM rozděluje ekonomické nástroje v dopravě následujícím způsobem (viz tabulka 11).

'''Tabulka: Přehled nejběžnějších ekonomických nástrojů v dopravě'''<ref>

SPECTRUM (2004): Study of Policie regarding Economic instruments complementing Transport Regulation and the Undertaking of Physical Measures. Zpráva projektu Evropského společenství v rámci programu „Competitive and Sustainable Growth“, Deliverable D2: Review of Specific Urban Transport measures in Managing Capacity, srpen 2004; dostupné na http://www.its.leeds.ac.uk/projects/spectrum/summary.html</ref>


{| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1"
| '''Nástroj'''
| '''Předpokládané dopady'''
| '''Časový horizont'''
|-
| Zpoplatnění dopravy (road pricing)
|
*  efektivita dopravy (minimalizace ujetých kilometrů)
*  získání výnosů
|
* krátký
* krátký
|-
| Daně z paliv
|
* získání výnosů
* snížení používání aut, spotřeby pohonných hmot a emisí
* zvýšení efektivity paliv
* pokles kongescí
* zvýšení využívání alternativních paliv
|
* krátký
* krátký
* střední
* krátký
* krátký
|-
| Daně z vozidla
|
*  pokles počtu aut
*  nárůst palivové  efektivity u flotily vozidel 
*  získávání výnosů
|
* střední
* střední
* krátký
|-
| Finanční pobídky k vozidlům na čistší paliva
|
*  nárůst palivové efektivity
*  pokles emisí skleníkových plynů a jiných polutantů
|
* střední
* střední
|-
| Zpoplatnění nemovitostí
|
*  získání výnosů pro dopravu a poskytování infrastruktury
*  podpora požadovaného využívání půdy
|
* střední
* krátký
|-
| Parkovací poplatky
|
*  zvýšení efektivity trhu s parkováním
*  omezení cest autem
*  nepřímý vliv na kongesce
*  výnosy
|
* krátký
* střední/krátký
* krátký
* krátký
|-
| Tarifní systém a výše jízdného MHD
|
*  povzbuzování obyvatel k většímu využívání HD, závisí na cenové elasticitě (vztahu mezi změnou v počtu pasažérů díky změně poplatků za použití HD)
|
* krátký/střední
|}


Aby došlo k regulačnímu efektu, tj. ke skutečné změně poptávky po dopravě a k přerozdělení výkonů mezi jednotlivými druhy dopravy, je třeba, aby byly s ekonomickými nástroji sladěny i další nástroje, které jejich účinnost posílí – například podpora hromadné dopravy, cyklistiky a chůze. Jedním z příkladů je výstavba obchvatů. Pokud se po výstavbě obchvatů zároveň nezavádějí restrikce pro motorová vozidla v prostoru, který je obchvatem obcházen, nemusí být konečný pozitivní efekt na obyvatele tak výrazný, jak se předpokládalo (projeví se jev tzv. '''dopravní indukce'''<ref name="footnote_2">Dopravní indukce =</ref>).

Například Nizozemí kombinuje politiku zdanění, technické normy emisí a investiční politiku; obdobně řeší problém tranzitní dopravy sever – jih Švýcarsko v oblasti výstavby infrastruktury a jejího užívání. Touto kombinací nástrojů dosáhlo výrazného zvýhodnění kombinované dopravy namísto přímé silniční dopravy.

Podobně musí být integrovány jednotlivé cíle, opatření a programy jednotlivých politik, zejména politika územního plánování, energetické a dopravní koncepce relevantního regionu, investiční politika a bytová výstavba.

== Témata == 
*[[Fiskální nástroje regulace dopravy]]
*[[Administrativní nástroje v dopravě]]

== Zdroje a poznámky ==
<references/>

[[Kategorie:Možnosti regulace dopravy]]

{{licence cc|Brůhová-Foltýnová, Hana}}
{{upravit Hanka}}